PRUEBA: Fiat Dino

Todos conocemos el programa de producción de Fiat que pretende cubrir con su gama las necesidades de cada automovilista, desde el más modesto hasta el más exigente. Los Fiat Dino se encuentran en la cumbre de esta gama, ya que alcanzan una velocidad de 200 km/h. La familia Dino ha llegado a ser suficientemente numerosa, de tal forma que es indispensable dar detalles para enumerarla. El Dino Ferrari, que todavía no está comercializado, posee un motor trasero central y este mismo elemento se monta transversalmente, pero siempre delante del eje trasero. Por el contrario, los Fiat Dino son clásicos con el motor delantero y las ruedas traseras motrices. Como consecuencia de los acuerdos de cooperación entre las dos casas, Fiat ha construido el motor siguiendo los planos de Ferrari.

En marzo último dimos nuestras primeras impresiones sobre la conducción del cabriolet Fiat Dino, cuya carrocería habla sido producida por Pinin-Farina, mientras que el coupé, presentado poco después, había sido carrozado por Bertone. Hemos podido disponer de este modelo para realizar nuestras pruebas. Se trataba de un automóvil que había ya rodado 9.000 km. Pudimos realizar la prueba en Montlhery con un tiempo favorable, ya que no hacia viento.

Los Fiat Dino están equipados de un motor de seis cilindros en V y con un ángulo de 65 grados, y cuya cilindrada está limitada a dos litros, exactamente 1,987 cm3, con un diámetro de 86 mm. y una carrera de 57 milímetros. El bloque del motor es de aleación ligera y con camisas húmedas.

La distribución está asegurada por dos árboles de levas en cabeza por cada grupo de cilindros; es decir, que en realidad lleva cuatro árboles de levas y la alimentación se efectúa por medio de tres carburadores de doble cuerpo Weber; cada cuerpo alimenta un cilindro. Con un encendido normal y una relación volumétrica de 9, la potencia real es de 160 C. V. DIN al régimen, muy elevado, de 7.200 r. p. m. El par motor se coloca a 6.000 r. p. m., es decir, a un régimen anormalmente elevado. Con la lectura de sus características es fácil darse cuenta de la vocación tan deportiva de este automóvil y de esta mecánica, que, como todo lo que realiza Ferrari, ha sido ante todo sometido a duras comprobaciones.

La caja de cambios detrás del motor tiene cinco velocidades hacia adelante, que son maniobradas por una palanca central. Un árbol de transmisión rígido actúa sobre el puente trasero rígido con diferencial autoblocante. Los frenos de las cuatro ruedas son de disco, con asistencia por medio de depresor y repartidor. Como se sabe, la suspensión es menos interesante que el resto, ya que solamente las ruedas delanteras son independientes con muelles helicoidales y barra estabilizadora, en tanto que, en la trasera, el eje rígido está sostenido por ballestas, a la antigua usanza. En todo caso, el tren trasero está completado por cuatro amortiguadores telescópicos y dos sólidas barras. El chasis es extremadamente rígido, y para obtener las plazas traseras con una habitabilidad decente, la distancia entre ejes del coupé es mayor que la del cabriolet. Sobre la báscula, en vacío, pero con todo el equipo, el Fiat Dino de Bertone pesa 1.230 kg. Un peso un poco elevado en relación con la cilindrada. Hemos notado que el engrase no se hace con cárter seco, que no hay radiador de aceite, que el líquido de refrigeración circula en circuito cerrado y que el ventilador automático es eléctrico. El filtro de aire es muy voluminoso hasta el extremo de casi tapar los carburadores. Está dotado de un dispositivo ingenioso de cierre de las tomas de aire que forma una especie de palomilla para los arranques en frío.

PERFORMANCES

En el circuito de Montlhery, y yendo sólo el piloto a bordo, hemos alcanzado en la cuarta vuelta la velocidad exacta de 199,4 km/h., es decir, casi los 200 que anuncia la casa constructora. Con cuatro personas a bordo, la velocidad alcanzada fue de 199,1 kilómetros. El coche se mantenía muy estable sobre la pista, y en la carretera, y el cuentarrevoluciones no sobrepasó en ningún momento las 7.500 r. p. m.; por ello no hemos intentado hacer ninguna otra prueba en línea recta. En todo caso, la velocidad punta puede ser considerada como muy satisfactoria para un coche de este volumen y de esta cilindrada. En carretera es difícil obtener los 200 km/h.; sin embargo, el Fiat Dino alcanza rápidamente altas velocidades. En quinta el coche acelera aún más y no da la impresión de agotarse. Es inútil precisar que la autopista es el terreno adecuado, ya que este coche ha sido estudiado para un sistema de carreteras moderno.

En aceleración, hemos podido registrar, utilizando a fondo las cinco velocidades, es decir, hasta el límite de la zona roja del cuanta-kilómetros, 17 segundos en 400 m., y 31 en un kilómetro. Estas son cifras muy interesantes y que muestran bastante bien el poder de aceleración del coche. En quinta velocidad, a 40 kilómetros/h„ hace 400 m. en 20 segundos y 4/5, y 1.000 en 38 segundos. Con ello hemos podido comprobar la gran elasticidad del motor, si bien en la práctica es conveniente partir en cuarta para conseguir gran velocidad.

La sincronización de las cinco velocidades es satisfactoria, así como la precisión de la palanca de la caja de cambios. La selección de las velocidades no plantea ningún problema, ni tampoco la marcha hacia atrás. De otra parte, el escalonamiento es impresionante, ya que hace posible meter la segunda a 115 kilómetros/h.; la tercera, alrededor de 160, y la cuarta, a 190. Sin embargo, la desmultiplicación es relativamente corta, ya que la quinta no pasa de 26,3 km/h. a 1.000 r. p. m. Como se ve, todo el secreto reside en los regímenes muy elevados alcanzados por el motor sin deterioro de éste, gracias a su concepción. La palanca de cambio está bien situada y se maneja fácilmente. Es de señalar la suavidad que tiene la caja de cambios para pasar de quinta a cuarta.

CONSUMO

El régimen elevado al que funciona el motor y al que nos venimos refiriendo influyen en la economía general del coche y en el caso concreto del consumo del Fiat Dino, éste puede ser uno de sus inconvenientes, si bien no es muy grave. A 90 km/h. de media, en un circuito de 200 km., hemos controlado un consumo de 14,5 litros a los 100 km.; sin embargo, llevando el coche a toda velocidad, el consumo ha sido de 16,8 litros. El depósito tiene una capacidad de 66 litros de carburante, lo que le permite una autonomía de unos 400 km. El indicador de la reserva se enciende cuando quedan menos de 10 litros en el depósito.

SEGURIDAD

La estabilidad durante la marcha del Fiat Dino tiene dos aspectos fundamentales. Cuando se trata de una autopista con buen revestimiento la estabilidad es perfecta cualquiera que sea la velocidad y toma las curvas de manera espectacular. Por el contrario, cuando marcha sobre carreteras de peor revestimiento, que son, por lo general, lo más frecuentes, el tren trasero pierde a veces la adherencia, porque, a pesar de su buena amortiguación, la suspensión es demasiado dura para este tipo de carreteras. Es necesario entonces corregir los defectos con el volante, lo que se hace más difícil en tiempo de lluvia. El coche que hemos probado estaba equipado con neumáticos XAS, montados sobre llantas de 6,5, de metal ligero que abren los neumáticos y mejoran su adherencia. La dirección es más bien dura a poca velocidad y llega a ser más fácil la conducción cuando se marcha a gran velocidad, si bien su precisión deja un poco que desear. La desmultiplicación del volante nos ha parecido exagerada, sobre todo en carreteras con trazado sinuoso, ya que la maniobra se hacía difícil entre viraje y viraje. Para una conducción muy rápida, una dirección más directa sería preferible. El radio de giro es demasiado grande, lo que se deja sentir especialmente en ciudad.

La potencia del frenado es satisfactoria lo mismo a pequeñas velocidades que cuando se está rodando a 200 km/h. La estabilidad es buena y la resistencia al calentamiento de los discos es eficaz, si bien en diversos momentos hemos notado una ligera baja del rendimiento de los frenos, después de someterlos a un duro trabajo de frenado. En este momento se puede acusar al sistema de frenado de que la asistencia es poco potente y es posible blocar las ruedas de forma intempestiva, lo que es bastante grave cuando se va por una carretera deslizante. Por el contrario, el pedal de freno no fatiga; basta con pisarlo para conseguir efectos sorprendentes. Será necesario modificar la dureza de los forros para evitar el blocaje.

CONFORT GENERAL

La suspensión trasera es el principal punto negro del Fiat Dino, porque a pesar de lo que diga el fabricante, las suspensiones de ballestas en un eje rígido no han sido nunca eficaces. El confort se resiente a causa de este defecto, aunque los amortiguadores hagan todo lo posible por retardar las reacciones brutales. En carreteras con estado de pavimentación mediano los pasajeros sufren algunas oscilaciones bruscas. Afortunadamente los dos asientos delanteros son bastante cómodos y mantienen bien el cuerpo. La habitabilidad es buena en la parte delantera, mientras que la posición de conducir sorprende un poco al principio a causa del volante, que se encuentra en una posición demasiado vertical. En la parte trasera pueden viajar bien dos personas adultas, siempre que no sean demasiado corpulentas. La banqueta trasera tiene separados los espaldares, lo que al ser abatible aumenta la capacidad del cofre, ya que entre éste y los asientos traseros no hay tabique de separación.

La visibilidad hacia adelante no es criticable, si bien hacia los laterales no reúne estas condiciones. Hacia atrás, la luna está demasiado inclinada. Tiene un dispositivo eléctrico que le quita la capa de vapor. Para un coche de este tipo es de particular importancia el ruido del escape, hay que decir que en el Fiat Dino se ha conseguido, y se acerca mucho al ruido del famoso V 12 Ferrari. Aun a grandes velocidades, en el interior, el nivel sonoro es moderado. El equipo general es muy completo, si bien es difícil de manejar, especialmente la climatización y la calefacción, cuyos numerosos botones de mando no son muy precisos. El mando de los faros, como el del parabrisas, están en el tablero, así como un reóstato. El claxon está ridículamente colocado en el centro del volante. Para el resto del equipo es necesario emplear una cantidad de tiempo considerable para saber la utilidad de cada palanca; ahora bien, después de que se conoce su utilidad se nota que no falta nada, a excepción de un control del aceite del motor. El cuentakilómetros, el reloj y el termómetro del aceite quedan ocultos por el volante. Las dos lunas con mando eléctrico Ducellier son muy prácticas, pero la guantera no cierra con llave.

Las lunas traseras son demasiado duras para bajarlas y las pequeñas palancas para accionar los asientos están montadas hacia el centro, contra el túnel y no hacia el exterior. El cofre de maletas ofrece un discreto espacio como el de un coche deportivo. El capot del motor se abre contra el viento y está sólidamente mantenido por barras de torsión.

CONCLUSION

Con su carrocería bien diseñada, con un estilo moderno y razonablemente aerodinámico, es uno de los raros coupés de esta clase que ofrecen auténticamente cuatro plazas. Sus performances son elevadas, su frenado seguro, su caja de cambios satisfactoria, pero sobre todo su motor, con un alto régimen, es, desde luego, un fuera de serie. Le reprochamos una vez más su suspensión trasera, indigna de otros elementos y también una cierta falta de cilindrada en función de peso. Es de esperar que este último punto será corregido y un día se le verá con un motor más potente.

Fuente: AUTOPISTA Nº459, 25 de Noviembre de 1967.