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PRUEBA: Citroën Ami 6

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Buena estabilidad en carretera.
  • Buenas prestaciones.
  • Buena suspensión.
  • Calefacción eficaz.

DEFECTOS

  • Demasiado caro.
  • Frenaje: justo lo suficiente.
  • Falta de lavacristales en serie.
  • Ángulo muy peligroso en la parte superior de las puertas delanteras.
  • Ausencia de cristales descendentes. 

En la época actual parece que los constructores están empeñados en un aumento de potencia de los modelos llamados populares. Así hemos visto salir el Renault 8 S, el Simca 1000 Special, el Fiat y Seat 850 Especial. Y en cuanto a Citroën también ha entrado en la corriente creando el Dyane 6 y el nuevo Ami 6, objeto de esta prueba. Esta preocupación es de mucho interés para la clientela española de la marca, puesto que, según hemos captado, para fin de año se aplicará esta mejora de potencia a los Break que salen de Vigo.

El Ami 6 de nuestro ensayo ha sido un vehículo de serie con el siguiente equipo opcional: asientos delanteros separados, antirrobo Simplex y un embrague centrífugo en lugar del mecánico. Aún quedan más elementos opcionales ofrecidos por la marca, como son el lava cristales (este accesorio debería ser montado en serie), techo corredizo, tubos protectores de parachoques, tapizado de similcuero, etc. Estos implementos no son gratuitos, y aumentan considerablemente el precio de este coche, ya de por sí muy elevado. 

AMI-6-1968-1.jpgCARACTERÍSTICAS GENERALES

Respecto a las características mecánicas no vamos a decir que se trata de un nuevo motor, ya que es parecido en líneas generales al del antiguo Ami 6 (que todavía equipa el Break español). Sigue siendo el mismo "dos cilindros opuestos refrigerado por aire". La potencia ha sido subida a 35 CV a 5.750 r.p.m. en lugar de los 28 a 5.400 del anterior; esta ganancia se ha obtenido mediante aumento de la relación de compresión, que ha subido de 7,75 a 9. Hay que utilizar gasolina super.

La cilindrada es la misma, o sea, 682 centímetros cúbicos, con un diámetro de 74 milímetros y una carrera de 70 mm, que le caracterizan como un motor supercuadrado. Difieren, sobre todo, del antiguo modelo por modificaciones realizadas sobre los pesos y diseños de las piezas en movimiento, a fin de permitir un régimen más elevado.

Las bielas han sido aligeradas, se alimenta por un carburador Solex de doble cuerpo, los colectores son de sección elíptica y de gran radio, las válvulas son más anchas, la nueva bomba de aceite es de mayor caudal y también es nuevo el radiador de aceite en aleación ligera, que permite una más eficaz refrigeración del lubricante.

La caja de velocidades no ha sido modificada; sólo ha sido cambiada la relación del par cónico, que se ha pasado de 8 X 29 a 8 X 31. Las cuatro relaciones son sincronizadas, pero la primera es imperfecta todavía. Las transmisiones son a doble junta homocinética. El embrague es monodisco en seco con un embrague centrífugo auxiliar. La dirección es de cremallera y algo dura. En fin, las ruedas son independientes con amortiguadores hidráulicos. Un alternador provee la energía eléctrica a la batería de 12 voltios.

El aumento de potencia experimentado se traduce en carretera en una neta mejora de la velocidad máxima, que alcanza los 124 km/h. con una persona y 118,8 en carga plena.

Esta elevación de velocidad la hemos apreciado particularmente en el recorrido habitual por carretera, en el que la media actual ha sido de 97 km/h, contra los 89,8 km/h obtenidos con el modelo precedente. El coche ha ganado igualmente en aceleración y reprís. El tiempo necesario para recorrer 1.000 metros con salida parada ha pasado de  47 3/5 a 44 1/5 segundos. Y el reprís efectuado a partir de 40 kilómetros/hora exige 45 4/5 segundos en lugar de 56 2/5. Como se ve, las cifras son bien explícitas.

Sin embargo, estas mejoras de rendimiento influyen sobre el consumo del nuevo Ami 6, que revela un ligero aumento con relación al del modelo anterior: 0,6 litros de más en cada 100 kilómetros a una media de 60 km/h. Contamos, en efecto, 5,9 litros a los 100 kilómetros contra 5,3 litros. Como el aumento de compresión obliga al empleo de mejor carburante, el precio del kilómetro sale bastante más caro.

La manejabilidad de la caja de velocidades es la misma, y, desgraciadamente, la mala sincronización de la primera es un defecto evidente. Hemos apreciado el lado práctico del embrague centrífugo, sobre todo en ciudad, pues permite dejar embragado durante las paradas en los discos rojo con la primera velocidad metida. La otra cara de la moneda es el ruido que produce, como una protesta, cuando se le da demasiado gas. 

AMI-6-1968-2-copia-1.jpgCONFORT Y SEGURIDAD

El nuevo Ami 6 ha conservado sus cualidades de adherencia a pesar del aumento de su velocidad, y parece atenuada la tendencia a inclinarse en las curvas. El manejo de la dirección es bastante duro, sobre todo para una mujer; pero no se transmite al volante ninguna reacción parásita después de las curvas o sobre malas carreteras. La dureza del revestimiento plástico de este volante resulta desagradable al tacto al cabo de cierto tiempo. Por otra parte, el conductor ante el volante, casi horizontal, ha de adoptar siempre una postura muy envarada. Por el contrario, los pasajeros pueden ir muy cómodos.

AMI-6-1968-6.jpgLa insonorización es más cuidada, y ya es posible mantener una conversación sin necesidad de gritar para hacerse entender. La visibilidad del conductor, idéntica, es decir, buena.

Como al realizar las pruebas, las condiciones meteorológicas tendían más bien al frío hemos podido comprobar la eficacia de la calefacción. Nos ha parecido más potente, y esto se explica por el hecho de que el aire recalentado por los cilindros sufre una elevación de temperatura al pasar por el colector de escape.

Los frenos no han experimentado mejor, y han quedado tan mediocres como los anteriores: chillan y vibran mientras dura el frenaje.

Ningún cambio en cuestión de terminación: presentación pobre, sin innovaciones en el tablero, donde continúa el mismo tirador que acciona el motor de arranque, y el lavacristales no existe en el modelo base. El retrovisor, situado en la parte baja del parabrisas, es ridículamente pequeño y vibra cuando se rueda por carreteras imperfectas. La escala del velocímetro alcanza a 140 km/h, en lugar de 120, y el totalizador parcial brilla por su ausencia. La precisión del indicador de velocidades parece correcta.

AMI-6-1968-7.jpgEl volumen del compartimento de equipaje no ha variado, y una varilla de pacotilla se utiliza para mantenerlo abierto. El Ami 6 va equipado con una manivela, hecho particularmente raro en los coches modernos, y que parece ser señalado: se utiliza para poner el motor en marcha si no funciona el arranque, ya que por llevar el embrague centrífugo no arranca al empujón.

Es buena la accesibilidad de los órganos, que necesitan ser verificados periódicamente, como el nivel de aceite, boca de llenado, batería, bobina y alternador, pero no es particularmente bueno en lo que concierne a las bujías, sobre todo la de la parte izquierda. La bomba de gasolina y los platinos son también poco accesibles.

Las defensas del coche están constituidas por parachoques de fantasía e ineficaces. De noche hemos apreciado un satisfactorio alumbrado, con inclinación reglable desde el interior para contrarrestar los efectos de la carga, pues varía la inclinación del eje longitudinal del vehículo cuando se montan los pasajeros o se introduce alguna carga. 

AMI-6-1968-4.jpgCONCLUSIÓN

Conduciendo el Ami 6 último modelo hemos tenido la impresión de llevar en nuestras manos un verdadero coche. Esta impresión se debe a la neta mejora de las performances, junto a sus anteriores cualidades de comportamiento en carretera y confort. Por desgracia, queda mucho por hacer en cuanto a frenaje, terminación y equipo, lo que a primera vista, el Ami 6, parece ser un coche que no está en relación con su precio.

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Fuente: AUTOPISTA Nº 501, 14 de Septiembre de 1968.

Texto: Pierre Borne (L'Auto Journal - Motor Press).

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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