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PRUEBA: Renault 21 GTD

Publicado en por tiempodeclasicos

El complemento lógico

Renault 21 GTD

Casi todas las marcas ofertan sus modelos en varias versiones con distintas motorizaciones, siendo ésta la única forma de ocupar a la vez distintas parcelas de mercado. Renault no iba a ser una excepción, y tras el lanzamiento en España de dos versiones R-21 con mecánica de gasolina, pondrá a la venta, después del verano el GTD que, con su mecánica Diesel, viene a cubrir por completo la oferta hecha hasta ahora mismo por las berlinas R-18.

Delantera.JPGEn un mercado como el actual, en que todos compiten por segmentos concretos, la composición de fuerzas está muy determinada, y la aparición de un nuevo modelo puedo provocar un profundo desequilibrio que modifique fundamentalmente el panorama de ese segmento.

Si la marca que lanza el nuevo producto cuenta además con el renombre de Renault, que tiene la ventaja añadida de una clientela que le es muy fiel, es de esperar que el lanzamiento del R-21 GTD, avisado con suficiente tiempo, haga prepararse a sus rivales, pues de lo contrario el panorama que se les presenta va a ser bastante duro.

Las modificaciones realizadas en la versión GTD, sobre los R-21 de gasolina comercializados actualmente (y más en concreto con el TXE, con el que comparte la disposición longitudinal de la mecánica), son fundamentalmente mecánicas, mientras que estéticamente y por equipamiento las diferencias son prácticamente simbólicas.

La figura externa del R-21 no tiene más variación que la presencia de los pequeños letreros GTD en los montantes traseros de la carrocería, y las distintas aperturas de aire practicadas en la calandra y frontal del vehículo. Permanece por tanto sin modificaciones en la línea de tres volúmenes, que desde luego no es fea, pero la verdad es que tampoco llama demasiado la atención.

Interiormente, tampoco hay novedades. De hecho hay que ser muy observador para descubrir el pequeño detalle de un cuentarevoluciones cuya zona de precaución empieza en las 4.400 r.p.m., ya que incluso el velocímetro se ha mantenido con su escala graduada hasta los 230 Km/h., cifra desde luego totalmente excesiva.

Variaciones mecánicas

Motor.JPGMecánicamente hablando, las novedades son más numerosas. Empezando por el motor, nos encontramos bajo el capot el conocido Diesel de Renault, con bloque y culata realizados en aleación ligera, que ya equipaba el R-18 Diesel, y que igual que en aquel modelo, va situado longitudinalmente y colgado por delante del eje delantero.

Este motor es sin duda uno de los más brillantes Diesel atmosféricos: Individualmente, la mecánica del grupo PSA (punto de mira de los demás fabricantes) que se instala en el Citroën BX, Talbot Horizon y recientemente Peugeot 309, tiene mejor rendimiento; pero a nivel de comportamiento, tiene poco que envidiarle.

El arranque necesita poca demora, ya que el periodo de calentamiento es bastante corto. El motor, que en frío es bastante sonoro, se calienta con rapidez, y en esta circunstancia el nivel sonoro baja bastante, aunque es justo reconocer que en este apartado, alguno de sus rivales logra cifras más reducidas.

El comportamiento del motor es destacable. Tiene un margen de utilización bastante amplio para ser un Diesel, ya que desde las 1.200 hasta las 4500 r.p.m. funciona sin problemas. Si realmente queremos sacarle el mejor partido es en la zona entre las 2.500 y las 4.000 r.p.m. donde mejor se desenvuelve.

Así parece haberlo entendido Renault, disponiendo unas relaciones de cambio y grupo que proporcionan unos desarrollos finales con los que la caída de vueltas, al pasar de una marcha inferior a una superior, siempre se sitúa en el margen que hemos citado.

Con esta acertada combinación, conducir el 21 GTD es realmente agradable, ya que se comporta prácticamente igual a un modelo de gasolina, con unas prestaciones suficientes. La velocidad punta es bastante elevada, pues sus 163,5 km/h. superan holgadamente (por 10 km/h.) no sólo al R-18 GTD, al que sustituye, sino que esta cifra también aventaja a la del BX o al Fiat Regata, dos de sus más directos rivales.

A nivel de recuperaciones y aceleración, prácticamente calca los resultados que en su día obtuvimos con el R-18, y se ve ligeramente superado por el BX; aunque hay que tener en cuenta que a favor del Citroën tenemos unos desarrollos ligeramente más cortos y unos cuantos kilos de menos en el peso total.

Hilando muy fino, hay que convenir que, si queremos sacarle el mejor partido al vehículo, hay que distinguir dos posibilidades: la de viajar sólo o viajar acompañado. En la primera, la agilidad del modelo en todo tipo de circunstancias, es realmente notable. En carreteras despejadas, la mecánica soporta perfectamente la 5ª velocidad, con sus 38,1 km/h. de desarrollo, manteniendo velocidades de crucero por encima de los 150 km/h. sin ningún tipo de problemas.

A la hora de los adelantamientos, el escalonamiento del cambio se muestra muy bueno, con una 3ª que va en la práctica desde los 60 a los 110 km/h. cubriendo perfectamente los adelantamientos; y una 4ª adecuadamente utilizable desde los 80 hasta los 140 km/h., con la que se realizan sin problema los adelantamientos rápidos.

Ahora bien, si cargamos el coche con un par de acompañantes y su equipaje, la mecánica ya se muestra algo más justa en cuanto a potencia se refiere. El comportamiento sigue siendo bueno, pero los adelantamientos ya hay que preverlos con mayor antelación y distancia. Las velocidades de crucero, aunque siguen pudiéndose establecer muy altas, cuesta bastante más trabajo mantenerlas, ya que los pequeños repechos obligan a reducir a 4ª, en lugar de mantener la 5ª como se puede hacer en el supuesto anterior.

No debemos olvidar de que bajo el capot, se esconden 67 CV., que si bien son suficientes para mover con desahogo el vehículo, es una cifra más bien reducida para lo que hoy se estila. Ya que hablamos de los caballos, hay que reconocer que los del R-21 no resultan excesivamente sedientos, y el consumo supone un paso adelante con respecto al R-18, sin duda en buena parte gracias a la aerodinámica mucho mejor.

En los recorridos a velocidades moderadas, ambos modelos están prácticamente a la par; pero conforme se aumenta el ritmo de marcha, la aerodinámica del R-21 empieza a ejercer su influencia, rebajando considerablemente los resultados del R-18 que ya eran bastante buenos.

Las cifras más destacables son las logradas a altos cruceros, como pueden ser los 140 km/h. por carretera con una media de 115 km/h., en la que se han precisado 7,33 l/100 km.; o bien los 8,97 l/100 km logrados a 160 km/h. por autopista y con una media de más de 140 km/h. Con respecto a sus rivales directos, el 21 GTD se muestra más Gastón a bajas velocidades, y mucho más competitivo a promedios más altos.

Otro aspecto destacable de unos consumos ajustados, es la buena autonomía del conjunto. Su depósito es teóricamente de 66 litros, pero si se supera la maniobra bastante dificultosa la capacidad real se acerca a los 75 litros. No hay que explicar por tanto, lo fácil que resulta superar los 1.000 km. sin repostar a poco que se dosifique el acelerador.

Comportamiento mejorado

Interior.JPGLa otra variación destacable con respecto a las versiones de gasolina, es la que respecta a la dureza de las suspensiones. Esta versión Diesel es ligeramente más dura que sus hermanos GTS y TXE, y la verdad es que si a novel de confort prácticamente no se ha perdido nada, a nivel de estabilidad si que se ha ganado algo.

El comportamiento, con unas presiones de inflado rondando los 2,3 km/cm2 es igual en las cuatro ruedas, es moderadamente subvirador, y hay que rodar realmente deprisa para que esta característica se muestre en toda su extensión.

La dirección, asistida de serie, es bastante rápida y hay que pasar un corto período de adaptación, ya que las primeras veces tiende a girarse el volante más de lo necesario. Una vez superada esta etapa, su comportamiento es magnífico, sin requerir apenas esfuerzo y con una precisión notable.

En carreteras con curvas amplias, se puede circular muy rápido, y siempre con sensación de suficiente agarre, y sabiendo qué es lo que sucede debajo de los neumáticos. Las estabilizadoras específicas (la delantera es hueca) controlan bastante bien la inclinación de la carrocería en las curvas.

En terrenos más virados o con peor firme, la mayor dureza de la suspensión también es beneficiosa, sobre todo en nuestras particulares carreteras, ya que parece como si los neumáticos estuvieran más en contacto con el suelo, perdiendo la sensación de flotación que criticamos en la prueba de las versiones de gasolina.

Plazas-delanteras.JPG                 Plazas-traseras.JPG

En confort, desde luego, se pierde algo; más a nivel de ruido que de transmisión de las irregularidades, ya que la acción de amortiguadores y asientos las filtra bastante bien. Ya que hemos hablado de asientos hay que hacerles idéntica crítica que en la prueba del TXE, la insuficiente sujeción lateral del respaldo, más apreciable al circular por carreteras viradas.

Hemos comentado al principio que el nivel sonoro proveniente de la mecánica es algo elevado, pero desde luego perfectamente aceptable, sobre todo una vez que el motor está caliente. Lo que no está tan compensado, son las vibraciones procedentes de la mecánica, ya que a pesar del amortiguador dispuesto en la parte delantera entre bloque y chasis, a bajas revoluciones se transmiten prácticamente íntegras al interior del habitáculo.

Interiormente, todo permanece igual, por ello es lógico que guarde las mismas virtudes y defectos que los otros R-21. Dentro de lo positivo, hay que destacar la buena habitabilidad, visibilidad y disposición de los mandos.

En lo negativo, al margen de las vibraciones antes mencionadas, la alta temperatura que alcanza en las horas de sol, y que hacen poco menos que imprescindible la opción del aire acondicionado, pues el ventilador se ve impotente para combatir el “efecto invernadero” que se crea.

1986_renault_r21.jpgLo mejor

  • Comportamiento homogéneo.
  • Consumos aquilatados.
  • Autonomía destacable.
  • Prestaciones notables.

Lo peor

  • Vibraciones a bajas revoluciones.
  • Habitáculo muy caluroso.
  • Manejo del cambio (4ª – 5ª).
  • Distancias de frenado algo largas

 

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal. Nº de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 86,0/89,0 mm. Cilindrada: 2.068 c.c. Potencia fiscal: 13,3. Cigüeñal: sobre 5 apoyos. Material del bloque: Aleación ligera. Material de la culata: Aleación ligera.

ALIMENTACION

Ciclo Diesel mixto. Bomba de combustible: Mecánica. Filtro de aire: En seco de papel.

DISTRIBUCIÓN

Válvulas. Situación: En culata. Accionamiento: Balancines. Arbol de levas. Situación: En culata. Mando: Correa dentada.

LUBRICACION

Bomba de aceite: De engranajes. Refrigeración: Cárter de chapa. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

REFRIGERACION

Tipo: Por líquido. Arrastre ventilador: Motor eléctrico. Circuito hermético: Si. Capacidad total del circuito: 8,3 litros.

RENDIMIENTO

Compresión: 21,5:1. Potencia: 67,0 CV. DIN a 4.500 r.p.m. Par máximo: 12,9 mkg. DIN a 2.250 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco. Diámetro del disco: 200,0 mm. Mando: Mecánico.

Cambio de velocidades.

Tipo: Mecánico. Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones. 1ª 4,090:1; 2ª 3,176:1; 3ª 1,409:1; 4ª 1,030:1; 5ª 0,860:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Mecánica delantera y tracción delantera. Tipo de grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,282:1 (9/29). Desarrollo final por cada 1.000 r.p.m. en km/h: 31,8 en 4ª y 38,1 en 5ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Monocasco autoportante. Suspensiones. Delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson con trapecio inferior. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguadores: Hidráulicos telescópido. Estabilizador: Barra de torsión. Trasera: Ruedas independientes con brazos tirados. Tipo de resorte: Doble barra de torsión. Amortiguadores: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión.

Frenos

Tipo de circuito: Doble en diagonal. Asistencia: Maste-Vac de 9”. Dispositivo anti-bloqueo: Compensador de altura trasero. Delanteros: Disco ventilado. Diámetro: 265,0 mm. Área barrida: 1.180 cm2. Traseros: Tambor. Diámetro: 228,0 mm. Área barrida: 573 cm2. Area barrida por los forros de los frenos, en total: 1.752 cm2.

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17,4:1. Diámetro de giro 10,5 m. Vueltas de volante totales: 3,30. Árbol de dirección: Dividido en dos, con una junta cardán. Servo: Si. Diámetro externo del volante: 38,0 cm.

Ruedas

Llantas: Medida: 5½” x 13”. Material: Chapa de acero. Neumáticos. Tipo: Radiales. Medida: 175/70 R 13”. Marca: Kleber. Modelo: C2T.

Equipo Eléctrico

Tensión: 12V. Generador: Alternador de 849 W. y 60 A. Batería. Marca: Dinin. Capacidad: 325 AH y 65 A.

Depósito de combustible

 

Capacidad: 66 litros. Situación: Bajo el asiento posterior.

CARROCERIA

Tipo: Berlina de tres volúmenes. Nº de puertas: 4. Asiento posterior: Banqueta corrida.

Dimensiones

Longitud:4,462 m. Anchura: 1,715 m. Altura 1,414 m. Batalla: 2,599 m. Vías: 1,450/1,406 m. (Delante/detrás)

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.085 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.660 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 64,1/35,9%.

 

Fuente: Autopista nº 1411, 31 de julio de 1986.

Texto: Enrique Zorzano.

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