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PRUEBA: Dino-Ferrari 246 GT

Publicado en por tiempodeclasicos

246 GT 6

El Dino nació oficialmente en 1966. Esta nueva marca, cuyo nombre le fue dado por Ferrari en memoria de su hijo fallecido, iba realmente a separarse en dos ramas familiares: Dino-Fiat y Dino-Ferrari; el primero producía un coupé 2 + 2 y un spider de arquitectura convencional, alimentados por un motor dos litros, cuatro árboles de levas en culata diseñado por Ferrari, que equipaba también, en una versión más potente, el coupé construido en Maranello, el 206 GT.

De todas formas, este vehículo no se iba a fabricar más que en un reducido número de ejemplares. Pero la verdadera partida se sitúa cuando, a finales del 69, tomó la denominación de 246 GT. Esto corresponde a una evolución del motor que, ahora, fabricado enteramente en Fiat, veía aumentar su cilindrada, de 1.897 (86 x 57), a 2.418 c.c. (92,5 x 60 mm .). Anteriormente de aleación ligera, el bloque es ahora de fundición. La estructura general no ha cambiado: continúa siendo un V- 6 a 65°, distribución por cuatro árboles de letras en cabeza con mando por cadenas dobles, cigüeñal sobre cuatro apoyos, encendido electrónico alimentación por tres carburadores Weber de doble cuerpo 40 DCF. Con una relación de compresión fijada en 9:1, este motor desarrolla 195 CV. DIN a 7.600 r. p. m., con un par motor de más de 20 mkg., cuando el antiguo dos litros se contentaba con 180 CV. y un par motor máximo de 19 mkg.

Este grupo se ha montado transversalmente en el chasis, entre el puesto de conducción y las ruedas traseras, y está acoplado a una caja de cambios Ferrari de cinco velocidades sincronizadas, equipada de un diferencial autoblocante ZF.

El chasis es de construcción tubular. Las suspensiones, naturalmente, son independientes a las cuatro ruedas, por triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras antibalanceo. Los frenos son de discos Girling asistidos, y la dirección de cremallera. Las ruedas, de aleación ligera y fijación por tornillo central con mariposas, calzan neumáticos Michelin 185 por 14 VR.

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EL PUESTO DE CONDUCCION 

Sobre unas líneas decididamente deportivas, la carrocería ha sido diseñada por Pininfarina y construida en Módena en un taller especializado. Su aspecto está muy cercano al de un prototipo de carreras, con el capot delantero muy corto, liso y alargado entre las dos aletas protuberantes, el amplio parabrisas decididamente inclinado, los laterales muy bajos y la parte trasera recortada y maciza.

El conjunto es a la vez potente y delicado, compacto y esbelto, maravillosamente funcional: concebido para la velocidad, por emplear una frase ya hecha, pero muy bien pensado. Para resumir la impresión general, se puede decir que el Dino está tan logrado en este aspecto que no parece desplazado ni sobre una pista ni en la calle; la sobriedad y pureza de sus formas ha desembocado en una síntesis, creemos que única, síntesis que es el ejemplo de a lo que debe parecerse un verdadero coche deportivo en toda la acepción de la palabra.

Se entra dentro sin dificultad gracias a las anchas puertas y a los asientos muy bajos. Estos, perfectamente diseñados, procuran una postura semiinclinada muy inteligente, excelente término medio entre los imperativos de la conducción en carretera y la soltura del pilotaje sobre pista. Por otro lado, sus márgenes de reglaje son válidos para todas las tallas.

Una vez instalados, encontramos la palanca de cambios central que se halla en la habitual parrilla Ferrari, al alcance justo de la mano. Por el contrario, la inclinación del agradable volante de 36 mm., forrado en cuero, es tal vez un poco demasiado pronunciada, y la forma del acelerador, aunque permite el punta-tacón, no lo hace de una forma ideal. Los instrumentos de control están agrupados en un tablero ovalado, cuya disposición es enteramente satisfactoria bajo todos los aspectos.

Por otro lado, todo el salpicadero va equipado con piel mate y negra anti-reflectante. Comprende una guantera de una capacidad increíblemente ridícula, aunque es cierto que se ve aumentada por un cofre bajo el salpicadero, aunque no resulta demasiado práctico.

Ningún otro espacio está previsto para colocar cosas y tampoco se dispone de sitio detrás de los asientos. En resumen, es preciso “organizarse” seriamente antes de tomar la carretera... Para terminar sobre este aspecto, el maletero trasero es de dimensiones aceptables, mientras que, debajo del capot delantero todo el espacio está el enteramente ocupado por la voluminosa rueda de repuesto. El acabado del habitáculo es, como se ha dicho, sobrio y cuidado... El lujo, no obstante, ha sido sistemáticamente desechado, tanto en los materiales utilizados (símil suero negro) como en ciertos accesorios ausentes, ventanillas eléctricas, o mal colocadas, bocina en el centro del volante. Sin embargo, no son más que críticas de detalles, que no consiguen hacer olvidar la agradable impresión de conjunto.

El problema de la visibilidad trasera, más concretamente, de tres cuartas para atrás, difícil de conseguir con una arquitectura de motor central, ha sido en este caso brillantemente resuelto por Pininfarina. La luneta trasera tiene, a este efecto, dos bisagras en sus extremos que abren completamente los ángulos. Delante no se ve el capot —atención en ciudad—, pero, igual que en un verdadero prototipo, se guía por las dos grandes aletas formadas por el paso de las ruedas.

En cuanto al espacio del habitáculo, es generoso. Es preciso también elogiar a Pininfarina por la insonoridad aerodinámica de la carrocería y también por el hecho —más importante de lo que parece a primera vista— de poder rodar de prisa con las ventanillas abiertas, sin que se desencadene una tormenta dentro del coche.

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PRESTACIONES

Los motores que vienen de Fiat están casi rodados, por lo que pueden ser usados en seguida sin grandes miramientos. No obstante, un propietario normal deberá observar el período de rodaje, sobre todo en lo que se refiere a la transmisión.

El tiempo era particularmente favorable y la circulación también cuando se partió directamente por la autopista Ferrari para proceder a las mediciones.

Solo completamente a bordo, contrariamente a nuestro sistema habitual, pero para compensarlo en la medida de lo posible, el depósito de gasolina lleno hasta arriba: 70 litros . En estas condiciones, se obtuvieron los siguientes tiempos:

  • Mil metros salida parada: 27” 5/10.
  • Velocidad máxima: 230 kms/h. a 7.400 r.p.m.

Con un vehículo menos nuevo es seguro que puede mejorarse un poco más. Efectivamente, el cambio de marchas, ya no tan duro después de los 700 kilómetros hechos el día anterior, permitía maniobras más rápidas, a la vez que el motor, más suelto, hacía mayor el rendimiento. Así, pues, se debe bajar hasta los 27” y aproximarse, si no alcanzar, los 240 kms/h.

La relación de marchas intermedias —70, 100, 135 y 190 kms/h. de contador- deja entrever, en teoría, un escalonamiento excesivo entre una tercera corta y una cuarta larga. En la táctica, la soltura extraordinaria del motor borra todo esto completamente, y por el contrario, sobre una carretera de montaña, esta tercera se muestra como una combinación fantástica da dureza y brío.

En el transcurso de esta jornada de conducción, pisando fuerte por la autopista de Módena a Florencia, y después a Siena y regreso, por el viejo, legendario y accidentado recorrido de las Mil Millas de Florencia a Bolonia, por las montañas de Futa y Raticosa, el consumo ha sobrepasado los 20 litros a los 100 kilómetros , lo que no tiene nada de escandaloso en vista de las medidas obtenidas...; un cuatro litros, puesto en las mismas condiciones, seguramente que hubiese quemado dos veces más de combustible, sin permitir, probablemente, conducirlo ni tan de prisa ni tan fácilmente.

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EN LA CARRETERA

El Dino Ferrari es, en efecto, formidablemente eficaz. Incluso estaríamos tentados a decir que, sobre un recorrido variado que comprenda un poco todo tipo de carreteras, ningún otro vehículo de producción debe poder resistirlo.

Combina en la más alta medida que la técnica actual permite, formando un espléndido conjunto, la potencia, la calidad de la comodidad de marcha y la maniobrabilidad. La suspensión es muy suave y bien amortiguada, siendo el balanceo prácticamente inexistente.

Bien terminados los asientos, el piloto y su acompañante no están sometidos en ningún momento a movimientos bruscos, incluso ni en los virajes tomados con estilo de competición. Ciertamente, el nivel sonoro es relativamente elevado, pero el ruido que emite el motor, aunque es también bastante fuerte, no es, en absoluto, desagradable ni penoso de soportar. Por otro lado, la transmisión del vehículo que hemos probado no estaba totalmente ajustada, haciendo algunos ruidos que, francamente, no puede decirse que fuesen muy armoniosos. Pero hemos podido comprobar al día siguiente en otro Dino, que dicho defecto debía ser particular, pues éste último no estaba aquejado de los ruidos que habíamos constatado el día anterior.

El Dino, al máximo, mantiene imperturbablemente su dirección, y no es, pues, ni fatigoso ni delicado el conducirlo a gran velocidad. Es una cualidad fundamental que proviene, sin duda, de una elección muy bien orientada.

La dirección, muy suave, nos ha parecido, por el contrario, demasiado desmultiplicada, y, sobre todo, un poco blanda, faltándole sensibilidad y recuperación. Por esto, al primer contacto con el coche, se experimenta cierta desconfianza en el volante y algunas vacilaciones a llevar el vehículo cerca de sus límites. Pero éstos se imaginan extremadamente altos, pues el Dino permanece completamente neutro, calzado con sus gruesos neumáticos, imperturbable, hasta marchas que, normalmente, suelen exceder de las que un conductor, incluso rápido, suele hacer en carretera. En suma, la eficacia es formidable, el coeficiente de seguridad enorme, pero, al placer de conducir, le falta un pequeño toque de refinamiento en la medida que la dirección no transmite con toda la fidelidad apetecida las reacciones más variadas del vehículo. Es, ciertamente, una crítica de purista, pero el Dino es, efectivamente, tan sugestivo para un deportista que éste acaba —bajo su punto de vista y a su nivel— notando estas pequeñas imperfecciones que, normalmente, para la mayoría pasarían totalmente inadvertidas. Al límite, pues, el Dino se comporta exactamente como un buen conductor desea; es decir, comienza a sobrevirar ligera y progresivamente, siendo en todo momento de un control total, efectuando la eventual corrección precisa con una facilidad asombrosa.

El señor Ferrari, al que habíamos contado nuestras dudas respecto a la dirección, nos ha dicho que, con un volante de mayor diámetro, se eliminaba esta sensación. Así, pues, si sus piernas no son demasiado largas, puede usted ensayar este remedio. A fin de cuentas, la única crítica verdaderamente importante que puede hacerse a propósito del comportamiento del Dino concierne al fenómeno de descebamiento de los carburadores en las curvas a derecha, por el hecho de que los Weber previstos para montarse según el eje longitudinal del Dino-Fiat, hacen un cuarto de vuelta en el Dino-Ferrari, donde el motor ocupa una posición transversal. Además, se manifiestan problemas de nivel en las cubas, cuando se aplica la fuerza centrífuga en las curvas a derecha y, sistemáticamente, el motor «ratea» a continuación. Se pueden tomar dos soluciones: o cambiar los carburadores de posición y colocarlos en el sentido de marcha para el que han sido diseñados, o reemplazarlos por un sistema de inyección, lo que podría ser la solución lógica en un futuro.

Con todo, el motor es magnífico. Y muy flexible, y sube tan fácilmente de régimen que es bueno observar con atención el cuentavueltas —sobre todo en las tres primeras marchas— si no se quiere, por descuido, sobrepasar las 7.800 r p. m. autorizadas.

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CONCLUSION

El Dino Ferrari nos parece el automóvil deportivo a la vez más sofisticado y más eficaz que hemos conducido hasta hoy. Se comporta bien en todas las ocasiones y sus frenos son excepcionales, lo mismo en ciudad a 30 kilómetros por hora que a más de 200 por la autopista.

Es ligero de manejar, pero sólidamente construido —pesa 1.150 kilos—, es decir, dotado de una carrocería y un chasis rígidos, y, por lo tanto, silencioso. Su comodidad de marcha y su confort excepcional constituirán una verdadera revelación para los que no han apreciado y conducido nunca un vehículo con motor central trasero Evidentemente, el Dino Ferrari es muy caro, y esto, desgraciadamente, limitará terriblemente su difusión, en particular entre una clientela joven o casi joven a la que podría aportar el máximo de satisfacciones.

Para la propaganda publicitaria editada, el Dino es «casi un Ferrari». Para nosotros, es el mejor de los Ferrari, puesto que es el deportivo más auténtico de todos los automóviles de «sport» actuales.

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Fuente: AUTOPISTA Nº 589, 23 de Mayo de 1970.

NOTA 1: Las cuatro últimas imágenes han sido tomadas de http://www.ferrorosso.com.

NOTA 2: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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