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PRUEBA: Citroën Visa 14 TRS

Publicado en por tiempodeclasicos

VISA 14 TRS 3

VIRTUDES

  • Motor excepcionalmente elástico.
  • Utilitario: 5 puertas, compacto, maletero amplio y huecos diversos.
  • Equipamiento bastante completo.
  • Climatización muy eficaz.
  • Conducción: seguro, cambio suave y mandos racionalizados.

DEFECTOS

  • Dirección pesada en curva y volante resbaladizo.
  • Carrocería estrecha y poco atractiva.
  • Ruidos aerodinámicos molestos.
  • Asientos demasiado blandos.
  • Limpiaparabrisas de una escobilla.

La fórmula ya se ha ensayado en otras ocasiones, pero quizá nunca de forma tan radical: un coche pequeño propulsado por un motor de cubicaje relativamente elevado, poco potente pero muy elástico, buscando la facilidad de conducción y, gracias a los desarrollos largos, también la economía de combustible, el confort y la longevidad mecánica.

En el último cuarto de siglo, los coches de British Leyland (bajo sus sucesivas y numerosas denominaciones), han sido los más representativos ejemplares de la técnica de “motor grande (por cubicaje) en coche pequeño (por tamaño y peso)”. La diferencia respecto al vehículo que hoy nos ocupa es que los Mini, los Metro y sus primos utilizan un motor que por su diseño, no sirve más que para trabajar a bajo y medio régimen: tres apoyos de bancada, carrera larga y culata poco eficiente para el llenado en alta; así pues, se le utiliza justamente para aquello que es capaz de hacer.

Por el contrario, la mecánica tipo Douvrin que equipa al Visa 14 TRS es de diseño muy moderno: todo en aluminio, 5 apoyos, carrera corta, válvulas en V en culata hemisférica. En el Samba Rallye tiene desmostrada su capacidad para girar sin problemas por encima de las 7.000 r.p.m. Por lo tanto, se trata de un “estrangulamiento” del motor realizado de forma artificial, a base de una carburación ajustada y, sobre todo, de un árbol de levas absolutamente privado de toda capacidad para alimentar correctamente al motor por encima de las 4.000 r.p.m.

El sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes; el motor podría rendir una potencia mucho más alta, como lo demuestra la versión con dos carburadores monocuerpo, que con la misma cilindrada de 1.360 c.c, no tiene ningún problema para entregar 80 CV. Pero como no es este el objetivo buscado, no debe considerarse un fallo; con dicho motor ya tenemos el Visa GT, para quien le interese las prestaciones brillantes. Lo que aquí se buscaba, y se ha conseguido, es una elasticidad de primer orden, una gran comodidad de conducción, y la máxima economía de consumo posible. Lo que debe someterse a juicio es si la estructura de un motor teóricamente pensada para obtener rendimientos brillantes se presta con facilidad a los objetivos buscados.

Pero antes de entrar en el análisis de los rendimientos de esta mecánica (que no es totalmente nueva para nuestros lectores, pues el año pasado ya probamos el 205 SR francés equipado con la misma), vamos a dar un rápido repaso a los demás aspectos del 14 TRS, especialmente a aquellos que difieran algo de los ya muy conocidos del resto de los componentes de la gama Visa.

VISA 14 TRS 1

MAS CLARO, PERO TODAVIA DURO

Por lo que hace a los elementos de conducción y seguridad, el Visa 14 TRS sigue siendo fundamentalmente un Visa, en el que la máxima novedad la constituye el nuevo salpicadero y sistema de mandos, con gran parte de los elementos tomados de la línea de producción del grupo PSA.

Desaparecen los satélites situados bajo el volante, sustituidos por las más clásicas palanquitas bajo el volante; en esto no hay demasiada mejoría, salvo por lo que significa de unificación con la mayoría de los mandos de otros modelos. En cambio, sí que supone un avance lo referente a los mandos de climatización y de limpiaparabrisas, que antes eran no sólo raros, sino muy poco prácticos.

En cuanto al cuadro de instrumentos, desde luego se ha ganado en estética, aunque tampoco pueda decirse que se haya llegado a cimas muy altas. Y en particular, el tamaño del cuentavueltas (defecto común a varios otros productos del grupo PSA) es tan reducido que convierte su eficacia real en poco más que simbólica.

Siguen presentes dos de las características realmente molestas (de las pocas, bien es verdad) de los Visa, y ambas, relacionadas con la dirección: ésta es dura, ya sea en viraje cerrado, o simplemente en cuanto el coche balancea un poco fuerte, y por si fuera poco, el volante resulta resbaladizo. Lo de la dureza tiene una relación muy estrecha con las cotas del tren delantero y de la dirección en sí, con la relativa facilidad del Visa para balancearse en curva, y con la desmultiplicación de dirección. Comprendemos que, una vez definido el coche, resulte difícil eliminar dicha característica, máxime cuando ésta, por otra parte, confiere una excelente estabilidad direccional.

VISA 14 TRS 2

Pero lo que indica poco interés por el problema es que, encima, el volante esté fabricado en un tipo de plástico que no manifiesta el menor interés por adherirse a la piel humana, sino más bien al contrario. En frio se resbala que es un primor, y cuando la mano empieza a sudar (por el esfuerzo de sujetarlo fuerte), casi es peor. Otros fabricantes ofrecen volantes de un plástico tan gomoso que llega a ensuciar la mano, pero que se adhieren muy bien, y otros más (pensamos en algunas marcas alemanas), presentan volantes que, siendo bastante duros y resistentes al desgaste, ofrecen no obstante un buen coeficiente de adherencia respecto a la mano del conductor.

El caso del Citroen es particular, y no privativo del Visa, porque el problema también lo comparten el BX y el CX, sólo que, en el caso de llevar dirección asistida, queda bastante enmascarado.

Por lo demás, el comportamiento rutero del Visa es sobradamente conocido, y apreciado: un subviraje no excesivo, pero siempre constante, una buena motricidad, y unos frenos bien dimensionados, que mejorarían su resistencia en caliente de no ir tan absolutamente enmascarados bajo unas llantas que, pese a la buena imitación de los tapacubos de plástico, no son de aleación ligera, sino de chapa.

También son francamente eficaces los faros, con reglaje interior además, y la visibilidad en conducción normal es excelente, gracias al capó en acusado declive, y a los dos retrovisores de puerta con mando interior. Los asientos, y pensamos particularmente en el conductor, que precisa apoyarse en él para domeñar la, en ocasiones, un tanto reacia dirección, son demasiado blandos, como ha venido siendo tradicional en Citroen durante años; blandos, sí, pero no suficientemente anatómicos, y menos aún envolventes lateralmente. Pueden ser adecuados para el acompañante, que no tiene más tarea (y no es poca, en zona de curvas) qué apuntalar los pies y sujetarse con la mano del agarrador bajo la ventanilla; pero, para el conductor, son inadecuados.

Y vamos ya con la mecánica. La curva de par obtenida en el banco nos muestra, tal y como promete el fabricante, un motor que realmente es capaz de tirar con limpieza casi desde ralentí. Unido esto a una caja de cambios de relación innecesariamente cerrada (más apropiada para el Visa GT o el Samba S), permite conducir el coche dentro de una gama de regímenes muy favorable, sin pasar de 3.500 r.p.m, prácticamente nunca, y disponiendo siempre de una excelente capacidad de tracción. Y pese a que lo cerrado del cambio invite a ello, la elasticidad del motor permite manejar el coche recurriendo poquísimo a la palanca; desde este punto de vista, el Visa 14 TRS resulta un excelente coche de ciudad, ya que no exige apenas ninguna concentración ni sentido de la anticipación. A ello colaboran, además, el excelente embrague, prodigio de suavidad y progresividad en el agarre, y el excelente mando del cambio, que es preciso, suave y con irreprochable sincronizado.

En cuanto a los resultados prácticos, hemos quedado un tanto decepcionados tanto por las prestaciones como por los consumos; sin duda, se debe a que la unidad de pruebas no era demasiado brillante (lo achacaremos al encendido electrónico integral, del cual tan sólo conocemos como totalmente fiable el Motronic de Bosch, y algo menos, los de Marelli). El caso es que el coche de la presentación andaba claramente mejor que éste, más o menos con los mismos resultados que obtuvimos hace más de un año con el 205 SR francés. Y no es que los resultados sean malos en sí; es que tenemos la convicción de que podrían ser fraccionalmente mejores, y tal y como hoy en día se afina, sobre todo en cuestión de consumos, un par de décimas de litro suponen la diferencia entre un resultado simplemente normal y uno brillante.

Lo agradable del coche, con independencia de que supere por poco o por mucho los 150 km/h, reside, y es cuestión de repetirlo, en la enorme elasticidad de su motor, que permite realizar una conducción de lo más tranquilo, pero no por ello exenta de brio, ya que la capacidad de recuperación -en buena parte apoyada en la no despreciable cilindrada- le confieren al coche una respuesta al acelerador, a bajo régimen, que es muy poco común.

El 14 TRS está terminado en el nivel de acabado “Stilo”, que como puede verse en el oportuno cuadro, ofrece de serie un muy digno equipamiento, que incluso podría considerarse lujoso. El problema es que la imagen estética del coche, y la opinión bastante generalizada del público, no acaban de casar al coche con esta imagen de coche pequeño pero elegante, como puede ser el caso de un MG Metro o un Fiesta Ghia.

VISA 14 TRS 4

Y es lástima, porque con la excepción del problema de la dirección, pocos coches hay que se presten, tanto en sus condiciones de carrocería como por su comportamiento mecánico, al papel mixto de un coche familiar o segundo coche para poner en manos de la señora de la casa. Pero esto, lo mismo que el problema de la dirección, es algo ya congénito en el Visa: nació así y, probablemente, morirá así. Para reforzar el flanco estético, dentro del grupo PSA está el Peugeot 205; pero dada la muy peculiar política comercial de dicho grupo, no acabamos de saber si se trata de “camaradas enemigos”, o de “primos mal avenidos”, o quizá de “hermanos cainitas”. En último término, el usuario tiene más donde escoger. Y a este respecto, los lectores avispados, habrán advertido que, tanto en esta prueba como en la publicada hace un par de semanas sobre el Fiesta 1.3 no hemos incluido el cuadro de comparación con sus rivales; la razón, casi obvia, es que inmediatamente vamos a ofrecerles una amplia panorámica de la oferta de producción nacional en esta categoría de los 1.300 de carrocería “polivalente”, que servirá para despejar muchas dudas.

Mientras llega este momento, recordemos una vez más que el Visa 14 TRS es un coche de equipamiento bastante suntuoso, de excelente comportamiento rutero, con una mecánica sumamente agradable y fácil de utilizar, con una dirección un tanto molesta, y una carrocería que, como pocas, responde al auténtico concepto de “polivalente”.

PRESTACIONES

Velocidad máxima

En 4ª, a un régimen de 5.315 r.p.m.: 149,11 km/h.

En 5ª, a un régimen de 4.250 r.p.m.:148,23 km/h.

Aceleración

400 metros, con salida parada: 19” 6/10.

1.000 metros, con salida parada: 36” 5/10.

Recuperación

400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h: 19” 8/10.

1.000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h: 37” 1/19.

400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h: 19” 5/10.

1.000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h: 38” 0/10.

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 

CONSUMO

Itinerario

Distancia (kms)

Carga

Condiciones

Crucero

Promedio

Consumo

Ciudad: 
Madrid casco urbano

536,0

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

11,35 l. 100/km

Carretera:

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,4

Conductor solo

Tráfico normal, muy fluido.

Conducción turística, para media de 80

90/100

80,2

5,33 l. 100/km

Recorrido mixto fijo por Adanero-Olmedo y Aranda

392,3

Conductor solo

Tráfico normal o poco más. Llovizna casi continua

100/110/120

96,9

6,73 l. 100/km

Burgos-Madrid

225,9

Conductor y 180 kg de carga

De noche. Lluvia hasta Somosierra. Algo más tráfico del normal

120

100,4

8,00 l. 100/km

Madrid-Zaragoza

301,1

Conductor solo

Tráfico normal

140

105,6

7,6 l. 100/km

Resumen de carretera

1.242,7

Conductor y 33 kg

Tráfico normal. Algo de lluvia

113,3

94,3

6,8 l. 100/km

Autopista:

Zaragoza-Burgos

321,7

Conductor y 60 kg

Normales; poco viento

A tope

130,4

10,44 l. 100/km

Resumen total de carretera y autopista

1.564,4

Conductor y 40 kg

Tráfico normal. Algo de lluvia

119,1

100,0

7,55 l. 100/km

 

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: Delantero transversal inclinado 72º hacia atrás. Nº de cilindros: 4 en línea. Diámetro x carrera: 75,0/77,0 mm. Cilindrada: 1.361 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aleación ligera con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 PBISA-12. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V a 35º en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento de válvulas: por doble hilera de balancines.

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor: Bosch. Control de avance: electrónico programado. Bobina: Ducellier. Bujias: Champion Bn-9Y.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad totañ: 5,5 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

Rendimiento

Compresión: 9,3:1. Potencia: 60 CV DIN a 5.000 r.p.m. Par motor máximo: 10,7 mkg a 2.500 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 185 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

Nº de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1ª: 3,883:1; 2ª: 2,296:1; 3ª: 1,501:1; 4ª: 1,124:1; 5ª: 0,904:1 (incluyendo la tripleta de reenvio de relación 27/34).

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con motor y transmisión transversales bajo cárter único con lubricación común. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,176:1 (17/54). Desarrollo final: 28,1 km/h en 4ª y 34,9 km/h en 5ª, por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Area barrida: 1.136 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 339 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.475 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 21,2:1. Diámetro de giro: 9,50 metros. Vueltas de volante totales: 4,00. Arbol de dirección: articulado con cardan y flector. Servo: no. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas 
Llantas: 4,5”X13”. Material: chapa. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155/70SR13. Marca y tipo: Michelin MXL.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 560 W y 40 A. Batería: Femsa, de 29 Ah, sin mantenimiento.

Depósito de combustible

Situación: bajo el asiento trasero. Capacidad: 42 litros.

CARROCERÍA

Tipo: semi-break. Nº de puertas: 4 y portón trasero. Asiento posterior: abatible por mitades.

Dimensiones

Batalla: 2,43 m. Vías: 1,30/1,25 m (delante/detrás). Longitud: 3,72 m. Anchura: 1,53 m. Altura: 1,37 m.

Peso

En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 830 kg. Con depósito lleno (en báscula): 820 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,2/36,8% (con depósito lleno, en báscula). 

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1325, 8 de Diciembre de 1984.

Texto: A. de Andrés.

 

DOSSIER: Citroën Visa

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fabricas de turbinas 12/24/2013 02:17

yo soy fanática de Citroen, pero este modelo en realidad no hay palabras más acertadas que las que usaron respecto a la carrocería poco atractiva.