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PRUEBA: Ford Capri 2.0 S

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Motor: prestaciones y consumo.
  • Cuatro plazas, de aspecto muy vistoso.
  • Equipo completo, asientos y buen acabado.
  • Transmisión: embrague y cambio.
  • Confort: buena climatización y sonoridad baja.
  • Dirección rápida y suave.

DEFECTOS

  • Guiaje lateral del tren posterior.
  • Modelo llamado a una pronta desaparición.
  • No hay apoyo para el pie izquierdo del conductor.
  • Sólo 4 marchas y sin buen seguro en la marcha atrás.
  • No hay huecos para equipaje ligero en el interior.
  • Frenos justos.

Lo normal, en un caso como el del importado Ford Capri, sería justificar su traída a nuestro mercado con la consabida frase de que viene a llenar un hueco que no estaba cubierto. Pero, por una vez, esto no es cierto, ya que ahí está el Lancia HPE, muy similar en cuanto a tamaño, habitabilidad y prestaciones. No obstante, lo significativo de la cuestión estriba en que, aunque el Lancia es un coche de producción (o al menos montaje) nacional, y el Capri paga aranceles, el coupé de Ford resulta 170.000 ptas. más barato, ya puesto en carretera; cierto que el Lancia incluye en su precio aire acondicionado, servodirección y 5 marchas. De todos modos, es indudable que el precio del Capri constituye uno de sus factores más atractivos, sin despreciar otros de los que hablaremos más adelante.

Lo que sí puede suponer un cierto freno a la hora de plantearse la adquisición de un Capri es que se trata de un modelo con poco futuro. El Capri es un coche con una larga historia, del orden de los 12 años, y aunque por carrocería sigue siendo plenamente válido (el porcentaje de cabezas que se vuelven para mirarlo es el mejor barómetro), la falta de interés de Ford por aplicarle un par de reformas sustanciales (suspensión trasera y 5 marchas, básicamente), hacen que su carrera esté abocada a un final relativamente rápido. Claro que es posible que el sustituto ya esté preparado, llámese Capri o de otra forma; pero el que compre un Capri actual es casi seguro que, para cuando quiera venderlo, estará vendiendo un coche que ya no se fabrica. No obstante, un coche es lo que es, consideraciones comerciales al margen, y hemos de reconocer que, tras de cubrir más de 3.000 km. a su volante, hemos acabado apreciando este coche bastante más de lo que lo estimábamos juzgando por los catálogos.

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CARA Y CRUZ DE LAS BALLESTAS

Al hablar de las cualidades ruteras del Capri, se acaba uno refiriendo siempre, más bien antes que después, al tren posterior; y en particular a su sistema de fijación y suspensión (ballestas semielípticas), más que al hecho de ser un eje rígido, detalle que todavía no es tan raro como para ser criticable de por sí.

Tal como ya dejamos entrever con ocasión de la presentación de este coche, las ballestas se comportan perfectamente por lo que a suspensión se refiere; ya se sabe que estos elementos, debido a la fricción entre sus hojas, tienen cierto efecto amortiguador que potencia el ya de por sí excelente labor que realizan los Bilstein de gas que lleva el coche como equipo de serie en la variante de suspensión «S», que es la que se importa. Y puesto que la estabilizadora, situada por encima del eje y con las puntas hacia delante, realiza simultáneamente el papel de bieletas de reacción del par, el tren posterior acepta perfectamente los más bruscos esfuerzos de tracción que se le impongan, ya sea una arrancada brusca, o un cambio a 2.ª realizado a tope de vueltas y lo más rápido posible.

Pero donde este sistema tiene su talón de Aquiles es en el posicionamiento transversal, que está encomendado exclusivamente a las ballestas. Y se trata de unos elementos muy largos, con sólo cuatro hojas en total, pero de las que tan sólo la maestra se abrocha al ojo delantero y al gemelo posterior. Por muy ajustado que quiera estar este sistema, su precisión de guiaje, lateral siempre será un poco fluctuante, y en función de la mayor o menor intensidad del apoyo lateral, busca una postura de equilibrio, que incluso se aprecia que varía cuando una curva no se traza muy limpia -o es de radio variable- y es preciso ir corrigiendo con el volante a lo largo de la misma. No obstante, la batalla francamente larga del Capri, especialmente larga para un coupé con ciertas aspiraciones deportivas, minimiza bastante este problema, que resulta menos agudo, por ejemplo, que en el Triumph TR-7 que probamos hace unas semanas, y eso que aquél (idéntico de peso, llantas y gomas) llevaba muelles helicoidales y 4 bieletas; y es que 40 cm. de diferencia de batalla son muy importantes.

Sobre suelo rizado, los problemas de adherencia, o de fidelidad de trayectoria dependen mucho más del hecho de llevar un calzado muy generoso que de la precisión de guiado de la suspensión. A este respecto, parece que la información primera respecto a la anchura de llantas era correcta; los Capri modelo 81 que se importan llevarán llantas de 6", con cuatro radios (idénticas a las del Fiesta Super Sport), mientras que los utilizados para estas pruebas, del modelo 80, no llevaban más que las de 5,5" (que ya está bien), y les faltaban los lavafaros y el mando eléctrico a distancia del, retrovisor de puerta derecho.

Con ocasión de la presentación, los coches llevaban como presiones las oficiales: 1,8 kilos delante y 2 kilos detrás. Sobre buen piso, subviraban a la entrada de las curvas, y sobre asfalto rizado, rebotaban en exceso de atrás. Pueden ser unas buenas presiones para ir cargado y por autopista; pero en carretera, y con una o dos plazas, nos hemos acabado quedando con 2 kilos delante y 1,9 atrás, como el mejor compromiso, que no tiene más inconveniente que hacer al coche ligeramente sensible al viento lateral si éste es ya fuerte, pero que permite colocar el coche en las curvas de forma muy aceptable.

Digamos a este respecto que el tren delantero del Capri es notablemente superior al del Taunus en precisión de dirección y estabilidad, especialmente bajo frenada. Y esto resulta tanto más agradable cuanto que la dirección, precisa como toda cremallera, es todavía más rápida, con menos de 3,5 vueltas, y notablemente ligera, pero con efecto autoalineador bastante marcado, pero no tanto como para ser pesada. A pesar de las gomas de 185/70, resulta ligera incluso en maniobra.

Los frenos, simplemente correctos; lo que quiere decir que se quedan algo escasos si se estruja a fondo el coche en una zona virada, y especialmente si hay algo de bajada. Salvo con llantas de 14" o mayores, y discos ventilados delante que aprovechen al máximo dicho diámetro, está claro que el sistema mixto disco/tambor es insuficiente para coches que anden con relativa facilidad a más de 170, y pesen por encima de la tonelada en vacío. En cuanto a los datos concretos del sistema de frenos, los que publicamos en la ficha técnica corresponden al modelo probado, de especificaciones 80. Parece ser que los del 81 traerán los mismos frenos que los Taunus, con las mismas pinzas delante, pero 4 mm. más de diámetro en el disco, y los mismos tambores atrás, pero zapatas de 1,2 mm. más de anchura, lo que da lugar, en total a 30 cm2 más de superficie barrida, una diferencia prácticamente despreciable.

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CASI PERFECTO AL VOLANTE

Sin duda alguna, una de las especialidades de Ford consiste, además de en un excelente acabado, en adular el «ego» del conductor poniéndole muy fácil la conducción, de manera que resulte fácil autosugestionarse de que se es mucho mejor conductor de lo que se es en realidad. Ya hemos hablado de la excelente dirección, y podemos adelantar que el manejo de la caja de cambios -con un importante punto negro- es delicioso. Digamos ahora que los asientos, de tipo Recaro, son de lo mejor que se puede encontrar en un coche de serie, y contribuyen poderosamente a hacer muy agradable la tarea de conducir un Capri. Pero resulta realmente aberrante que los diseñadores del interior no hayan pensado en algo tan fundamental como ofrecer un adecuado punto de apoyo para el pie izquierdo; y lo malo del asunto es que sitio hay más que de sobras. Precisamente por ello, no hay forma de apuntalar ligeramente el cuerpo hacia atrás, y explotar al máximo las magníficas cualidades del asiento.

Frente a esto, el típico vicio de los coches de origen germano y anglosajón de llevar los pedales muy lejos, o el volante muy cerca, tiene una importancia secundaria, aunque se agradecería que la caña del volante fuese entre 3 y 5 cm. más corta. Para acabar con las críticas al puesto de mando, digamos que el sistema de mando de luces, típico de Ford, nos sigue pareciendo innecesariamente complicado, y una vez de cada dos, el intento de dar cruce para pasar un túnel se salda con la innecesaria acción de los limpiaparabrisas, esparciendo en seco por el cristal los mosquitos y el polvo que se ha depositado en él.

El Capri es un coche relativamente bajo, con los asientos también bajos, y un largo capot; la visibilidad, por tanto, no es ninguna maravilla, aunque mejor de lo que pudiera parecer desde fuera. Los tres retrovisores también son una ayuda a este respecto. Bien, e incluso muy bien, todo lo referente a luces y elementos auxiliares de visibilidad.

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MECANICA SENSACIONAL...PARA UN TURISMO

Con ocasión de la prueba del Taunus 2.0-GLS ya dijimos que el conjunto de motor y caja de 4 marchas era magnífico por su rendimiento, e incluso asombroso por cómo se portaba con sólo 4 marchas, y los larguísimos desarrollos de todas ellas. Nos reiteramos en lo dicho, e incluso nos atrevemos a asegurar que el motor del Capri tiraba todavía más, e iba más redondo que el del Taunus. Verdaderamente sensacional: elástico al máximo, tirando sin el menor bache desde menos de 1.500 hasta bien por encima de las 6.000 r.p.m. Ahí está el cuadro de prestaciones para demostrarlo, y no olvidemos nunca los desarrollos, que ponen de relieve la potencia y elasticidad de este motor Pinto.

El cambio, para un 4 marchas de turismo, es incluso ligeramente cerrado; así resulta una 2.ª que puede subir a 100 reales, y una 3.ª que, estirando, hace los 150. Pero conducir un deportivo sin 5 marchas es relativamente frustrante; no porque sean imprescindibles, sino porque en este tipo de conducción hay siempre bastante de motivaciones subjetivas inconscientes, y el no tener tantas posibilidades para darle a la palanca arriba y abajo (aunque sea innecesario la mitad de las veces), le resta buena parte del placer a la conducción. El embrague es suave, y progresivo, y en cuanto al cambio, perfecto de sincronización y suavidad, y con las posiciones de las marchas muy bien marcadas, aunque con desplazamientos quizá innecesariamente largos de la palanca. Pero hay un reparo importante, y es que la marcha atrás, situada junto a la 2.ª, está protegida por un muelle lamentablemente flojo; al cambiar de 1.ª a 2.ª, una vez que se le ha cogido el aire, no hay apenas problema; pero en las reducciones 3.ª a 2.ª, que dados los desarrollos, son muy frecuentes, y a velocidades que pueden ser del orden 80, hay que concentrarse bastante, para no apretar más de lo necesario que el primer muelle, pero no tanto como el segundo, pues entonces se oyen ruidos de lo más desagradable. Lo del tren posterior, y las 5 marchas, comprendemos que son modificaciones muy serias; pero lo del apoyo para el pie izquierdo, y un fiador decente para la marcha atrás son detallitos, que no obstante estropean enormemente el placer de conducir el Capri, sin necesidad.

Las prestaciones son notables; con ser un magnífico resultado, para conseguirle en un coche realmente grande, y con 101 CV., los 177 km/h. en punta son lo de menos. Pero las aceleraciones y la recuperación en directa son más que notables. En aceleración, sobre los 400 metros, domina no ya el Taunus (la excelente tracción en la arrancada, con su reparto de pesos 50/50 tiene mucha influencia, sino también al antes citado TR-7, se iguala exactamente con el Lancia Coupé, y cede ligeramente ante el CLX-2000, un 5 marchas de desarrollo corto. Sobre el kilómetro, sigue ganando a los dos citados al principio (el cambio es mucho más rápido que en el Triumph, de lo contrario no se explica), prácticamente empata con el Lancia, y cede 4/10 al CLX. Más notable es la recuperación en 4.ª, en la que, tanto en 400 como 1.000 metros, supera lo que hacen en 5.ª (con desarrollos similares), los otros coches citados. Como decimos, unos resultados para quitarse el sombrero; y que nos hacen pensar lo que podría dar de sí este coche con 5 marchas bien escalonadas.

La panorámica del rendimiento se completa con unos consumos que son realmente notables, para el peso y el andar del coche, y que ponen de relieve tanto la excelente puesta a punto del motor, como la aerodinámica de su carrocería. Creemos que el cuadro es tan explícito que no vale la pena insistir más, sino volver a soñar con lo que daría de sí este Capri con 5 marchas.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"8/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

36"4/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"7/10

1000 metros, con salida parada

32"5/10

Velocidad máxima

 

km/h ( a 5.570 r.p.m.)

176,90

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

15,21

CARRETERA

90-100

7,04

CARRETERA

110

8,80

CARRETERA

120

9,31

CARRETERA

140

9,73

CARRETERA

150

10,91

RESUMEN CARRETERA

120,7

9,16

AUTOPISTA

130

10,49

AUTOPISTA

160

11,35

RESUMEN AUTOPISTA

143,1

10,92

RESUMEN CARRETERA Y AUTOPISTA

125,4

9,65

UN BUEN COUPÉ INDUSTRIAL

No se trata de un 2 + 2, sino prácticamente de un 4 plazas; con 1,70 de estatura o menos, se viaja atrás perfectamente, sin problemas para las piernas ni para la cabeza. Ahora bien, no es coche de viaje, o al menos de viaje largo para cuatro, porque el volumen útil del maletero está muy condicionado, en altura, por el depósito y la rueda de repuesto. El hecho de tener abatible por mitades el respaldo trasero hace que, como 3 plazas, sí que sea ya un coche capaz de enfrentarse a largos recorridos, con todo el equipaje que se quiera. En cambio, resulta francamente molesto que, al margen de una enorme guantera con llave, pero totalmente alejada a la derecha, no hay un sólo hueco para pequeña impedimenta en el interior, salvo una especie de mini-consola donde caben unas gafas o un paquete de tabaco; otro detalle mínimo que debiera revisarse.

Por lo demás, el confort es bueno; los excelentes asientos hacen que una suspensión tirando a dura, pero sin exceso, y bien amortiguada, no resulte incómoda. Y en cuanto al nivel sonoro, es increíblemente bajo; hasta el punto de que, a altas velocidades, el ruido aerodinámico es tan bajo que se oye el discreto bramido del motor por encima de cualquier otro sonido, pero permitiendo una conversación en voz casi baja.

El equipamiento es completísimo, al menos tal como van a venir los coches, con todo ello incluido en el precio. Servodirección no hay, ni falta que le hace; y en cuanto a la climatización es muy completa y de gran potencia sólo por efecto de la marcha del coche, contradiciendo el lugar común, tan querido de otros fabricantes, según el cual es imposible hacer un coche aerodinámico con buena ventilación dinámica.

Capri-2-0S-2.jpg

CONCLUSIÓN

El Capri, tras de un par de semanas de convivencia con él, nos ha resultado un coche más serio de lo que pensábamos; hasta el punto de dar un poco de rabia que unos cuantos detalles (algunos de importancia, sin duda) le impidan acabar de tener la redondez de conjunto que el coche se merece.

Pero éste es el destino de los llamados «coupés industriales». Coches de llamativa apariencia, pero fabricados a base de un máximo de elementos tomados de coches de turismo de gran serie, y esta servidumbre acaba saliendo a flote. No obstante, para un uso que no pretende ser rabiosamente deportivo, el Capri es un coche de gran presencia, muy llamativo, con excelentes prestaciones y una marcha de crucero altísima, a la par que un consumo muy razonable, y todo ello por un precio que, para ser de importación, es más que competitivo.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal inclinado. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 90,8/76,95 mm. Cilindrada: 1.993 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición, Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32/36 DGAV, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague viscoso. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,1 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V a 15 grados. Situación árbol de levas: Unico, en culata, Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: Por balancines.

Encendido: Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft BF-32.

Rendimiento: Compresión: 9,21. Potencia: 101 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 15,6 m.kg. DIN a 4.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª 3,65:1; 2.ª 1,97:1; 3.ª 1,37:1; 4.ª 1:1.

Grupo y diferencial. Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,8 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac-Pherson, con la estabilizadora actuando como tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, con ballestas semielípticas y dos bieletas longitudinales superiores (las puntas de la estabilizadora). Tipo de resorte: Ballestas semielípticas longitudinales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: Limitador trasero por inercia. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 245 mm.; Area barrida: 1.227 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 620 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.847 cm2.

Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17,71. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,45. Arbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 35,5 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas.

Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal Rallye 240.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Ford, de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Motorcraft, de 44 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 58 litros.

CARROCERIA

Tipo: coupé semi-break. Número puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, respaldo abatible por mitades.

Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,35/ 1,38 metros (delante/detrás). Longitud: 4,37 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,29 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.060 km. Con depósito lleno, (en báscula): 1.086 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 50,3/49,7 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Hella halógenos (4) de 1355 milímetros de diámetro, con lámpara H-3 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Motorcraft. Velocidades: Intermitente y dos contínuas. Frecuencia: 41 y 58 ciclos/minuto, y cada nueve segundos. Instrumentación: VDO. Bocina: 1. Luneta térmica: De serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1130, 27 de Diciembre de 1980.

Autor: Arturo Andrés.

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