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PRUEBA: Citroën GSA 1130

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Consumo notablemente reducido.
  • Crucero muy desahogado.
  • Práctico (5.ª puerta).

DEFECTOS

  • La 4.ª tiene muy poca fuerza; el desarrollo le viene largo.
  • Dirección algo dura en maniobra.
  • Alfombrillas del piso mal sujetas. 

La radical renovación de la gama Citroën GS, sustituida por la GSA, ha supuesto una tal cantidad de modelos diferenciados, que ésta es la cuarta vez que tenemos que dedicarle atención a estos coches, después de las dos informaciones relativas a la presentación, de la prueba a fondo del GSA-Palas, y todavía a falta del «Banco de Pruebas» del X-3, en cuya elaboración estamos trabajando actualmente.

Por todo ello, en este resumen de las pruebas realizadas con el modelo más humilde de la gama, el GSA básico, o GSA-1.130, daremos por ya conocidas las características básicas y comunes a todos estos coches, tanto de bastidor como de carrocería, para centrarnos en la influencia que tanto en el consumo, como en las prestaciones y el estilo de conducción, tiene la utilización del pequeño motor de 1.129 c.c.

Para centrar el enfoque respecto a este coche, conviene señalar, de entrado, que es trate del modelo de la categoría 1.100 más grande y pesado que se fabrica. Con cilindrada muy similar tenemos el Fiesta 1.1, pero su carrocería es notablemente más pequeña, y también el Simca LS, que es lo más parecido en cuanto a tamaño, aunque también es más pequeño y ligero. Ya por encima, el siguiente es el 124, un 1.200 casi exacto, también más pequeño, pero perfectamente comparable.

Todo esto, aunque sea adelantar acontecimientos, es para resaltar debidamente el excelente rendimiento de un pequeño motor que, en esta cilindrada, es indudablemente el de mejor rendimiento en cuanto a potencia, y a juzgar por los resultados también muy notable en cuanto a consumo. La prestación que consigue, propulsando a un coche ya francamente grande (4,20 metros de largo), es uno de los aspectos que vamos a analizar con la máxima atención en este «Banco de Pruebas».

GSA-1130-2.jpg

EQUIPAMIENTO MÁS QUE ACEPTABLE

Como ya señalamos con motivo de la presentación, el nivel de equipamiento y la presentación del GSA básico están francamente muy bien, en especial si se pide con la opción de asientos en paño, la cual tiene un precio muy asequible. La mayor crítica, y con diferencia, es que las alfombrillas del suelo, por otra parte de un género muy poco vistoso (pero esto es lo de menos), están sueltas, y no hay forma de que paren quietas ni un momento. Esto resulta particularmente molesto en el caso del conductor, puesto que si se trata de una persona un poco nerviosa, acabará amontonándola debajo de los pedales, incluso con el correspondiente, riesgo.

Aparte de esto, y para el nivel de equipamiento de un coche de categoría media, apenas sí se echa en falta algún detalle como el encendedor eléctrico o cerradura en el tapón de gasolina (que muchos coches más caros tampoco llevan). Los reposacabezas, que en nuestra unidad de pruebas (la misma de la presentación) no figuraban, son una opción, y bastante recomendable, en especial por seguridad. Y aquí se acaban las críticas el equipamiento, porque el hecho de que los faros no sean halógenos de lámpara H-4 no es para rasgarse las vestiduras, tratándose de la versión básica de un modelo. Por otra parte, para ser de lámpara convencional, su rendimiento luminoso y su reparto de luz es magnífico, y cuentan con la ventaja de que, una vez bien regulados, su orientación no vería, gracias a la suspensión hidroneumática de nivel constante.

No sería correcto este breve resumen dedicado a la carrocería del GSA sin recordar, aunque sea por cuarta vez, la gran mejora que ha supuesto la incorporación del portón trasero, a la vez que el ingenioso sistema de sucesivas posibilidades de colocación de la bandeja, que culmina con su práctico ocultamiento junto a la pared posterior del maletero, dejando totalmente despejado toda la zona de carga, y eso tanto con el asiento abatido como fijo en su lugar habitual.

GSA-1130-3.jpg

¿QUE MÁS SE LE PUEDE PEDIR A UN 1.130?

Como ya hemos dicho al principio, para ser justos conviene distinguir entre el rendimiento del motor en sí, y la prestación que es capaz de producir en un coche que, con el conductor a bordo, se pone ya por encima de la tonelada.

Cierto que a base de una compresión ya francamente alta para un motor refrigerado por aire, pero el rendimiento es muy bueno; hasta el punto de que, comparando con los resultados del Palas 1.300, pensamos que los 56 CV de este motor son de una ganadería con más «pedigree» que los 65 del motor 1.300. Desde luego, en un coche algo más pequeño (pensamos en el peso y el tamaño de un Renault Siete, para centrar la cuestión), este motor 1.130 lo convertiría en un 1.100 de los más brillantes de la categoría.

Otro aspecto que nos ha gustado de este motor, aparte de su rendimiento y del consumo, es que en más de 3.500 km. de recorrido (y muy duro buena parte de él), no ha sido preciso reponerle aceite. Se nos entregó el coche con el nivel justo al mínimo. A este respecto, el motor del Palas también se portó notablemente bien, lo cual indica que la relativa fama de consumidores de aceite que, en principio tenían los GS (en parte heredada, aunque inmerecidamente, de sus hermanos pequeños bicilíndricos), está ahora menos justificada que nunca. Unido esto al alternador con regulación electrónica incorporada, y a la toma de diagnosis para el encendido y circuito de carga, tenemos una imagen de mecánica bastante menos problemática que antes, y que apenas sí se diferencia de la del resto de los motores más clásicos.

UN DESARROLLO PARA AUTOPISTA

Este motor de poco más de 1.100 c.c. no sólo debe arrastrar al coche más pesado y voluminoso de la categoría, sino que, para hacer las cosas más difíciles todavía, lo hace a través de una transmisión con un desarrollo notablemente más largo que el de cualquiera de los otros 1.100 nacionales antes citados. De no ser por el excelente rendimiento del motor, el planteamiento parecería estar abocado al fracaso más rotundo, e incluso al ridículo.

Pero no es así. Cierto que el GSA 1.130, especialmente en 4.ª, no es lo que se llama una bomba, pero se defiende razonablemente bien. Por supuesto que el cambio debe manejarse con bastante más frecuencia que en el 1.300 dotado de la misma transmisión, pero afortunadamente, el incremento de consumo que sería lógico pensar se produciría, no tiene lugar.

Pero aquí nos vamos a ocupar, de momento, de las prestaciones, lo del consumo vendrá a continuación. En cuanto a la velocidad punta, no sólo no hay nada que objetar, sino que incluso resulta asombroso que un motor de poco más de 1.100 c.c., tirando de una caja de semejante tamaño, consiga superar holgadamente los 150 reales. Volvemos a repetir nuestra extrañeza respecto a la modestia oficial, empeñada en adjudicarle a este modelo una punta de 149 km/h. No se nos ocurren más que dos explicaciones: o bien que no quiere herir la susceptibilidad de los poseedores del antiguo GS, cuyo primer tipo (de 55,5 CV DIN, oficialmente) estaba dado para 151 km/h, que es lo que hacía exactamente, o bien la de los compradores del actual 1.300, el menos con la caja de cuatro marchas, cuyos 158 km/h. anunciados, y también fielmente cumplidos, no están tan lejos de la velocidad máxima real del 1.130.

Naturalmente, cuando llega el momento de acelerar, y no digamos de recuperarse en 4.ª, las cosas cambian, y se aprecia la diferencia de cilindrada y, sobre todo, la inadecuación entre éste y el desarrollo. No deja de ser curioso que, en punta, el GSA-1.130 alcance exactamente su régimen teórico de potencia máxima, a pesar del largo desarrollo. Esto habla muy en favor de la excelente aerodinámica del coche, por lo visto incluso mejorada respecto a la versión antigua gracias a los dos «bigotes» añadidos al morro, pero la verdad es que los coches con sólo cuatro marchas, cuando andan bien en la más larga es si son capaces de superar con cierta holgura, en llano, su régimen de potencia máxima.

Aún así y todo, la aceleración no está mal. Conseguir cubrir el kilómetro en 38" justos está muy bien; claro que a base de aprovechar a tope las 6.500 r.p.m. que se autorizan como máximo, guiándose por los puntos rojos situados en el velocímetro (que corresponden exactamente a dicho régimen), y añadiendo el correspondiente porcentaje de error del velocímetro, que eso los puntos rojos no lo compensan, claro.

Donde no hay solución que valga, es en la recuperación en cuarta, desde baja velocidad. Al margen de lo que digan las cifras, que son altas en tiempo (como no podía menos de ser), casi cuenta más la sensación que se produce al conducir; porque la referencia real no es tanto el valor absoluto como la diferencia que se consigue respecto al flujo normal del tráfico cuando se quiere adelantar; y a este respecto, no se puede dejar a la 4.ª caer por debajo de 80 si se quiere realmente mover el coche, hay que apurar poco menos que al máximo las marchas intermedias.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

22"5/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

42"2/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

20"8/10

1000 metros, con salida parada

38"0/10

Velocidad máxima

 

km/h ( a 5.750 r.p.m.)

153,19

CONSUMO: MUY BAJO EN CARRETERA

Lo interesante de este coche es que, a pesar de dicho tratamiento, se mantiene en unas cifras de consumo francamente bajas. Desde luego, y a pesar de ello, acusa bastante la intensidad del tráfico, y cuando se toma una carretera despejada, se obtienen consumos notables, porque es cuando mejor juega la combinación de una línea aerodinámica, un desarrollo largo y un motor pequeño, trabajando con apertura de mariposa relativamente grande, y con buen rendimiento térmico, por tanto.

En cualquier caso, se ha confirmado lo que ya sospechábamos, y es que, a pesar de que oficialmente la principal virtud del GSA-1.130 está basada en su economía en tráfico urbano y de cercanías en la práctica es precisamente al contrario. Totalmente lógico, porque la economía de este coche forzosamente tiene que provenir de la combinación de línea, desarrollo y cilindrada anteriormente comentada. Y el resultado es que, comparando con el Palas, en ciudad el 1.130 consume casi medio litro más, mientras que en carretera, es más de dicho medio litro lo que salda el balance favorablemente para el motor pequeño.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

14,29

CARRETERA

90/100

6,44

CARRETERA

90

7,17

CARRETERA

100

7,18

CARRETERA

110

9,16

CARRETERA

120

8,41

CARRETERA

120/130

8,62

CARRETERA

130

9,42

CARRETERA

140

10,10

RESUMEN CARRETERA

113,1

8,28

CONCLUSIÓN

Por supuesto que, como coche relativamente barato, el GSA básico tiene el hándicap de utilizar la gasolina «super»; pero es que si con su cilindrada se le rebajase la compresión, la verdad es que el rendimiento del motor se vendría abajo. Aceptándolo tal como es, este GSA-1.130tiene un terreno de utilización preferencial carreteras de segundo orden, o de primero pero con poco tráfico, que no sean de zona montañosa, donde se pueda utilizar la 4.ª durante la práctica totalidad del recorrido.

En tales condiciones, se consiguen unas consumos francamente interesantes, y todo ello disponiendo de un cinco plazas de gran confort (recordemos una vez más la gran mejora de climatización que han aportado los GSA), carrocería muy práctica, y unas cualidades ruteras, en cuanto a estabilidad y frenada, de primerísima línea. Nada de particular tiene este enfoque, puesto que no se trata más que reproducir la uflizaci6n típicamente francesa que no corresponda ni a París, ni a las zonas montañosas del sur y del este; en todo el resto del país galo, el tipo de tráfico es el antes reseñado, y para esto, y para la fiscalidad francesa, es para lo que se ha creado el motor 1.130.

En cualquier otro caso, como la diferencia de consumo tampoco es determinante, la superior prestación que aporta la versión Club, no mucho más cara, y con motor 1.300, debe inclinar la balanza a favor de este último modelo.

GSA-1130-4.jpg

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal, a plano. Número de cilindros: cuadro, opuestos dos a dos. Diámetro/Carrera: 74,0/65,5 mm. Cilindrada: 1.129 c.c. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 30 DGS 14/250, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con toma termostática.

Lubricación

Bomba: rotativa concéntrica. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por aire

Arrastre ventilador: en punta del cigüeñal.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: por balancines.

Encendido

Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: de asiento cónico.

Rendimiento

Compresión: 9:1. Potencia: 56 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo: 8,1 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,294:1; 3.ª, 1,500:1; 4.ª, 1,031:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del eje. Tipo del grupo: cónico helicoidal. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 26,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante, con dos bastidores independientes, delante y detrás.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo deformable. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: central de presión hidráulica. Dispositivo anti-blocaje: presión trasera proporcional a la de suspensión. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 270 mm.; Área barrida: 1.339 cm2. Tipo traseros: discos. Diámetro: 178 mm.; Área barrida: 601 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.940 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 19:1. Diámetro de giro: 9,60 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 14 SR-15. Marca: Michelín XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Bosch, de 490 vatios y 35 amperios. Regulador: electrónico, incorporado, Batería: de 40 A.h.

Depósito de combustible

Situación: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 43 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,20 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,35 metros.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1080, 12 de Diciembre de 1979.

Texto: Arturo Andrés.

 

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