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PRUEBA: Citroën DS 23 i.e.

Publicado en por tiempodeclasicos

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La gama de los DS culmina en este 23 a inyección electrónica, versión Pallas, que reúne lujo y "performances", confort y elegancia. Es, sin discusión, el mejor de cuantos coches se fabrican en Francia -el SM tiene carácter minoritario- destinado a competir con los mejores modelos de Mercedes, de Jaguar y de BMW. Pintado de negro, tiene el monopolio en las recepciones oficiales: ministros, gobernadores, embajadores, etcétera, e incluso el Presidente de la República, lo han adoptado. Sin embargo, su mercado no se reduce a este público restringido; el DS-23 inyección electrónica es un signo exterior de riqueza y, por consiguiente, su público es numeroso. Sociedades y particulares hacen una cuestión de prestigio la posibilidad de adquirirlo.

En carretera se puede decir que es el «rey». Las limitaciones de velocidad le han cortado un poco las alas, pero aún con ello sigue a la cabeza de una imaginaria pero universalmente reconocida jerarquía de valores automóviles.

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ESTETICA

El público español bautizó a los primeros DS, «tiburón». El alias es taba bien escogido y sintetiza indiscutiblemente unas líneas originales y de coeficiente de penetración aerodinámico excepcional. Con el tiempo, los faros han sido integrados en el capot produciendo unas líneas ligeramente diferentes, un poco más macizas y menos penetrantes.

En su estado actual es uno de los coches mejor logrados que existen. Tanto frontalmente, gracias a su parachoques redondeado, como lateralmente, con su perfil en punta de flecha, el resultado es armonioso, original y de un indiscutible valor estético. Elemento a elemento, podríamos contar todas las soluciones únicas que ha impuesto Citroën y que progresivamente van siendo copiadas por otros constructores: faros delanteros orientables, tracción delantera con un motor central, dirección asistida, intermitentes traseros instalados en el techo, etcétera.

En definitiva, un coche realmente único que en los diecinueve años de vida no ha podido ser ni igualado ni copiado por ningún otro.

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CONSUMO

Con un sistema de inyección electrónica Bosch y una caja de cuatro velocidades, el consumo se sitúa en una media de 12 litros. Este valor supone una conducción ligera sin grandes aceleraciones y con un coche cargado a 2/3 de su capacidad. De querer sacar algo más de las inmensas posibilidades en lo que respecta a aceleraciones, o en trayectos de montaña, en los que sus excepcionales cualidades de estabilidad nos hacen olvidar su handicap de peso y volumen, el consumo aumenta situándose en los alrededores de los 15 litros.

Hay que notar la relativa poca influencia entre una conducción en carretera con la velocidad limitada a 90 kilómetros por hora y un tramo de autopista a velocidad estabilizada a 120 kilómetros por hora. En los dos casos, el valor obtenido ha sido prácticamente el mismo: 11,3 y 11,5 respectivamente.

Resumiendo, un consumo importante, pero ampliamente justificado por las «performances» y el confort obtenidos.

FRENOS

Vehículos original, el sistema de frenado no lo es menos. Compuesto por discos delanteros y tambores atrás, el circuito hidráulico comunica con el de la suspensión trasera. Esto permite una compensación inmediata de la potencia de frenado entre los diferentes ejes, en función de la carga que cada uno de ellos soporta. El circuito es doble y el freno de socorro —normalmente «de mano», pero aquí accionado con el pie— realiza su acción sobre los discos delanteros a través de plaquetas independientes de las del freno principal. Esta característica puede permitir en caso de necesidad el uso «al pie» de un doble freno sobre el eje delantero.

Un testigo luminoso indica el uso de las plaquetas, que contienen un mecanismo de compensación progresiva de su desgaste. El líquido de frenos es el mismo que el del resto de los circuitos hidráulicos. El depósito común está provisto de otro testigo luminoso en caso de falta de presión o bajo nivel.

Del punto de vista de su utilización, el DS-23, a pesar de sus «performances», más que honorables, tiene una capacidad de frenado impresionante. Sobre suelo seco, es prácticamente imposible llegar a bloquear las ruedas. El efecto de picado un tanto desagradable, que se observa cuando se frena sin timidez, es debido al especial comportamiento de la suspensión que levanta la parte trasera sin que la presión ejercida sobre el eje disminuya. En suelo mojado, el vehículo se mantiene en línea recta, aunque la distancia de frenado es mayor y el riesgo de bloqueado también.

CAJA DE CAMBIOS

El DS-23 a inyección electrónica es comercializado en tres versiones: caja de mecánica de cinco velocidades, mecánica de cuatro velocidades, con transmisión hidráulica y caja automática de tres velocidades. El que hemos ensayado estaba equipado con la segunda solución. Digamos que la caja de cinco velocidades tiene la particularidad de comprender dos superdirectas.

La transmisión hidráulica utiliza el mismo fluido que la suspensión y el circuito de frenos y elimina por completo el uso del embrague. Un selector situado tras el volante hace las veces de palanca de cambios y su empleo por el conductor es prácticamente idéntico que si de ella se tratara. Las velocidades engranan por acción conjunta del selector y del pedal del acelerador. Hace falta una cierta presión sobre el acelerador para que una velocidad "entre". Esto es un cierto inconveniente en casos de conducción en montaña, para la bajada de un puerto, por ejemplo. En este caso podemos tener el reflejo tras una larga bajada que se acaba en curva de reducir. En el momento de desplazar la palanca del selector de la cuarta a la tercera o de la tercera a la segunda estamos al mismo tiempo frenando y sin apoyar el pie en el acelerador. Hay un paso en un punto muerto que puede prolongarse con los riesgos consiguientes. En este caso, conviene olvidar la rutina de frenar y acelerar con el pie derecho. Acostumbrarse del momento en que se emplea un coche a transmisión automática o semi-automática a emplear el pie izquierdo para frenar, con lo que podremos fácilmente en el caso citado dar un pequeño pisotón al acelerador, al mismo tiempo que se mantiene la presión de frenado y permitir de esa forma el engranado de la velocidad que hemos seleccionado.

Las velocidades de esta caja son cuatro, de las que hay una super- directa (1,1666:1). Esto permite reducir el consumo en carretera a un ritmo particularmente elevado. De todas formas la tercera «sube» a 140 kilómetros por hora, lo cual permite aceleraciones suficientes en caso de necesidad.

LAS PRESTACIONES

En velocidad pura, los resultados varían ligeramente en función de las versiones. La caja mecánica de cinco velocidades da unos resultados mejores, pero con una mayor y más compleja actividad del conductor. El modelo a transmisión hidráulica es capaz de una velocidad máxima de 188 kilómetros por hora, que no hemos podido alcanzar, como consecuencia de la generalización de limitaciones de velocidad. Nos hemos contentado con los clásicos ensayos de aceleración en autopista y un recorrido tortuoso por carretera de tercer orden, que nos ha dejado la exquisita impresión de un verdadero paseo dominical, a pesar de no haber aceptado la más mínima inhibición a la hora de apretar sobre el acelerador o de morder en la cuneta.

El verdadero uso del DS-23 es en grandes viajes por autopista o carretera de una cierta categoría. En esas circunstancias no tiene rival. El confort, la facilidad de la conducción y la potencia disponible a cualquier régimen y en todas circunstancias nos permiten unas medias superiores a cualquier otro vehículo de su clase. La velocidad en punta puede considerarse un tanto escasa para un 2,5 litros y ello es una laguna a menudo presente en los Citroën.

Aceleraciones: 0 a 400 metros, 17" 9/10; 0 a 1.000 metros, 33" 1/10; 0 a 100 kilómetros hora, 11" 9/10.

CONFORT

Dividamos este capítulo en varios apartados: 1.° La conducción: gracias a la asistencia de la dirección y a la accesibilidad de todos los mandos, los kilómetros desfilan sin fatiga. La suspensión es suave y las aceleraciones se hacen progresivamente sin tirones. 2.º Los asientos: son excepcionales. Además de los tradicionales reglajes longitudinales y de inclinación del respaldo, los asientos delanteros integran un sistema de reglaje de la inclinación de la base misma del asiento, que da una posición de conducción o de permanencia perfectas. La calidad de los asientos es excepcional e integran unos reposacabezas que, a pesar de su sencillez de concepción son de una eficacia notable. Atrás carecemos de la posibilidad de todos estos reglajes, pero el mullido es tal que la más mínima vibración es absorbida. 3.º Acabado general: excepcional igualmente. Numerosos detalles como las puertas tapizadas en material elástico o la moqueta del suelo doblada de una amplia capa de gomaespuma. Un defecto: el aspecto un tanto hortera de la presentación. 4.º Accesorios: la calefacción soberbia, con innumerables controles, posibilidades, reglajes y direcciones. Limpia parabrisas a diferentes velocidades. La totalidad de los testigos concentrados en un espacio reducido, pero bien estudiado (otra laguna, la aguja del depósito de gasolina, imprecisa en extremo).

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HABITABILIDAD

El acceso a las cuatro-cinco plazas es cómodo y no exige un gran esfuerzo. Esta cualidad se obtiene gracias a un suelo extremadamente bajo y a unos asientos relativamente elevados. El cofre es amplio y profundo. La presencia de la rueda de recambio en el compartimiento motor evita la presencia de este elemento en el cofre que gana el tener un volumen perfectamente paralepipédico.

La accesibilidad de los órganos del motor es ya otro cantar. El tono tira más bien a lo trágico. Ya de por sí de difícil manejo y comprensión el barullo de cables, colectores, conducciones hidráulicas de suspensión, dirección, frenado o transmisión; conducciones de gasolina de la inyección que se efectúa a diferentes niveles de la admisión según la temperatura de funcionamiento, de los circuitos de ventilación y de calefacción, de los diferentes claxons o del limpiaparabrisas, etc., etc., se complica con su instalación en una zona extremadamente reducida, pues el generoso morro está ocupado en 1/3 de su longitud por la rueda de repuesto y sus accesorios.

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DIRECCION

Se trata de una dirección de cremallera con una asistencia hidráulica. Como hemos indicado, el circuito de la dirección emplea el mismo fluido que el resto de los elementos hidráulicos con un depósito común, cuyo nivel suficiente está garantizado por un testigo luminoso en el cuadro de mandos. La desmultiplicación es de 1/15 y el radio de giro de 11 metros.

Su empleo es en extremo agradable. Basta con un dedo para hacer girar el volante, incluso en parado. Por suerte, y contrariamente a los coches americanos, que emplean generalmente la asistencia de dirección, la relación de desmultiplicación no es excesiva y basta con 3,2 vueltas de volante para ir de un extremo al otro. En carretera se llega a olvidar esta circunstancia y sólo se siente ante la falta de fatiga en recorridos que exigen un constante cambio de dirección.

VISIBILIDAD

Si no hubiéramos empleado ya demasiado a menudo el adjetivo extraordinario, no dudaríamos de adosarlo a este capítulo. La concepción del DS tuvo sin lugar a dudas como preocupación primordial la consecución para su conductor de las mejores condiciones posibles. La forma del capot permite una fácil determinación de los bordes de la carrocería. Hacia atrás, la gran luneta y el retrovisor exterior en la portezuela cubren la totalidad del campo.

De noche, los resultados obtenidos son inmejorables. La calidad de los proyectores, cuatro a iodo, en primer lugar. Exteriormente situados dos faros de gran parábola con lámpara cruce-carretera, de iodo, fijos. Interiormente, dos pequeños direccionales con lámpara igualmente de iodo que barren la carretera según el movimiento de la dirección. Este procedimiento, que constituyó otra innovación de Citroën es la segunda razón de la eficacia de la visibilidad nocturna. En una curva, cerrada o no, ya no será necesario fiarse al instinto, a la buena suerte o a las luces de los vehículos que vienen enfrente para saber por dónde sigue la carretera. De los dos faros, el correspondiente al interior del viraje ilumina hacia el centro del mismo, siguiendo la inclinación dada a la dirección; el del lado opuesto con continúa iluminando con un ángulo casi paralelo al del eje del vehículo. Este movimiento de abanico permite en todas circunstancias una visibilidad como en pleno día.

SEGURIDAD

Las características especiales de la suspensión del DS le hacen particularmente sensible a los badenes y cambios de rasantes bruscos. En esos casos se produce un efecto de raqueta que puede ser peligrosísimo a altas velocidades. Es un punto negro, que, bien mejorado progresivamente, no ha podido ser suprimido por completo. La seguridad activa es, por lo demás, impecable con su inmejorable estabilidad, su frenado a toda prueba y sus reservas de aceleración para los casos de adelantamientos comprometidos. La seguridad pasiva ha sido bien integrada al conjunto, aunque hay que reconocer que, a 180 kilómetros por hora, pretender garantizar la vida de los ocupantes en caso de choque es pura charlatanería. En todo caso, las estructuras son sólidas y la célula habitable bien protegida.

Un defecto, hoy día considerado grave, la agresividad de sus líneas delanteras. En caso de choque, incluso benigno, el morro es un verdadero espolón de temibles efectos. Para un peatón es el verdadero co che-fiera, y hasta los topes, concebidos para facilitar las maniobras de aparcamiento, tienen forma de cuchillos.

ESTABILIDAD

Su suspensión hidráulica fue una verdadera revolución en el mundo del automóvil. Aun hoy día es de lo mejor que se hace en materia de confort, estabilidad y adherencia a la carretera.

El sistema de cuatro ruedas independientes comprende un mecanismo de equilibrado automático de la presión entre las dos ruedas de un mismo eje. Su funcionamiento, que necesita la puesta en marcha del motor (por eso vemos al arrancar que el coche parece inflarse y, al parar el motor, desinflarse) garantiza una distancia constante de los bajos con respecto a la carretera independientemente del peso soportado. Esta altura puede ser reglada desde el puesto de conducción a diferentes valores- base.

Este sistema ha sido adoptado en los posteriores modelos de prestigio de Citroën, entre ellos el GS, por lo que ya es bien conocido en España.

El reparto del peso entre ejes que hace soportar al delantero más del doble de lo que soporta el trasero, debería tener como consecuencia un comportamiento subvirador. De hecho, no hay tal tendencia y, sin gran dificultad, se puede llegar a «balancear» el coche a la entrada de una curva cerrada para sacarlo perfectamente en línea sin ningún problema. En línea recta o en las grandes curvas el comportamiento es más que irreprochable, tanto en seco como en mojado.

MOTOR

Un coche de esta categoría se merece un seis cilindros. Citroën no lo ha creído así, y aquí estamos frente al tradicional cuatro cilindros en línea instalado verticalmente con una cilindrada de 2.347 c. c. La compresión es de 8,7:1 y la potencia, gracias a la inyección electrónica, es de 141 CV. SAE. a 5.500 revoluciones por minuto.

Es un motor de concepción clásica, casi «cuadrado» (carrera y diámetro de los cilindros sensiblemente equivalentes) con refrigeración líquida y al que se le ha dotado del sistema de alimentación más sofisticado y moderno que existe: la inyección electrónica.

Como este vehículo es un verdadero organismo complejo e interdependiente, sin el funcionamiento del motor nada funciona. Dirección y suspensión, frenos y embrague, exigen la fuente de energía que constituye este órgano central capaz de hacer funcionar el conjunto.

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Fuente: VELOCIDAD Nº692, 14 de Diciembre de 1974.

Texto: J. R. Criado.

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