PRUEBA: Citroën GSA X3

De las tres variantes del GSA presentados el mes pasado por Citroën, el x3 es sin duda el que ofrece un mayor interés.

En él se reúnen las características más novedosas que los otros modelos integran tan sólo en parte, siendo, por otro lado y en nuestra opinión, la opción más atractiva de todas las que hoy en día comprende la gama media de este fabricante en nuestro país.

En números anteriores (VELOCIDAD 947 y 948) ofrecíamos los resultados de nuestras pruebas al volante de la versión básica y Pallas, pero hasta ahora no había sido posible disponer de un GSA x3, por ciertos problemas de revisión y puesta a punto de las cajas de cambio de cinco marchas.

Resueltos ya, el x3 hace su entrada en el mercado español ocupando un sector que va a enriquecerse muy próximamente con un nuevo elemento: ese R-14 tantas veces anunciado y actualmente, como quien dice, "fuera de cuentas" (presentación fijada para la primera quincena de enero).

CARROCERÍA: HACIA LO PRACTICO

Poco vamos a decir referente a la carrocería del GSA x3 puesto que en anteriores ocasiones hemos tenido oportunidad de describirla desde todos los ángulos posibles e imaginables. Es, además, la misma que en los ya bien rodados GS a la que se ha adaptado el portón trasero; modificación que ha exigido una inversión mínima y que demuestra bien a las claras hasta qué punto los constructores pueden mantenerse en su inmovilismo por simples razones de imagen.

La versión x3 se caracteriza en el aspecto estético y de acabado por situarse precisamente a medio camino entre el modelo básico y el Pallas; más cerca, desde luego, de este último, del que su precio F. F. sólo se diferencia en 5.000 pesetas.

En cualquier caso, aparece una clara tendencia a buscar más lo práctico que lo llamativo y si hacemos abstracción de los coloridos ofrecidos -todos bastante chillones- observamos que los elementos de equipo suplementarios (faros anti-niebla, limpia-luneta trasera, retrovisor exterior reglable desde el interior, reposacabezas integrado en los asientos delanteros, etc,) de que dispone el x3 son precisamente los que pueden considerarse como destinados a mejorar la calidad de la conducción, más que el aspecto meramente estético o de presentación.

Siendo un coche de tipo medio y de diseño que cuenta ya con más de una decena de años, el aprovechamiento del espacio no está tan logrado como en otras realizaciones más recientes. La línea de cintura alta condiciona un poco la visibilidad de los ocupantes y da al conductor la sensación de ir algo "encajonado" aunque el ligero aumento de la superficie acristalada en la porte trasera contribuya e ofrecer un aspecto más luminoso del conjunto.

La forma de cómo se ha resuelto el paso de una carrocería de tres volúmenes a otra de dos, puede considerarse ejemplar en muchos aspectos, aunque el sistema adoptado para el abatido del asiento trasero resulta verdaderamente incómodo.

Tampoco en su aspecto estructural el GSA ha supuesto una modificación respecto a su predecesor y la versión x3 presenta el mismo aspecto y las mismas virtudes de confort y estabilidad admirables.

Su suspensión hidroneumática, en la que Citroën es uno de los pocos constructores que conservan la fe, participa de tal forma en la filosofía del GSA que resulta inseparable de él. Nos encontramos pues con un turismo que, con una vocación en cierta forma -deportiva- tiene un comportamiento que se aproxima mucho al neutro, con una estabilidad dispuesta a perdonar todo, o casi todo (su punto negro, en los nuevos GSA aún más marcado que en versiones anteriores, es precisamente el "raquetazo" en los cambios de rasante, que tomados a fuerte velocidad resultan si no peligrosos, muy desagradables), une suspensión fundamentalmente "mullida" y un frenado suave, progresivo y eficaz.

El comportamiento en ruta es, al 100 por 100, el de cualquier GS o GSA. Propio para satisfacer a cualquier usuario, del más nervioso al más sosegado. El aumento de nervio que supone su nueva caja de cambio de 5 marchas unida al motor de 1,3 litros puede repercutir tanto en un aumento de las prestaciones como, simplemente, en una mayor elasticidad y mayor confort y facilidad de conducción.

POTENCIA: NO ESTA SOBRADO

En el aspecto mecánico el x3 adopta el mismo motor que el GSA Pallas y tenemos que decir, desde el principio, que ni en cilindrada ni en potencia está sobrado.

1.299 cc. para un vehículo cuyo peso se aproxima ya a la tonelada (955 kg.) no es, a priori, un cubicaje que haga pensar en una versión "deportiva". Su potencia máxima, de 65 cv DIN a 5.500 r,p.m. y su par de 10 mkg. a 3,500 r.p.m. tampoco son como para lanzar las campanas al vuelo.

Pese a todo, Citroën no pierde la moral (a versión x2 estaba en condiciones menos favorables) y la verdad es que logra ofrecer un conjunto con suficiente personalidad como para que el público -o el usuario- acepte como cierta la vocación deportiva que se le asigna.

Deportivo o no, en cualquier caso, el GSA x3 sabe aprovechar de forma admirable la potencia que desarrolla este motor de cuatro cilindros opuestos planos, refrigerado por aire, (el mismo sistema del 2 cv y del "Escarabajo", pero también del Porsche) que sin ser brillante sabe ser sufrido (indiscutiblemente un motor de refrigeración por aire es el sistema que menos preocupaciones de entretenimiento da al usuario). Su tiempo de respuesta y capacidad de recuperación, se han mejorado aceptablemente y con la nueva cilindrada y la aplicación de la caja de cambio de 5 marchas añade algo más de margen de maniobra.

CINCO MARCHAS Y PUENTE CORTO

La caja de cambio de cinco marchas aparece por primera vez en la gama GS-GSA, de serie en el x3 y como opción en el Pallas.

Personalmente -y como explicaremos a continuación- nos perece que la generalización de sistemas de transmisión de un número elevado de marchas (el empleo de "reductora", que permite doblar el número de velocidades, hasta ahora reservado a camiones y vehículos T/T, aparece ya en algún modelo japonés de pequeña cilindrada) se inscribe francamente dentro de la evolución de la técnica automovilística como alternativa a las transmisiones automáticas, obligatoriamente consumidoras de energía. No podemos pues sino alabar este aspecto del GSA x3, el menos en su filosofía.

En la práctica, cabe reprocharle cierta dureza de la palanca, la no suficiente absorción de las vibraciones y una dificultad excesiva para colocar la marcha atrás. Defectos que pueden provenir -el menos en parte- de haber probado uno de los primeros ejemplares producidos en Vigo y, en cierta forma, "cobaya" para las series que serán puestas a la venta.

En la versión x3 la caja de cambios de cinco velocidades está acoplada con un puente más corto (8x5 en lugar de 8x33) lo cual se traduce por una velocidad inferior de giro de las ruedas en relación a la del motor o, lo que es lo mismo, por una mayor fuerza transmitida a las ruedas. La velocidad de giro a 1.000 r.p.m. es, en el x3 de 28,4 km/h en 5.^a mientras que con la relación 8x33 sería de 30,1 km/h, Las aceleraciones son, pues, más brillantes, así como la capacidad ascensional, peso transportable, etc.

De las cinco marchas las tres primeras son idénticas a las de cualquier otro GSA pero la 4. ^a, en lugar de ser prácticamente directa resulta un poco más corta y la 5. ^a es ya claramente super-directa, aunque no de una forma excesiva (0,911/1 de relación de desmultiplicación).

PRESTACIONES

El nivel de prestaciones del x3 resulta, lógicamente, un peldaño superior el de la versión Club o Pallas gracias, fundamentalmente, a su caja de cinco velocidades. Con ella, la velocidad máxima que hemos cronometrado ha sido de 22" el kilómetro lanzado (163,5 km/h) frente a los 22"5 (160 km/h) registrados en el Pallas con caja de cuatro velocidades. Dadas las especiales características del motor Citroën, la caja de 5 velocidades y la relación larga del Pallas permitiría, de hecho, unas "puntas" superiores a los 170 km/h siempre que las condiciones se prestaran (lanzamiento suficiente, viento, carretera en declive, etcétera).

En aceleraciones las diferencias registradas son también muy reducidas. El kilómetro con salida parado lo cubre en 35"8 mientras que el Pallas lo hacía en 36". En la práctica, resulta más significativo el dato de la recuperación -a partir de 40 km/h por ejemplo- y en este terreno el x3 se muestra claramente superior.

En carretera, la 5. ^a marcha se ofrece habitualmente como una auténtica "opción". Prácticamente podemos rodar siempre indistintamente en una u otra -la diferencia de régimen motor es de unas 1.000 vueltas- con lo que el conductor tiene en su mano imprimir al vehículo un comportamiento más nervioso o más tranquilo y ello, cuando se acostumbra uno, resulta sumamente práctico.

CONSUMO: SEGUN USO

Dotado de una 4. ^a más corta y de una 5. ^a " super- directa" el x3 resulta mucho más sensible el estilo de conducción adoptado y los valores de consumo se escalonan dentro de márgenes bastante amplios.

Así, rodando a tope, haciendo uso constante de la caja de cambios y no metiendo la 5. ^a más que cuando la 4. ^a alcanzaba ya las 8.000 r.p.m. nuestro consumo fue de 12,7 litros/100 km en la subida al puerto de Somosierra desde Madrid, mientras que en una conducción tranquila, a 90/110 km/h usando frecuentemente la 5. ^a marcha y sin forzar en las aceleraciones más de lo necesario para las condiciones de un tráfico normal, el gesto registrado fue de 9,2 litros/100 km.

Como podemos ver, las diferencias son considerables aunque manteniéndose, en ambos casos, dentro de unos límites razonables.

Fuente: VELOCIDAD Nº 953, 15 de Diciembre de 1979.