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PRUEBA: Dodge Polara Coupe (Chrysler Argentina) (Segunda parte)

Publicado en por tiempodeclasicos

Polara Cupe 1

Charlando con los ingenieros

Cuando recibimos la Cupé Polara para iniciar las pruebas del Road Test y nos abocamos a estudiarla por los cuatro costados, techo y contrapiso, inmediatamente tratamos de buscar las diferencias mecánicas y estructurales con la cupé V-8.

Para confirmar y recabar más detalles optamos por recurrir a la gente de ingeniería de Chrysler. Es así que nos pusimos en contacto con el ingeniero Tony López, y al cabo de unos minutos de charla nos sintetizó en varios puntos las diferencias fundamentales buscadas y las razones de ciertas soluciones comunes a toda la línea Dodge de los grandes.

1)- Desde su nacimiento, la cupé -tanto la V-8 como la Polara- tuvo una modificación sustancial respecto al diseño original americano. Todo el chaperio correspondiente al vano motor fue cambiado, utilizando para ello el de los Valiant IV; con esto se mantenían vigentes todas las matrices existentes, con el consiguiente ahorro de costos.

2)- Las barras de torsión de la Cupé Polara son iguales a las del 4 puertas; como estos autos son más livianos que la Cupé V-8, estas barras son de menor diámetro que para este último modelo. Lo mismo sucede con el eje trasero, que es más liviano que el de la Cupé V-8, que con un par motor más elevado necesita un diferencial más robusto y, por ende, más pesado.

3)- Para abaratar el costo y poder tener un auto de precio intermedio dentro de la línea de los grandes se obvió la imitación madera del tablero de instrumentos, los cristales polarizados y los faros con lámpara de iodo; en cambio, esto es norma en la Cupé V-8.

Polara-Cupe-13.JPG

4)- El freno de disco en las ruedas delanteras es opcional. Si se opta por este sistema de freno, la Cupé Polara (lo mismo sucede en las cuatro puertas) trae barra antirrolido para el tren delantero. El criterio aplicado al incluir esta barra en los vehículos que tienen freno de disco es que el usuario que así lo solicita se supone que le imprimirá al auto un uso más exigido que el comprador de una unidad con frenos de campana.

5)- Si la Cupé Polara tiene frenos de campana, aparece un poco más alta; esto es debido a que para dicho sistema de frenos se utiliza una punta de eje que fuera diseñada en EE.UU. y que surgió a raíz de que en los primeros Valiant el despeje del suelo no era mucho y presentaba ciertos problemas para andar por el campo o en caminos de tierra malos. Es así como se incorpora a la vieja línea Valiant esta punta de eje que hace aumentar el despeje y que se sigue utilizando en la actualidad. En cambio, cuando se provee con frenos de disco se utiliza otra punta de eje diseñada acá en la Argentina que no disminuye tanto el despeje pero si hace que el auto no sea tan alto de trompa.

6)- La Cupé, tanto la Polara como la V-8, comparándola con el cuatro puertas, tiene menor área frontal, y el parabrisas es más inclinado. Estas particularidades hacen que se logre un poco más de velocidad final que en el cuatro puertas.

7)- Todos los motores 6 cilindros salen ahora con un carburador de una sola boca -se dejó de lado el de dos bocas-; la razón principal fue una notable economía de combustible y simplificar la línea de producción para no aumentar costos. El árbol de levas también se ha unificado en uno solo para todos los modelos -siempre hablando del 6- y es derivado de un motor Chrysler marino.

Podemos decir que estos son los puntos más importantes y destacables que pudimos recabar de la fábrica.

Polara-Cupe-14.JPG

En ruta y montaña

Tuve la oportunidad de conducir a la cupé Dodge Polara durante varios días en medio del torrente desordenado del tránsito porteño, y además de viajar en ruta por espacio de varios miles de kilómetros. Finalmente, complementando el espectro de posibilidades, lo manejé en caminos de montaña; es decir, experimenté al coche en las más variadas condiciones, lo que me permitió formarme un juicio bastante exacto del nuevo producto de Chrysler Fevre.

Estimo que para el uso cotidiano no es lo ideal por su tamaño y su relativamente poca agilidad para afrontar las contingencias del tránsito ciudadano. La caja de tres marchas no es, en sí, un problema que incida en esta apreciación, ya que el fantástico sincronizado de la primera marcha -sin problemas ni doble embrague se puede enganchar con facilidad hasta a velocidades de 50 km/h- permite diluir bastante la falta de conveniente escalonamiento. Lo único que molesta algo es el accionamiento de la palanca al volante, que deja bastante que desear en movimiento, dureza y precisión.

En ruta, la cosa cambia del día a la noche. El Polara Cupé, siguiendo la tradición de su hermano mayor, el GTX, es un aparato ideal para viajar. Pese a no tener las butacas reclinables, la posición de manejo y el confort del asiento enterizo son excelentes y no producen ningún cansancio, aun manejando ininterrumpidamente por espacio de más de diez horas. Los controles (salvo la palanca de cambios, como ya dijimos) son cómodos y eficientes.

La tenida en ruta es óptima. Virajes veloces y lentos son afrontados por el coche con una solvencia y un "griping" tan bueno que hacen sentir muy seguro al conductor. Eso sí: conviene inflar las cuatro gomas a 30 libras / pulg 2 de presión, porque ésta beneficia mucho las condiciones de adherencia del coche. Lo mismo vale para el frenaje apurado, que es derecho y cortito como camiseta de gordo. Los pasajeros "de atrás", si no son muy altos, se ven beneficiados por la comodidad del asiento posterior, que es amplio y confortable.

En montaña también funciona comme il faut. Pese a su gran distancia entre ejes y largo total, lo único que tal vez afecte algo la tranquilidad de conciencia del conductor es que en curvas pronunciadas en trepada, la visión se ve bastante dificultada por la gran amplitud del capot. Supongo que este efecto disminuye para conductores de mayor estatura que la mía, que modestamente se eleva a 1.73 m a la sombra. Si se quiere andar rápido en caminos montañeses, sugiero disminuir un par de libras la presión de los neumáticos (unas 26 / 28 libras), lo que impide en alguna medida la tendencia a la excesiva derrapada (doblando fuerte). Y ya que mencioné los caminos de tierra, un detalle desfavorable que pude comprobar en la cupé Polara es la total falta de estanqueidad a la tierra. El polvo del camino se filtra en abundancia al interior del habitáculo, y sobre todo del baúl, con las molestias consiguientes.

En la ciudad

Cuando uno le echa una mirada de trompa a cola, de la impresión de estar en presencia de un transatlántico. De un auto realmente grande. Inmenso. Por lógica, uno comienza a darse una idea de lo dificultoso que puede ser su manejo en el tránsito ciudadano. Pero no. Sólo estacionarlo se transforma en una maniobra complicada, y eso debido a su largo.

Una vez puesto en marcha, lo primero que se nota es un varillaje de caja bastante duro y no muy preciso. Sin embargo, el escalonamiento de las marchas es ideal -primera y segunda muy largas- y a ello se suma la elasticidad del motor, que permite viajar en directa (tercera) a menos de 50 km/h sin tironeos. Los pedales cómodos, el acelerador regulable, el asiento delantero con respaldos rebatibles entrega una posición de manejo aceptable, buena calefacción, buena visibilidad a través de los espejos retrovisores (interior y exterior), funcionamiento correcto de los limpiaparabrisas y un cebador automático que permite el arranque instantáneo en las frías mañanas de invierno.

Por el lado de los aspectos que considero negativos, o simplemente mejorables, figuran la incomodidad del asiento trasero donde los pasajeros altos tienen poco espacio para las piernas. Guantera de diseño poco práctico, gomas con que viene equipado de fábrica no adaptables a la lluvia y problemas para el conductor en leer los instrumentos de temperatura y presión de aceite, debido a que quedan escondidos tras el aro del volante.

La radio, como en todos los Dodge que probamos hasta hoy cumple con holgura su misión específica. Buen sonido, regulador de graves y agudos y un diseño agradable.

Viajando por la ciudad es fácil y rápida la adaptación a la cupé Polara. Una vez que se le tomó la mano al "largo" y el "ancho" del auto, su manejo es relativamente agradable. Es la ventaja de los autos grandes poco maniobrables, que suplen esa deficiencia de un motor potente que le da agilidad pese a que no todos los agujeros son adecuados para "meter la trompa".

Un precio razonable, detalles de confort interesantes y algunos defectos que, con cariño, se pueden pasar por alto.

PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA                                                                     

172,260 Km/h

ACELERACIÓN

0 - 20 Km/h

0,8 s

0 - 40 Km/h

2,9 s

0 - 60 Km/h

4,9 s

0 - 80 Km/h

8,7 s

0 - 100 Km/h

12,1 s

0 - 120 Km/h

17,4 s

0 - 140 Km/h

25,9 s

0 – 160 Km/h

38,5 s

40 - 60 Km/h

3,5 s

40 - 80 Km/h

9,0 s

40 - 100 Km/h

14,5 s

40 - 120 Km/h

21,0 s

40 - 140 Km/h

29,8 s

40 – 160 Km/h

43,5 s

0 – 500 m

21,5 s

0 – 1000 m

34,6 s

0 - 100 Km/h - 0

18,2 s

Se aprecia buena aceleración del seis cilindros y correcto escalonamiento de los cambios 

VELOCIDAD CADA 1000 RPM

Marcha

Velocidad (Km/h)

I

13,13

II

22,55

III

39,67

CONSUMO

Velocidad (Km/h)

Km/Lt

40

12,0

60

12,8

80

10,4

100

10,4

120

8,8

140

7,2

160

6,0

DISTANCIA DE FRENADO

20 – 0 Km/h

3,60 m

40 – 0 Km/h

10,70 m

60 – 0 Km/h

15,25 m

80 – 0 Km/h

35,20 m

100 – 0 Km/h

54,80 m

120 – 0 Km/h

75,80 m

140 – 0 Km/h

103,00 m

RADIO DE GIRO

Derecha

10,60 m

Izquierda

10,90 m

ERROR DEL VELOCIMETRO

Velocidad indicada

Velocidad real

20

22,20

40

39,13

60

58,06

80

77,75

100

98,30

120

118,00

140

138,40

160

156,50

VELOCIDAD MAXIMA EN CADA MARCHA

Marcha

Velocidad (Km/h)

I

60,00

II

120,00

III

172,26

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor 

6 cilindros en línea inclinado 30 grados. Diámetro del cilindro 86.4 mm. Carrera del pistón 104.77 mm. Cilindrada total 3.682 cm3. Relación de compresión 8.41:1 Torque máximo: 30 kgm a 2.400 rpm. Luz de válvulas: Admisión 0.254 mm Escape 0.508 mm. Lubricación forzada. Capacidad del cárter: 3.790 litros. Alimentación por carburador Carter BBD. 

Encendido

Bujías Champion N14Y o equivalente. Orden de encendido 1-5-3-6-2-4.

Transmisión

Tracción trasera.

Embrague monodisco seco. Diámetro 235 mm.

Caja de velocidades manual de 3 marchas con comando al volante. Relaciones: 1era 3.02:1 2da 1.76:1 3era 1:1. MA 3.95:1. Capacidad de lubricante 2 litros. Relación del puente trasero.

Dirección

Tipo nuez a bolilla de circulación contínua. Relación 24:1.

Frenos

Delanteros de tambor (sistema a disco opcional).

Traseros de tambor.

Suspensión

Delantera: Barras de torsión y amortiguadores (con barra antirrolido opcional).

Trasera: Elástico semieliptico y amortiguadores.

Neumáticos

Medida 735x14.

Sistema eléctrico

Batería de 12 V a 48 A/h. Terminal a masa. Alternador de 12 V.

Carrocería y dimensiones

Alto 1.425 mm Largo 5.024 mm Ancho 1.904 mm Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.68 m Distancia entre ejes 2.81 m. Peso del vehículo 1.590 kg (aprox). Tanque de nafta de 68 litros.

Polara-Cupe-15.JPG 

Fuente: CORSA Nº322, Junio de 1972.

 Dodge Polara Coupe (Chrysler Argentina) (Primera parte)

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