PRUEBA: Citroën 2CV-6

Todavía son muchos los que mantienen la teoría de que los Citroën son una especie aparte, algo así como una «rara avis» dentro del mundo del automóvil. El Tiburón es conocido tan sólo por su aspecto externo, en lo que se refiero a la mayoría de los usuarios españoles, y los que lo conocen de primera mano, también saben de su especialísima idiosincrasia mecánica. En cuanto al GS, está demasiado reciente como para modificar unos criterios afirmados a lo largo de los años. Hoy por hoy, para el automovilista español, el Citroën es sinónimo de tracción delantera, motor bicilíndrico refrigerado por aire y suspensión superblanda.

Pero, sin entrar en la discusión acerca de si el 2 CV debe ser considerado como un automóvil o simplemente como un primo lejano, lo cierto es que nos encontramos con una realidad ineludible: es el vehículo más barato del mercado, y según la leyenda, también el más económico de consumo. La primera afirmación es fácilmente comprobable, pues basta con consultar una lista de precios. En cuanto a la segunda, era una de las cosas que debíamos comprobar en nuestra prueba, una de las causas que nos han llevado a realizar un banco de pruebas con un vehículo relativamente conocido y de poca atracción para el aficionado puro: el Citroën 2CV-6.

Otra incógnita: ¿tiene este coche suficiente prestación y aptitud de comportamiento rutero para ser aceptable como coche de viaje? Incluso en estos tiempos de limitación de velocidad, la densidad del tráfico sigue exigiendo un mínimo de nervio y potencia para poder viajar con un cierto ritmo de marcha, sin depender de manera excesiva de la que quiera marcar como crucero el coche o el camión que nos precede. También hemos investigado este aspecto en la prueba que a continuación les ofrecemos.

ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

Ya hemos dicho en algunas ocasiones que, durante muchos años, la estabilidad y agarre del 2 CV fue considerada en España como legendaria. Se pensaba que era un record totalmente inalcanzable. Posteriormente, han ido llegando otros coches de tracción delantera y el concepto debe matizarse un poco más. Ciertamente, el 2 CV sigue disfrutando de las mismas virtudes de siempre -incluso va siendo mejorado en algunos, aspectos-, pero el conocimiento de otras virtudes desconocidas hace diez años hace que el público se quede ya menos boquiabierto que en los viejos tiempos.

Un terreno hay en el cual resulta muy difícil, por no decir Imposible, ganarle la partida al 2 CV: la adherencia al pavimento, derivada directamente de un contacto prácticamente constante entre rueda y suelo, sean cuales sean las características del relieve de este último. Las ruedas del Citroën no rebotan prácticamente nunca. La acción combinada de los batidores de inercia, de los suaves muelles helicoidales interconectados y de la amortiguación mixta (fricción e hidráulica), consiguen unos resultados inigualados hasta el momento.

En cuanto a geometría de suspensión y dirección, esto ya es otro cantar. Las ruedas exteriores a la curva toman una caída positiva que sería casi suicida en cualquier otro coche; no así en el 2 CV. En relación a su poco peso (600 kilos en vacío), su equipamiento rodante es ampliamente generoso, a base de neumáticos 135-15 en llantas de 4 pulgadas; gracias a ello, la deriva queda limitada a márgenes aceptables, si bien es preciso hinchar algo más duro de lo recomendado por el fabricante si de verdad se quiere explotar a fondo la capacidad rutera del coche.

En cuanto a la dirección, nunca nos ha gustado; según avanzan los años, cada vez nos gusta menos. Es cierto que tiene la precisión característica de todo mecanismo de cremallera, pero ahí terminan sus virtudes. Aunque resulte paradójico (consigue un diámetro de giro aceptable con sólo 2 vueltas y 3/4 de tope a tope), es lenta en conducción normal, puesto que su primera media vuelta en cualquier sentido es poco efectiva, y se va acelerando a medida que se aproxima al tope. Por otra parte, resulta sumamente dura, hasta el punto de ser cansada en maniobra o en terreno muy quebrado. Esto es consecuencia de la peculiarísima geometría de suspensión y dirección debida al sistema de rueda empujada con brazo único.

Finalmente, debido a la gran inclinación de la baja en curvas, se producen efectos muy marcados de microdirección por balanceo, que en este caso concreto ya no es tan "micro", pues resulta claramente comprobable que la dirección debe ser forzada más a fondo con poco que con mucho balanceo. Todo esto no es echar por tierra las excepcionales cualidades ruteras de este coche, que, insistimos, permanecen intactas, pero sí es de justicia reseñar que el paso de los años no perdona absolutamente a nadie, y por otra parte, estamos tratando con una suspensión diseñada muy específicamente para circular con seguridad y confort por caminos vecinales, y no para tomar a fondo curvas perfectamente asfaltadas en carreteras de primer orden.

Al margen de la muy peculiar sensación de la dirección, el coche manifiesta una clara pero no excesiva actitud de subviraje constante, en cualquier circunstancia, y su sensibilidad al viento lateral es mucho más apreciable en cuanto al balanceo lateral sufrido que en auténtica desviación de trayectoria, lo cual ya es un mérito en un coche tan ligero y que tiene 1,60 metros de altura.

FRENOS

En este apartado, nuestro juicio es rápido y poco complicado: resultan ampliamente suficientes para el peso y las prestaciones del vehículo. Los cuatro tambores están generosamente dimensionados; los forros utilizados son de calidad, muy dura, y el fenómeno de «fading» sólo se logra buscándolo prácticamente a propósito.

No hemos efectuado nuestra ya tradicional prueba de diez frenadas a 100 km/h., con plena carga, por la sencilla razón de que, con 400 kilos a cuestas, la aceleración del coche es tan discreta que no hay forma de conseguir tal velocidad dentro de un tiempo y un espacio mínimamente comparables a lo que precisa cualquier otro turismo de utilización habitual. El espacio de tiempo entre una y otra frenada es tan grande que la refrigeración de los frenos tiene demasiada ventaja para ser comparada de forma directa con lo logrado por otros coches.

De cualquier modo, repetimos que el problema de frenos no existe en el 2 CV-6. El pedal siempre se ha mantenido firme y arriba, con una buena sensibilidad y permitiendo un tacto perfecto y una buena dosificación de la frenada. El esfuerzo exigido no es excesivo y, por otra parte, aunque se apreciaba un ligero ovalamiento en alguno de los tambores, nunca hemos sufrido ningún blocaje de ruedas que no haya sido voluntariamente buscado.

VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCIÓN

Hay muy pocos coches, por no decir ninguno, que planteen problemas de visibilidad en carretera durante el día. Hacia delante y los lados, queremos decir. Sin ser ninguna maravilla al respecto, tampoco los plantea el 2 CV-6. Hacia atrás, el espejo retrovisor interior cumple apenas su misión, ya que su tamaño es claramente escaso, y su fijación le permite una vibración que invalida en buena parte el campo de visión que ofrece.

En cuanto a tráfico de ciudad, donde la visibilidad en 3/4 trasero y hacia atrás tiene más importancia que en carretera, ya es otro cantar. Ciertamente, la tercera ventana que los 2 CV tienen desde hace ya varios años ha supuesto una gran mejora respecto a modelos anteriores, pero, de todos modos, las maniobras de aparcamiento deben realizarse por el conocido, aunque no recomendable, procedimiento de «a oído».

Cuando llega la lluvia, los problemas se complican algo más. En teoría, el parabrisas de cristal totalmente plano debe ser de lo más fácil de limpiar para cualquier escobilla; pero las escobillas del 2 CV no son precisamente unas escobillas cualquiera. Pensando en la facilidad del cristal plano, se ha hecho la economía de dotarlas del clásico sistema de flejes metálicos elásticos encargados de repartir la presión del brazo o raqueta; es una escobilla rígida, en otras palabras. Y aunque sus resultados prácticos no son tan terriblemente malos como serían de temer, no hay duda de que dejan bastante que desear. Por el contrario, el lavaparabrisas funciona de forma muy correcta, con dos chorritos bien orientados, de indudable eficacia y que no requieren un esfuerzo manual exagerado, como ocurre con otros dispositivos similares.

En cuanto a los faros, su potencia es adecuada a las prestaciones del vehículo, y la posibilidad de regular su altura durante la marcha, en función de la carga del vehículo, es un detalle que ha distinguido a los 2 CV desde su aparición. Claro es que se trata de un buen detalle para ser utilizado con un mínimo de sentido común y de civismo, puesto que hay algunos usuarios que, a fuerza de ir subiendo el cruce, acaban poniéndolo como de si las luces de «larga» se tratase.

En cambio, este coche no dispone de ráfagas de luz. Muchos son los automovilistas que pensarán: ¿Y para qué quieren ráfagas, si con ellos no se adelanta a nadie? Este es un planteamiento totalmente falso; dado el paso cansino que desde siempre impera en las carreteras españolas, un 2 CV-6 bien manejado puede adelantar a infinidad de vehículos en la carretera. Y dadas las peculiares condiciones motrices de este coche, de las cuales no perder impulso es la fundamental, la posibilidad de pedir paso desde lejos a base de ráfagas se echa mucho de menos. Otro tanto diremos de la bocina. cuyo nivel acústico resulta francamente sorprendente, pero por lo ineficaz, no vayan ustedes a pensar lo contrario.

La postura al volante resulta bastante especial, y para nosotros, molesta. Por una parte, estos volantes al estilo camión (como es también el caso de los Authi) no son santo de nuestra devoción. Por otra, el asiento carece totalmente de una estructura mínimamente anatómica y la consecuencia es que, al paso de los minutos, los riñones se van hundiendo en el respaldo, la espalda se arquea, el conductor tiende a apoyarse en el volante, en vez de sujetarlo simplemente, y el resultado global no pude ser peor para las vértebras y sus dichosos discos interpuestos. Gracias a que la suspensión evita, al menos, golpes verticales violentos.

Tampoco están a la altura de los tiempos el conjunto de los mandos normalmente utilizables en marcha. Bien los pedales y el cambio, pero el resto de los mandos no están muy en consonancia con el año 1974. Del volante horizontal ya hemos hablado; vamos con el resto.

El mando de intermitentes no tiene más problema que la falta de retorno automático; no es demasiado grave, ya que se unen como recordatorio el sonido del relé, bastante audible, y una luz testigo, que si bien es de suficiente potencia, está situada en una posición tan baja que si no se le mira de intento es muy difícil percibirla. El mando del lavaparabrisas también queda en situación algo lejana, pero por tratarse de un elemento de uso no muy frecuente, puede aceptarse.

En cambio, consideramos totalmente inaceptable la situación y funcionamiento del interruptor del limpiaparabrisas. Se trata de un botoncito que hay que sacar, cogiéndolo con la yema de los dedos, para que comience a funcionar, cuando lo lógico sería apretar. La maniobra apresurada puede ser la de echarlo a andar, nunca la de pararlo, por lo cual lo sencillo debe ser lo primero; por lo tanto, empujarlo, y no tirar de ello. Pero aún peor es su situación. El camino más directo, y único cómodo, es metiendo todo el brazo por dentro del volante, ya que por fuera, la palanca de luces y la del cambio dificultan el acceso, sin olvidar el carenado que cubre el motor del citado dispositivo. Y una mano metida por dentro del volante es siempre un peligro potencial, pues dificulta o incluso impide una brusca y rápida acción sobre el mismo, especialmente hacia la izquierda, pues el radio derecho tropieza con el brazo.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Es indudable que el motor del Citroën tiene un gran mérito Tanto por su técnica poco convencional como, sobre todo, por sus resultados prácticos. A pesar de sus sucesivos aumentos de cilindrada (primero fue un 375 c.c., luego un 425 y ahora un 602 c.c.), todavía es un motor con un cubicaje inferior al del primitivo 600. A pesar de ello, consigue mover con suficiente desenvoltura a un coche que pesa 600 kilos y que tiene una altura y una línea aerodinámica tan increíbles tanto la una como la otra.

El primer aspecto de la personalidad del motor es el arranque. La enorme masa del volante de inercia, unida al hecho de haber tan sólo una explosión útil por vuelta, hacen particularmente lento, e incluso delicado, el problema de la arrancada. Hay que dominar bien el secreto del manejo del estrangulador (cuanto menos se use, mejor) y del pedal del acelerador para lograr un arranque rápido sin caer en el peligro de ahogar el motor o incluso de mojar las bujías.

Una vez en marcha, conviene no olvidar nunca la presencia del volante de inercia. Antes de arrancar conviene dar un pequeño acelerón para sacar al motor del régimen de ralentí; de lo contrario, acelerar al volante y al coche simultáneamente y a tan bajo régimen, puede resultar excesivo, Y el motor se «cala». En los cambios, si se hacen muy rápidos, el coche da un agradable tirón, efecto de la energía acumulada en el volante; decimos, que agradable si se busca la máxima aceleración, pero es posible que ni los pasajeros ni los elementos de transmisión compartan ese sentimiento de agrado. Luego, si no hay prisa excesiva, conviene marcar los tiempos del cambio con una cierta parsimonia para permitir que, el motor baje de régimen suficientemente.

Una característica agradable de este motor ha sido que, en contra de cierta leyenda (sin duda fundada en hechos ciertos, como muchas leyendas), apenas si hemos observado consumo alguno de aceite: escasamente un litro en más de 2500 kilómetros de recorrido total. Para un motor refrigerado por aire (aunque lleve radiador de aceite) y que utiliza aceite multigrado, este resultado es francamente halagüeño.

El embrague, como siempre, tiene muy poca progresividad. El recorrido del pedal es muy amplio, pero la zona verdaderamente útil en la que se produce la fricción es muy corta, de pocos centímetros. Por ello, los intentos de arrancar muy suave, a bajo régimen y sin tirones, se ven abocados al fracaso en la mayoría de los casos.

La caja de cambios tiene un escalonamiento adecuado a un motor de tan baja cilindrada, y no muy elástico además. Un hueco enorme entre primera y segunda para facilitar el arranque a plena carga, un salto normal próximo al 50 por 100 entre segunda y tercera y, finalmente, una relación bastante cerrada entre tercera y cuarta para poder recurrir con relativa facilidad a la marcha más corta cuando la cuarta ya no puede más. El sincronizado de las tres marchas inferiores es simplemente aceptable, pues en los cambios muy rápidos apenas si pueden con la piñonería, y se oyen algunos ruidos de dientes a pesar de haber desembragado perfectamente a fondo. En. cuanto a la primera, sigue sin sincronizar, aunque los catálogos sigan diciendo alegremente lo contrario, y esta característica resulta particularmente molesta en donde la falta de par del motor obliga a recurrir a la primera con relativa frecuencia, maniobra imposible de realizar en marcha si no, es mediante un doble embrague muy bien medido, debido a la gran diferencia de régimen necesaria para efectuarlo.

PRESTACIONES

Como puede observarse por las cifras del cuadro, el 2 CV-6 tiene un nivel de prestación francamente digno. Para referenciarlo de alguna manera, diremos que su reprise y aceleración equivalen, décima de segundo mas o menos, a las de la última versión del 600, el L Especial, si bien este último, le aventaja en velocidad punta. El 2 CV-6 tiene una velocidad punta similar a la del más clásico de los 600 -el D, y posteriormente E-, si bien el Citroën acelera con clara ventaja.

Hemos podido observar, como detalle significativo, que con el motor de 602 c.c., el 2 CV es mucho más sensible al viento frontal que a los repechos. Ciertamente no sube las rampas como un cohete, pero si se le lanza en lo posible antes de atacarlas o, en su defecto, se reduce a tercera antes de que la velocidad baje de 80 kilómetros hora, el coche se defiende notablemente bien para lo que estamos acostumbrados a esperar de un 2 CV.

Por el contrario, el viento frontal le pone de rodillas. En una prueba con un viento apreciable, pero en modo alguno huracanado, sobre una base llana, nos dio una velocidad de escasamente 90 km/h. con el viento desfavorable, mientras que superaba los 120 llevándolo de popa. La total carencia de aerodinámica del coche, unida a su monstruosa altura, hacen que esta sensibilidad al viento sea el mayor enemigo tanto de la prestación como del consumo, pero esto ya corresponde al apartado siguiente.

CONSUMO

Tal como dijimos al principio, comprobar si el 2 CV sigue siendo el coche más económico del mercado, en cuanto a consumo se refiere, era uno de nuestros objetivos. Hemos podido comprobar que, efectivamente, el coche consume apreciablemente poco combustible. Decir si es el más sobrio resulta un vaticinio delicado; en cualquier         caso, el Mini 850 y el 127 son sus únicos posibles rivales, pero haría falta comprobar simultáneamente los tres coches, por las distintas prestaciones que ofrecen, incluso manteniendo una misma marcha de crucero básica.

Sea como sea, un consumo de ocho litros justos por Madrid es un resultado halagüeño, habida cuenta de las condiciones del tráfico en la capital. Si no se quieren batir records, la tercera se pone relativamente pronto, y esta marcha ofrece suficiente velocidad, a la par que empuje, para desenvolverse en el tráfico cuando éste presenta suficiente fluidez. Si hay atasco, el recurso a la segunda (e incluso a la primera, como dijimos antes) es de rigor.

En carretera pueden consumirse los seis litros justos, e incluso menos. Si nosotros no llegamos a los 6,1, a media carga y por un recorrido con una zona tan tortuosa como la que lleva al monasterio de Guadalupe, yendo por un itinerario más fácil, a una marcha de 80/90, no hay .duda de que se consigue bajar de seis litros.

Por el contrario, circulando absolutamente a tope de las posibilidades del coche, y también a media carga, en un recorrido de ida y vuelta a Zaragoza, pudimos advertir cómo el coche es mucho más sensible al influjo del viento que al desnivel, a la densidad del tráfico o a la velocidad mantenida. En cualquier caso, un consumo de 7,5 litros parece ser el tope máximo.

ESTÉTICA Y ACABADO

Hablar de estética en relación con el 2 CV, es totalmente absurdo. El coche es como es; sobradamente conocido, y su personalidad -entre otras muchas características peculiares de orden mecánico- está precisamente en su aspecto. Es el mismo caso del clásico VW; se le toma o se le deja, pero resulta fuera de lugar entrar en juicios esteticistas sobre su silueta.

En cuanto al acabado y detalles, ya no creemos que el 2 CV deba tener más ni menos bula que el resto de los coches, siempre en función de lo que se puede pedir por su precio. Ciertamente, el 2 CV es el más barato actualmente; pero también es cierto que el nivel medio de terminación y de detalles es el más bajo. Dicho esto, es de justicia reconocer que cada nueva versión del veterano utilitario va recibiendo sucesivas mejoras, tomadas muchas de ellas de su hermano mayor el Dyane y otras especialmente diseñadas para él.

Digamos, eso sí, que cuenta con un buen maletero. Y digamos también que entregar el gato de elevación sin un miserable punto de sujeción, golpeando dentro del portaequipajes al ritmo de las curvas, es uno de los más increíbles ejemplos de tacañería. Hay solución, claro: encajarlo como buenamente se puede dentro del hueco de la rueda de repuesto, entre ésta y la chapa, hasta lograr su inmovilización.

La manejabilidad en ciudad es mala, por todas las razones antes apuntadas (visibilidad, dirección dura, falta de reprise, puesta en movimiento delicada), a las que se unen la distancia entre ejes notable y la longitud total, tampoco despreciable. No es un coche de ciudad, eso está claro, aunque a veces necesidad obliga, y es preciso callejear con ellos quienes no disponen de otro medio.

ASIENTOS

En relación con los asientos ya hemos manifestado antes nuestra posición: son malos. La falta de apoyo en la zona lumbar es imperdonable, o incluso con una estructura tan sencilla como la de estos asientos se puede conseguir si hay una verdadera preocupación en lograrla. No hace falta que el respaldo sea reclinable, no es preciso que el tapizado sea de paño en un coche de tipo tan rústico como éste, no hace falta asientos independientes delante. Pero, al menos, sí es exigible que no duela la espalda después de un viaje de mediana duración. No debe perderse de vista que, debido a su muy peculiar dirección, este coche exige un esfuerzo físico poco común en carretera algo tortuosa, y ya que el asiento no ofrece demasiado apoyo lateral, lo cual se ve agravado por el balanceo, el cuerpo se ve sometido a un trabajo extra para mantenerse en su sitio. Problema especialmente delicado para los pasajeros, que no tienen ni siquiera un volante al que sujetarse, y deben ir con el cuerpo en continua tensión, si no quieren verse zarandeados de un lado a otro.

ELEMENTOS DE CONFORT

EL 2 CV cuenta con una buena base para disimular su falta de confortabilidad en otros terrenos: su excelente suspensión. A condición de que los usuarios no sean demasiado propensos al mareo, no se puede pedir mayor suavidad. La amplitud interior, para cuatro personas (que es su carga), tampoco es criticable. Si quieren ir cinco, una barra situada en el centro del asiento posterior se encarga rápidamente de disuadir del intento.

La ventilación no tiene problemas. Empezando por las ventanillas elevables lateralmente, siguiendo por la tosca pero eficacísima toma de aire bajo el parabrisas, y rematando por el techo de lona, el que pasa calor en un 2 CV es porque quiere (y porque no puede ponerle un sistema de aire acondicionado, claro). En cuanto a la calefacción, nos ha parecido tener suficiente potencia, y entra en acción con bastante rapidez. Con el sistema actualmente utilizado, y al menos en este motor nuevo y sin fugas de aceite, no había prácticamente olor ninguno a mecánica a través de la calefacción.

Por lo demás, inútil buscar detalles. Eso sí, la bandeja portaobjetos es francamente amplia y práctica, así como el hueco situado tras el respaldo posterior, en el que, una lona recoge una buena cantidad de impedimenta, si bien con el riesgo de que algún paquete pequeño vaya a parar al maletero.

CONCLUSIÓN

Aparte de ser un coche barato y sobrio, ¿responde el 2 CV-6 a las exigencias del automovilista moderno? La respuesta debe ser matizada; se trata de un coche especializado, y requiere un uso en concordancia con su diseño. Para caminos rurales no tiene rival; es un coche que fue diseñado específicamente para ese fin, y los sucesivos aumentos de potencia no han disimulado su origen y vocación fundamentales.

Por otra parte, tiene ya suficiente potencia y prestación para hacer un papel discreto en carretera. Aquí casi todo depende del conductor: un buen citroënista puede lograr muy buenos rendimientos y conseguir promedios honorables, mientras que en manos de un coductor que no entienda la especial personalidad del coche, éste es un obstáculo en medio de la carretera, casi hasta para los ciclistas.

Y en ciudad, el coche no se encuentra en absoluto a gusto. Para manejarse con un mínimo de soltura hace falta saber conducirlo y mantener una atención constante casi exacerbada: adivinar el hueco, prever la apertura del semáforo, aprovechar la estela que va dejando un coche algo más rápido, etc.

En fin, el 2CV-6 sigue manteniendo las virtudes clásicas del modelo: es barato, tiene magnífica estabilidad, buenos frenos y sigue gastando poco. Todo ello, a pesar de que su prestación ha llegado a unos niveles insospechados antes de la aparición del motor de 602 c.c. ¿Se le puede pedir más? Indudablemente sí, pero casi seguro que sería a base de matar algunas de sus actuales virtudes. Quizás sea mejor que siga como está; actualmente cubre un hueco que ningún otro vehículo puede disputarle.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delanlero a plano.Número de cilindros: Dos, opuestos. Diámetro/carrera. 74/70mm. Cilindrada: 602 c. c. Potencia fiscal: 4 H.P. Material del bloque: Cilindros aleteados de fundición. Material de la culata: Aluminio aleteado. Cigüeñal sobre dos apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 PICS-6. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: Mixto.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Radiador de aceite tras la turbina de refrigeración. Capacidad total: 2,9 litros, Cambio de aceite: 2,5 litros.

Refrigeración

Por aire. Arrastre ventilador: Turbina en punta del cigüeñal.

Distribución

Situación válvulas: En culata, inclinadas en «V», con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Central. Mando árbol de levas: Por piñón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Bobina: Femsa. Bujías: Champion H-8.

Rendimiento

Compresión: 8,5: 1. Potencia: 32,8 CV. SAE a 5.700 r. p.m. Par motor máximo: 4,3 mkg. SAE, a 3.000 r. p.m.

TRANSMISIÓN

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, clásico. Mando: Por cable. Cambio de marchas.

Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas, menos la primera. Relaciones internas: l.ª, 5,213:1; 2.ª, 2,658:1; 3.ª, 1,786:1; 4.ª, 1,316:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,125 :1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión. 20,67 km/h., a 1.000 revoluciones por minuto, en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante

Plataforma con largueros incorporados.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, interconectadas con la trasera del mismo lado; brazo único longitudinal, rueda empujada. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal. Amortiguador: De fricción en el brazo y bastidor de inercia en la rueda. Estabilizador: No.

Trasera: Rudas independientes interconectadas con la delantera del mismo lado; brazo único longitudinal, rueda tirada. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal. Amortiguador: Hidráulico telescópico horizontal y batidor de inercia en la rueda. Estabilizador: No.

Frenos

Tipo de circuito: Hidráulico sencillo. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No. Tipo delanteros: Tambor. Tipo traseros: Tambor.

Dirección

Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,7. Diámetro externo del volante: 52,5 centímetros.

Ruedas

Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cuatro pulgadas.

Neumáticos. Radiales. Medida. 135 SR-15. Marca: Michelín X.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador Ducellier, de 336 vatios y 24 amperios. Regulador: Ducellier. Bateria: Femsa BTG 12-3, de 25 A/h. Motor de arranque: Femsa MTA 12-30.

Depósito de combustible

Situación: Posterior derecha. Capacidad: 20 litros.

CARROCERÍA

Tipo: Berlina descapotable. Número puertas: Cuatro. Asientos: Delante y detrás: banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,40 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 3,86 metros. Anchura: 1,48 metros. Altura. 1,60 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 590 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 608 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,2/41,8 por 100 (depósito lleno).

Equipo

Faros: Forés de 136 mm. de diámetro, con lámpara de 45/36 vatios.

Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal.

Instrumentación: Jaeger.

Bocina: Femsa AB 12-34.

Fuente: AUTOPISTA Nº796, 11 de Mayo de 1974.

Texto: Arturo Andrés.