PRUEBA: Citroën LNA 11RE

Un fruto más de los acuerdos del Grupo PSA ha sido el lanzamiento al mercado del LNA, que si bien está comercializado por Citroën se fabrica en Villaverde por Talbot. Modelo que llega a nuestro mercado con unos cuantos años de retraso con respecto al europeo, muestra en multitud de aspectos su vocación claramente ciudadana.

La primera vez que se observa un LNA entra la duda si no se tratará de una versión recortada del Samba, que aunque no lo parezca es bastante más joven que este último producto sacado por Citroën. Sin embargo, con una observación más detallada el LNA tiene una cierta personalidad que acompañada de un equipamiento no muy habitual en modelos tan pequeños le hace en ciertos aspectos interesante.

MEDIDAS RECORTADAS

Con el LNA se ha querido jugar una baza que parece patrimonio exclusivo del grupo Fiat con sus modelos Autobianchi, el utilitario de lujo. Ciertamente se pueden encontrar más detalles en el modelo italiano, pero la oferta de Citroën no está nada mal.

Con sus menos de 3'5 metros de longitud el LNA se desenvuelve en el tráfico urbano con notable agilidad. A pesar de sus reducidas cotas exteriores la capacidad interior ha sido especialmente cuidada y detalles como la posibilidad de abatir el respaldo del asiento trasero en mitades separadas permiten toda una serie de posibilidades de distribución de carga-pasajeros propia de un vehículo de ciudad.

No por ello el LNA renuncia a la carretera, pero la verdad es que a ésta se acopla con dificultad. Su cambio de cuatro velocidades, sus frenos que a pesar de ir equipados con servo son bastante duros y la utilización de gasolina normal que no le autoriza unos consumos bajos, son sus puntos negros. Sin embargo, una dirección suave y precisa y un buen comportamiento son puntos favorables.

En resumen, un pequeño coche muy apreciado por las damas para su utilización ciudadana y que servirá también para viajes cortos en los que no se tenga mucha prisa.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

Velocidad máxima

En 4ª, a un régimen de 4275 r.p.m. 135,28 km/h

Aceleración

400 metros con salida parada 19''0/10

1000 metros con salida parada 39''8/10

Recuperación

400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 21''4/10

1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 43''6/10

Consumos durante la prueba

Urbano 9,79

A 90 km/h de crucero 5,78

A 110 km/h de crucero 8,43

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo y depósito lleno.

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

Cuenta-Km: Error por exceso: +3,5%

Velocímetro: Error constante, por exceso: +6%

En pocas ocasiones la curva obtenida en el Banco de Potencia y la dada por el propio fabricante resultan idénticas. En este caso Citroën ofrece unos datos totalmente fidedignos y tanto la potencia como el par máximo alcanzan los resultados obtenidos en el vehículo de prueba.

La curva de potencia con sus 48'2 CV a 5750 rpm es muy progresiva y muy utilizable, tal como lo demuestra el hecho de que a partir de las 2200 rpm ya se dispone de más del 50% de la potencia máxima.

En el estudio de la potencia entregada y la potencia absorbida se aprecia un incremento notable de esta última a partir de los 140 km/h , lo que unido a la fuerza aerodinámica le impide alcanzar velocidades superiores, como hizo en el banco, que sin resistencia alcanzó los 190 km/h en 4ª a 6100 rpm.

La curva de par, sin ser excesivamente elevada, parece destinada a un vehículo de clara vocación ciudadana. Ligeramente por encima de las 1000 rpm ya dispone de 6 mkg y se mantiene superior a esta cifra hasta llegar a las 5500 rpm. El máximo obtenido a 2500 rpm se de 7'94 mkg, ligeramente más alto a lo indicado por el fabricante.

A la vista de los resultados y del peso del vehículo, el LNA se tiene que comportar honorablemente en carretera, pero indiscutiblemente su gran baza tiene que ser la ciudad, donde su curva de par le debe permitir circular sin excesivos cambios de velocidades.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Disposición: delantera transversal. Cilindrada: 1124 c.c. Diámetro/carrera: 72/69 mm. Material del bloque/culata: aleación ligera/ aleación ligera. Situación del árbol de levas (accionamiento): en culata (cadena). Alimentación: carburador Solex 32 PBIS A 12/341. Relación de compresión: 8,2:1. Potencia máxima: 48 CV a 5750 r.p.m. Par motor máximo: 7'8 mkg a 2500 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Cambio de 4 marchas. Embrague: Tipo: monodisco en seco. Diámetro: 180 mm . Mando: cable. Relaciones de cambio: 1ª 3,08:1; 2ª 1,65:1; 3ª 1,09:1; 4& ordf; 0,75:1. Grupo final: Tipo: recto helicoidal; 3,35:1 (17/57).

EQUIPO ELÉCTRICO

Encendido. Tipo: transistorizado. Batería de 12V y 36Ah. Generador: alternador de 33ª y 460W.

CARROCERÍA-BASTIDOR

Carrocería de 2 volúmenes, 2 puertas y portón trasero. Estructura portante: monocasco autoportante. Material: chapa acero. Suspensión delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Suspensión trasera: ruedas independientes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Dirección de cremallera. Desmultiplicación de 21:1. Diámetro de giro 9'40 m, con 4 vueltas de volante. Tipo de circuito de frenada: hidráulico, doble, independiente para cada tren. Frenos delanteros de disco de 244,5 mm de diámetro. Frenos traseros de tambor de 180 mm de diámetro. Neumáticos Michelin XZX de 135 SR-13 de medida en llantas de chapa de a ceros de 4 ½ pulgadas.

DIMENSIONES Y PESOS

Medidas exteriores, 3'427 × 1'54 × 1'373 m. Distancia entre ejes: 2,23 m . Vías: 1'292/1'269 m. (delante/detrás). Peso en orden de marcha: 749 kg . (64,5% delante, 35,5% detrás). Depósito de combustible: bajo asiento posterior. 40 litros.

PRESTACIONES OFICIALES

Velocidad máxima: 140km/h. Aceleración 0 a 100km/h: 15''3/10. Consumos homologados (90/120/urbano): 4,7/6,3/5,8 litros/ 100km.

Fuente: AUTOPISTA Nº 1287, 17 de Mayo de 1984.