PRUEBA: Chrysler Diesel Turbo

Probablemente algunos de nuestros lectores recordarán que, con motivo del Salón de Francfort, decíamos que se estaban imponiendo tres técnicas en la producción europea, a juzgar por lo que allí se veía: eran el motor Diesel, la inyección y el turbocompresor. Y cuando nos encontramos con un motor Diesel turboalimentado, estas tres vías de progreso convergen en un punto que Mercedes fué la primera firma en alcanzar, con su 5 cilindros 300-SD para exportación a USA, y con posterioridad también Peugeot lo ha aplicado a su motor de 2,3 litros, que equipa al 604 Diesel. De momento, no hay más fabricantes que se hayan pasado a esta técnica, aunque el pequeño motor VW-Golf Diesel turboalimentado parece estar ya más que a punto (72 c.v., con sólo 1,5 litros de cilindrada) y puede aparecer en cualquier momento.

Pero esta aplicación resulta tan atractiva que algunas firmas independientes, siempre más ágiles y también con menor responsabilidad ente el mercado y los usuarios, se han lanzado por esta vía, y ya en el Salón de Barcelona tuvimos ocasión de ver un prototipo de Fiat Ritmo con motor Perkins turboalimentado, de realización italiana. Pero no hace falta salir de nuestras fronteras para encontrar este tipo de tecnología, porque como ya informamos meses atrás, hay una firma en España. Turmesa, que está realizando también este tipo de transformación, y ha empezado poniendo a punto la versión del Talbot Diesel, que es un motor muy fuerte y de gran difusión, y por lo tanto, muy adecuado para un primer lanzamiento.

Hace ya varios meses que iniciamos la prueba del modelo de demostración, pero como no queríamos dar unos resultados cogidos por los pelos, sino realizar uno de nuestros habituales «Bancos de pruebas», pues el vehículo bien lo merecía, ha sido preciso ir acoplando nuestras necesidades con las andanzas del coche como vehículo de demostración por toda España. Finalmente, hemos conseguido acabar nuestras pruebas, cuyos resultados ofrecemos esta semana.

TURBOALIMENTACIÓN SIN «BY-PASS»

Como ya dijimos en nuestra información anterior, el turbo utilizado es el Ihi, de fabricación japonesa, muy compacto y que, con todo la instalación (que no tiene de especial más que la circulación de aceite) no llego a pesar ni 4 kilos. La particularidad constructiva de esta instalación reside en su sencillez, ya que no incorpora ninguna válvula de descargo o «by-pass» de tipo alguno, por lo que el motor, a cualquier régimen, obligatoriamente debe tragar todo el aire comprimido que la envía el turbo, y a su vez, éste recibe siempre la totalidad de los gases de escapo que produce el motor.

Naturalmente, el secreto del asunto reside en elegir un tamaño de unidad, y de unas características de rendimiento tales que, en función de la cilindrada del motor al que va a ser aplicada, no sobrepase al régimen máximo la presión de sobrealimentación que se considere aceptable como máximo.

El reglaje de la bomba de inyección se modifica en cuanto al volumen de combustible (a más aire, más gas-oil), pero no en cuanto a régimen admisible, para no entrar en zonas poco compatibles con la pesadez de las piezas de movimiento alternativo. El volumen máximo de inyección se incrementa en casi un 15%, pasando de 7,4 c.c. por 200 emboladas, a 8,4 u 8,5 c.c.; es decir, 1 c.c. en el ciclo habitual de tarado. En cuanto al limitador, no se toca; teóricamente, estos motores, de nuevos, inician el corte de inyección a las 4.000 rpm., que es cuando se consigue la máxima potencia, y el corte total se produce unas 300 a 400 rpm. más arriba. Luego, con el uso, es habitual que los topes cedan un poco, y casi todos los motores acaban llegando a las 4.500 rpm. En el caso de la unidad de pruebas, y probablemente porque está continuamente siendo explotado el máximo en las demostraciones, apurando las marchas intermedias hasta donde lleguen, lo cierto es que el motor se ponía en las 4.700 rpm., una vez hechos todos los cálculos de desarrollo, corrección del velocímetro, etc.

Recordemos que el rendimiento oficial del motor de 1.918 c.c. es de 60 c.v. a 4.000 rpm., con un par máximo de 12,8 m.Kg. a 2.100 rpm. El turbocompresor instalado, y siempre a plenos gases, tiene un rendimiento que le permite alcanzar 0,18 atmósferas de sobrepresión a 2.000 rpm. del motor (él gira entonces a 45.000 rpm.), y 0,62 atm. a 4.100 rpm., régimen muy conservador de teórico corte de inyección (girando a 95.000 rpm.). De hecho, al tope real, se consigue un soplado que raspa 0,7 atm., y el turbo gira prácticamente a 100.000 rpm. El margen de seguridad es amplio, puesto que el límite de centrifugación está en 135.000 rpm., que supone esfuerzos más de un 80 por cien superiores.

Con esto, el rendimiento del motor se dispara, y la potencia es ahora de 83 c.v. a las mismas 4.000 rpm. (la inyección comienza a cortar), mientras que el par máximo se consigue ahora a 2.700 rpm., con un valor de 17,0 m.Kg. Es decir, la potencia aumente un 38 por cien, mientras que el por lo hace en un 33 por 100, y a mayor régimen que antes. Debido a la simplificación de no utilizar una válvula de descarga, y de tener que montar un turbo muy pequeño, para que no reviente el motor a tope, el resultado es que la mejora del motor que se consigue es un tanto «deportiva», puesto que resulta proporcionalmente más brillante arriba que abajo.

DESARROLLO: ¿CORTO 0 LARGO?

Una de las cosas para las que nos ha servido esta prueba ha sido para enterarna es más largo, un 13 /46, de reducción 3,538: 1. La verdad es que, sin turbo, este grupo al que le hubiera venido de perlas es al anterior motor de 2.007 c.c.

Por potencia pura, al Talbot Diesel Turbo el desarrollo lo viene todavía corto, puesto que se mete con toda facilidad en la zona de 4.000 rprn. para arriba, si la carretera es medianamente fácil y el conductor tiene prisa; en régimen sostenido, esto es una buena zurra para el motor, aunque el cárter de aluminio aleteado colabora a mantener la temperatura del aceite en una zona aceptable.

Pero también hay que tener en cuente que el conductor habitual de Diesel está acostumbrado a dejar morir el motor en directa hasta velocidades muy bajas, del orden de 50 Km/h., y entonces, por debajo de 2.000 rpm., la acción del turbo es, si no despreciable, al menos muy poco eficaz. En cambio, desde la zona de par máximo (unos 90 de aguja) hasta el tope, la reacción de este motor es magnífica. Pura y simplemente, lo que necesitaba este motor era una caja con una 5ª de desahogo, que le permitiese llanear todavía con mayor facilidad.

EXCELENTE PRESTACIÓN Y BAJO CONSUMO

Con diferencia, los rendimientos de este coche son los mejores de cualquier Diesel nacional que nunca hayamos probado. En los primeros 400 metros, en recuperación, -la palma la tenía el antiguo motor Barreiros de 2.007 c.c., en este mismo coche, con grupo corto y 21"3/10; el Turbo, con grupo largo, lo rebaja 4/ 10, y eso que es la zona menos favorable para él, en directa Y a bajo régimen. En los siguientes 600 metros, el mejor era el Seat-Mercedes 2.200 (en la 4ª de una caja de 5 marchas), que invertía 18"8 en dicho tramo, cifra que todavía le rebaja en 2 / 10 el Turbo. En cuanto a aceleración, la ventaja es mayor, ya que, como decíamos entes, la mejora del motor tiene un cierto matiz deportivo, que se exprese en los regímenes altos. Los mejores 400 metros correspondían al Peugeot 504-GLD, con 22"1, que se quedan muy atrás del 20"4 ahora conseguido. Y los 18"5 conseguidos en el tramo de 600 metros final por el Seat 2.200 (en cuarta, no lo olvidemos), quedan rebajados en un segundo entero. En cuanto a velocidad, el único Diesel que nos había superado los 140 era el Seat, con 141,4 Km/h, nada menos que 8 unidades por debajo del Turbo. En fin, que el andar de este coche quede codos por encima de los de la competencia de serie.

La sorpresa, y agradable, es cuando se trata del consumo. En conducción muy cuidadosa, la de nuestros dos circuitos habituales fijos, se han conseguido dos récords, rebajando en 0,18 y 0,23 litros los consumos del 131 Sava con 5 marchas; es la primera vez que, con un Diesel, bajarnos de 6 litros, y tiene mérito que sea con un coche de este peso.

En carretera, el cuadro ilustra suficientemente, y debe tenerse muy en cuenta la carga transportada, y el régimen de marcha. Así pues, la cifra de 7,60 litros que da el fabricante como promedio de consumo nos parece muy honesta, puesto que nuestra prueba ha sido, indudablemente, superior a la dureza media de utilización del coche.

Duda final, que algunos curiosos nos han planteado: ¿aportará mucho el turbo la vida del motor? La respuesta prudente es la del gallego del cuento: depende. Si el coche se utiliza a velocidades normales, y no se echa mano de la reserva de potencia más que en los adelantamientos comprometidos, y para coronar los repechos a buena marcha, no debe tener gran incidencia.

Si se explote un poco más a fondo el rendimiento, lo lógico es que el motor lo acuse, pero entonces se dispone de un coche que, por un coste de mantenimiento de Diesel normal, ofrece unas prestaciones de coche de gasolina medio tirando a brillante, por un coste de instalación que, con todo, se sitúa por debajo de las 80.000 ptas.

Fuente: AUTOPISTA Nº1076, 17 de Noviembre de 1979.

Texto: Arturo Andrés.