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PRUEBA: Dodge Polara Coupe (Chrysler Argentina) (Primera parte)

Publicado en por tiempodeclasicos

  Cupé economizada

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Utilizando el mismo casco del GTX (V-8), Chrysler Fevre Argentina tomo el motor Slant de seis cilindros que impulsa a los modelos Polara para crear un vehículo de precio intermedio. Se le introdujeron modificaciones, todas con el propósito de bajar el precio de venta, que se destacan a simple vista. Sin embargo en su comportamiento, el nuevo dos puertas responde en concordancia al parentesco que tiene con su hermana mayor. Al cabo de un mes de viajes y pruebas pudimos detectar sus excelentes performances y todos sus contras

 

PRO

  • Sobresaliente velocidad máxima

  • Bajo consumo (dadas las características del vehículo)

  • Excelente tenida en ruta, comportamiento neutro

  • Posición de manejo descansada

  • Muy buenos frenos. Lo detienen en distancias cortas conservándose el coche en una línea recta

  • Baúl extremadamente amplio

  • Total accesibilidad a todas las partes exteriores del motor

  • Aceleración destacada

  • Cómodo accionamiento de controles

  • Equipado con cinturones de seguridad y muy buena radio

CONTRA

  • Incómodo accionamiento de la palanca de cambios

  • Dificultad para la lectura de instrumentos

  • La parte trasera del habitáculo es incómoda

  • Terminación pobre de algunos elementos

  • La maniobra de estacionar se hace dificultosa

  • Luces delanteras escasas

  • Filtraciones de agua y de tierra en el habitáculo y en el baúl

Puntaje final: 77.65

 

Existía un hueco en la línea. Un agujero bien claro en la lista de precios de todos los modelos de autos que Chrysler Fevre Argentina producía hasta la aparición del nuevo Polara de dos puertas. Y las razones de tal aparición, palabra de los entendidos de la empresa, no son otras que la de cubrir esa falta de un modelo de precio intermedio.

El escalonamiento -pecuniario- de los productos de la marca se encabeza con la cupé GTX (V-8), continúa hacia abajo con los diferentes Coronado (incluyendo un automático), para llegar a los más económicos Polara, que constituyen el último estadío. El salto a que nos referíamos quedaba entre los Coronado y los Polara. Faltaba rellenarlo con un nuevo modelo para completar un espectro más acorde con los presupuestos ideales.

Simultáneamente, la aceptación del GTX, un dos puertas suntuoso que dió bien en la tecla del gusto de un núcleo especial del lote de compradores coterráneos, hacía imperioso ampliar -inteligentemente- los límites de ese sector interesado. Como a todas las fábricas, a Chrysler también la castiga el imponderable aumento de precios de entrega. Ese factor iría a atentar contra las ventas de la costosa cupé. Abaratarla mediante un rediseño que conserve el delineamiento general (sobre todo, externo) intacto, sería la mejor solución.

Teniendo como antecedente el que la cupé fue diseñada originalmente para albergar un motor de seis cilindros, el departamento de ingeniería de San Justo se abocó a encarar en primer lugar el cambio del V-8 por el motor de los Polara como primer paso hacia la disminución de costos.

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A partir de esto se podía pensar en el rediseño de gran parte de los elementos que componen al GTX para llegar a un precio intermedio, ubicando al nuevo "Polara Cupé" en los alrededores de los tres millones cien de catálogo.

Para llegar tan abajo hubo que cambiar también los asientos, eliminar el techo vinílico, colocar frenos de tambor servoasistidos adelante reemplazando los de disco, suprimir algunos detalles de lujo y aventurarse en el mercado.

Resultado de muchos dibujos producidos por Chrysler Fevre Argentina improvisando sobre un mismo tema. Producto de tantas modificaciones mecánicas consecuentes del rediseño, salió este dos puertas que CORSA tuvo en sus manos para análisis bajo su conocida lupa.

Exterior: el mismo pero distinto

En recuadro aparte detallamos la diferencia entre una cupé y otra. Entre el GTX original y la versión modifié Polara dos puertas. Para llegar al visto bueno del novel modelo, los devaneos del departamento de ingenieros de la casa debían recibir la aprobación de la empresa madre en USA. Aunque en la mayoría de los casos los informes se enviaran sobre el hecho consumado. De cualquier forma, de los Estados Unidos llegó un día un estilista, quien llevaría adelante la responsabilidad de cambiar todo para hacer el coche más barato, pero sin descuidar la estética del conjunto. Sin embargo, la presencia yanqui no cumplió ningún cometido ("los diseños que proponía no nos gustaron", condenó un ingeniero de San Justo), y así fue como regresó a su origen sin pena ni gloria. Y la cupé quedó en manos de especialistas nativos.

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A este equipo hay que atribuirle el cambio de trompa. Evidentemente, más económica en los materiales utilizados que el GTX. Una espartana parrilla de plástico negro cierra la "boca" de entrada de aire al radiador. A los lados, dos faros desnudos (sin encuadres cromados) aportan la iluminación frontal del coche. Estos faros difieren también de los que equipan al GTX en que su interior alojan unidades de filamento sin el refuerzo de los dos cuarzo - iodo que tiene aquella.

El conjunto frontal queda resuelto así en forma mucho más espartana, pero también mucho más "feucho". Aparte de alejarlo de la funcionalidad que se desprende de las luces de iodo (casi imprescindible en un coche que alcanza las velocidades del Polara Cupé), las soluciones "economizantes" debilitan la fuerza del primitivo conjunto GTX.

El capot y el parabrisas se conservan idénticos en su forma. Con la diferencia de que el seis cilindros no trae cristales polarizados. Lo más importante del ensamble frontal es la penetración que le da al coche la trompa y la inclinación del parabrisas, que disminuyen el área frontal y aumentan el coeficiente de penetración, permitiéndole alcanzar velocidades muy superiores a las logradas con el Polara cuatro puertas que incluye el mismo motor y las mismas relaciones de transmisión.

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En su parte externa el habitáculo conserva las mismas características -irreemplazables- que le impone el casco original. Con la supresión del terminado vinílico para el techo; que en este caso va pintado del mismo color que el resto del auto. Una solución que para la mayoría de quienes se ofrecieron a opinar en circunstancias de todo tipo es absolutamente positiva en la búsqueda del embellecimiento del coche. En este caso, a diferencia del cuarto frontal, la disminución de costos favoreció al coche. Creando un conjunto más armonioso y (en el caso de la unidad que nos tocó probar que estaba pintada de un subido rojo bermellón) en apariencia más impactante.

El cuarto trasero, como el habitáculo, presenta pocas modificaciones absolutas. Lo más destacado del nuevo conjunto son las luces posteriores de posición y stop, de diferente diseño. Armonizan perfectamente con las líneas de los planos laterales, el plano superior del baúl y el espejo de popa.

El baúl -siendo el mismo- conserva las virtudes extraordinarias de inusitada capacidad (ver foto de valijas...) con la supresión de la luz interior en el afán económico. Sin ninguna duda, este dos puertas ofrece la mayor capacidad de baúl de cuantos se entregan -con sus características generales- en nuestro mercado.

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Esta parte trasera es el testigo más elocuente de la terminación del coche. Tomando como ejemplo el auto que nos tocó probar.

La tapa del baúl se enfrenta enemistosamente con la caja que debe cerrar. Los bordes cierran mal, dejando aberturas por donde se puede meter el pulgar de una mano. La separación de la tapa en el plano del espejo de popa es desmesurada y no condice con el cuidado que se ha tenido en la empresa en la terminación de otros detalles.

El cuadro exterior se completa con las manijas de puertas y cerraduras (las mismas que la cupé GTX) y la tapa de tanque de combustible que difiere de la que equipa al V-8 en que no es del tipo de gatillo "quick open", como las que utilizan los coches de competición, sino que cierra de manera clásica; no tiene cerradura y su gran diámetro permite el accionamiento suave.

Finalmente, las llantas del nuevo seis cilindros son de acero estampado, diseño de llantas Cimetal, muy agradables y acordes con el estilo general del coche (tanto como las del GTX, que son de diseño Chrysler).

El acierto mecánico

Si bien "nuestro" dos puertas estaba equipado con algunos elementos que no se entregan con el modelo en forma standard sino como equipos opcionales, las diferencias de comportamiento deben variar, en los resultados escritos, muy poco.

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La suspensión delantera, en el caso del coche testeado, difiere de la standard por el agregado de una barra antirrolido por delante del eje de las ruedas. El motivo de este opcional que se entrega con los frenos de disco delanteros (también opcionales) no tiene otra razón que la de dar una mejor tenida de ruta a quienes utilizan el más eficaz sistema de frenos. La fábrica parte de la premisa de que todos aquellos compradores que optan por el equipo de discos son mucho más proclives a la conducción más veloz y -si se quiere- deportiva. Ellos necesitarán, ante las exigencias, una respuesta más sutil a su forma de manejo.

El conjunto delantero se completa con las parrillas de chapa, los amortiguadores y las barras de torsión diferentes de los del V-8 pero idénticos a los del los restantes Polara.

El equipo standard con que se entrega el coche trae frenos delanteros de tambor servoasistidos.

La suspensión trasera es la clásica Hotchkiss, rígida y guiada por largos elásticos longitudinales sin ninguna clase de reactor.

En todos los casos los frenos traseros son de tambor. Como dato destacable, cabe anotar que todas las cañerías de frenos que recorren el chasis están cubiertas por una protección de alambre en espiral que evita peligrosas roturas por cualquier elemento que se desprenda del camino.

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El motor seis cilindros, con sus 3.682 cm3, suministra la potencia necesaria como para maniobrar casi con la misma agilidad que el GTX. Con la ventaja en este caso de la disminución del peso frontal y la consecuente mejor distribución de pesos.
Muy pocos cambios se hicieron en el vano motor para adecuarlo a la nueva planta motriz, la que por ser de menor volumen permite una mayor accesibilidad a todas sus partes. Ninguna modificación se introdujo en el probado Slant Six; simplemente, la casa adoptó definitivamente el carburador Carter de boca simple, que influye muy poco en la merma de "salida" como respuesta al acelerador (comparado con el Holley de doble boca que se proveyó en algunos modelos), pero sí determina una mayor economía en el consumo de nafta.

Característico de la cupé primitiva fue la caja de cuatro marchas con palanca al piso. Muy de acuerdo con el corte "rabioso" del dos puertas. Para disminuir el precio se impuso reemplazarla por la normal a los Polara de tres marchas con la palanca arriba. Con un escalonamiento de relaciones muy apropiado para el uso normal en ciudad (primera larga y segunda muy larga), aunque en la práctica la utilización de la caja no sea un placer por la incomodidad del accionamiento de la palanca.

La transmisión -silenciosa- culmina en el conjunto diferencial de relación "largona" (3.07:1) que hace posible la velocidad máxima lograda con el coche en el kilómetro lanzado. Merced al motor potente y elástico es posible obviar la disminución de marchas manteniéndose en un cambio alto -a pesar de la relación final larga- para mitigar la fatiga que impone el despiadado varillaje.

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Interior elemental

Sin pretensiones de suntuosidad, el "decorado" interior en general, el instrumental, los asientos y comandos del Polara dos puertas cumplen bien su función por un lado, y le confieren una cierta sobriedad al vehículo muy agradable.

El panel frontal aloja dos esferas de instrumental muy completo con una tercera -vacía- en el centro destinada a la inclusión del reloj (ofrece la fábrica) o un cuentavueltas. La imitación madera que cubre el panel en la cupé más cara se ha eliminado para este modelo. La solución económica no afea en absoluto el conjunto.

En cuando a la lectura de los medidores, existe cierta dificultad para visualizarlos de un golpe de vista por los reflejos que provocan los plásticos transparentes que los cubren. La dificultad se acentúa por la distribución de un par de ellos: la esfera de la derecha aloja en su parte inferior los instrumentos de lectura de la temperatura de agua del motor y la presión de aceite. Por la disposición en que se encuentra resulta imposible leerlos en posición normal de manejo, porque el radio del volante de dirección los tapa.

Aunque no es por el diseño del volante, ya que -considerando que se buscó un elemento de mediana calidad- cumple bien sus requisitos de funcionalidad. El accionamiento de la bocina se efectúa por un medio aro en la mitad inferior del volante y por los extremos del diámetro. Los movimientos de la dirección son muy suaves, en base a la gran desmultiplicación de la caja (24:1), pero esto mismo hace que sea más fatigoso el desenvolvimiento en ciudad.

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¡Todo esto entra en el baúl!. Tres valijas grandes de 60 x 22 x 48, cinco medianas (tres blandas y dos de plástico duro) de 40 x 15 x 55, tres chicas de 33 x 14 x 49 y dos bolsos de mano de buen tamaño.

Perillas, instrumentos y mandos se completan con el amperímetro y el nivel de tanque de combustible, odómetro total y odómetro parcial, velocímetro, luces indicadoras de freno de mano puesto, luz alta y giro, perilla de luces, puesta a cero del registro de kilometraje parcial, traba de capot, freno de mano, luz intermitente de estacionamiento, control de limpiaparabrisas de dos velocidades y el cenicero, que en su interior aloja el encendedor. En la parte central del surtido panel se encuentran los controles del muy eficaz calefactor, y debajo la radio con la misma óptima cálida que es común a los equipos de radio que tenían los modelos de Dodge que probamos.

La pedalera es cómoda, con la ventaja de tener el pedal de acelerador un mecanismo regulador de su altura.

Todo esto, complementado con el asiento delantero de base enteriza en reemplazo de las butacas del GTX, permite una posición de manejo cómoda, con fácil acceso a todos los controles. El inconveniente mayor lo representa, como dijimos en otro párrafo, la palanca de cambios.

Es destacable hablar de asientos delanteros cómodos en un caso en que por economía se suprimieron los respaldos de inclinación graduable y en donde el movimiento longitudinal de la base está muy limitada.

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Atrás la cosa cambia un poco. Allí se hacen más críticas las condiciones que impone este tipo de carrocería. Pasajeros de elevada altura chocan con sus cabezas contra la caída posterior del techo donde se une a la luneta. El espacio para las piernas tampoco es generoso con el asiento delantero todo corrido hacia atrás.

Los asientos se ofrecen tapizados en negro o beige, a elección. Colores que se prolongan al interior de las puertas.

En ellas las manijas levantavidrios, comunes a todos los modelos de la marca, y la palanca de apertura de puertas (ídem) de accionamiento horizontal (muy seguras) responden a la misma impresión de robustez que nos dieron otros modelos de la marca.

Como se porta

Muy bien en viajes largos. Se puede mantener velocidades de crucero altas confiando en la disposición de un buen sistema de frenos que lo detendrán en distancias cortas y manteniéndolo en una línea recta (teniendo la precaución de inflar los neumáticos a la presión que indica el manual para altas velocidades), en su buena suspensión, que le confiere un comportamiento en curvas casi neutro, y en un motor de consumo normal. A 120 km/h consume 1 litro de nafta cada 8.8 kilómetros. Pero a 140 km/h, una velocidad lógica para viajes largos, el consumo aumenta sólo a 7.2 kilómetros por litro (más de 140 kilómetros con 20 litros).

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La buena aireación del habitáculo y una adecuada visibilidad (solamente dificultada por los parantes del parabrisas en combinación con los ventiletes) aportan su importante cuota al confort en ruta y ciudad.

En el tránsito, la excelente aceleración del Slant Six moviendo a la cupé permite maniobras rápidas de "sorpasso" y hacen el manejo mucho más seguro.

Finalizamos las pruebas medidas con el kilómetro lanzado. Nunca en viajes sostuvimos altas velocidades por el simple problema del gasto de $$$ directamente proporcional a la velocidad. Cronómetro en mano alcanzamos los 172 km/h en una prueba bajo condiciones de temperatura y viento muy buenas en un tramo recorrido en dos sentidos. Esta cifra es realmente óptima para un auto de su tipo.

Con todos estos elementos en la mano podemos echar conclusiones de la novedad de Chrysler. Puestos en la balanza, los contra no opacan los pro de este dos puertas de precio mediano que se pone a tiro de los tantos que siempre apetecieron la cupé Dodge GTX, más veloz y suntuosa, pero que no pasaba de ser una quimera dorada.

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Fuente: CORSA Nº322, Junio de 1972.

Dodge Polara Coupe (Chrysler Argentina) (Segunda parte)

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