PRUEBA: Ford Fiesta Baja Compresion

Desde hace varios meses teníamos una cita pendiente con la única variante de Ford Fiesta que no habíamos tenido ocasión de probar: el modelo básico, propulsado por el motor 957 de baja compresión. La espera ha servido para poder disponer de una unidad de las series más recientes, en las que se dice han sido introducidas más de 20 modificaciones, pero de entre las que sólo hemos podido detectar el sistema de apertura y sujeción del capot y cierta mejora en el mando del embrague.

No obstante, el interés del modelo -serie reciente o no- estriba en su doble aspecto de ser la versión más económica en cuanto a precio y la que utiliza combustible también más económico. En ambos aspectos hay que hacer ciertas matizaciones.

En cuanto al modelo básico de equipamiento, sigue siendo una entelequia. En cuadro aparte indicamos el equipamiento opcional que llevaba nuestro coche; más de 55.000 pesetas en precio al público. Eso sí, la tapicería de plástico y el motor pudimos probarlos, pero todavía seguimos en la más absoluta inopia respecto a lo que supone conducir un Fiesta sin servofreno y con los faros de lámpara normal. Cierto que el servofreno parece ser que se monta al 100 por 100, por lo cual sería deseable que se introdujese en el precio F. F. del coche (tal como ya hace AUTOPISTA), a fin de evitar complicaciones.

TODO SUAVE, MENOS LA SUSPENSIÓN

Por tratarse de un modelo del que nos hemos ocupado largo y tendido repetidas veces durante la última mitad del pasado año, no vamos a repetir todos y cada uno de los conceptos que habitualmente analizamos al efectuar un "banco de pruebas". En la inmensa mayoría de sus manifestaciones, esta variante es similar al Fiesta-L, con el que mantuvimos un prolongado contacto a finales del 76. También en esta ocasión hemos recogido el coche desde nuevo: entre los 7 y los 4.000 kilómetros, el Fiesta no ha salido de nuestras manos.

Una de las sensaciones de conjunto más acusadas que produce el Fiesta es la suavidad y facilidad de conducción. Los cinco elementos básicos de la conducción (pedales, cambio y volante) se accionan con una suavidad incluso desconcertante habida cuenta que se trata de un tracción delantera. Unido esto a su recortado tamaño y a su excelente visibilidad, hacen de él un vehículo ideal para el público femenino y, en general, para conductores principiantes o poco aficionados a los esfuerzos físicos. A tal comodidad de conducción contribuye también la bien estudiado distribución de distancias entre todos los citados elementos de conducción y el asiento. Incluso en esta versión, sin posibilidad de regular la inclinación del respaldo, es muy fácil encontrar la posición adecuada a cada talla, lo cual es señal inequívoca del buen diseño básico.

Contrastando con esta suavidad general de los mandos, e incluso con el nivel sonoro muy bajo de los elementos mecánicos, desentona en cierto modo la sequedad de la suspensión. Tal como ya decíamos en la prueba de hace unos meses, no es fácil hacerse una idea concreta de lo que ocurre con esta suspensión. Por una parte, sus recorridos son bastante cortos, pero delante no es muy dura, por lo que tiene una inquietante facilidad para llegar al tope en cuanto una curva coincide con el menor lomo o bache. Por el contrario, los muelles traseros resultan proporcionalmente mucho más duros, y es esta discordancia entre las flexibilidades de ambos trenes lo que produce una sensación no sólo de falta de confort, sino de estabilidad un tanto problemática, a lo cual ayuda la suavidad de dirección, con un efecto de autoalineación que bordea lo mínimo admisible.

La verdad es que el coche no se tiene mal, y en cuanto se le toma el aire de no confiar demasiado en que la dirección se centre sola, sino que se le debe acompañar siempre con la mano, no hay problemas. Son las fases de entrada y salida en curva las que resultan un tanto "flotantes", pero quizá se trata más de una sensación que de un problema real. En cualquier caso, es indudable que con barras estabilizadoras se podría paliar esta cuestión en su casi totalidad, pero para una conducción normal -como es la lógica en el caso del Fiesta- el coche se comporta suficientemente bien. Otra cosa es en el caso de la versión Sport, que, lógicamente, se presta a una conducción más deportiva.

En cuanto a los frenos, y teniendo en cuenta que el servo parece ser un extra del que no hay forma de librarse, diremos que cumplen perfectamente su cometido: la modulación es suave y muy proporcional al esfuerzo sobre el pedal, con lo que se evitan brusquedades incluso en el caso de conductores que nunca hayan practicado previamente en un coche con frenos asistidos.

VISIBILIDAD: MUY BIEN, EXCEPTO LOS FAROS

A nuestro coche de pruebas no le faltaba detalle en el apartado de visibilidad, ya que al excelente diseño de la carrocería, con amplísimas zonas acristaladas, unía una serie de opciones tales como faros H-4, retrovisor derecho, luneta térmica, lava/limpia trasero y luz de retroceso. Los únicos detalles que le faltaban, al ser la versión básica, es que el retrovisor interior no tenía posición antideslumbrante (esto no se puede pedir como opción, es curioso), ni el lavaparabrisas delantero tiene inyección eléctrica, si bien la bomba al pie funciona con extrema potencia. Otro detalle negativo, común a todos los Fiesta, es que los quitasoles no son orientables lateralmente. En cuanto a la bocina, la verdad es que su eficacia es despreciable.

Respecto a los faros, nada hay que decir de los opcionales halógenos, a no ser el excesivo precio que cuestan. En cuanto a los originales, no tenemos experiencia de primera mano, aunque las referencias no son demasiado buenas, pero no nos gusta hablar por cuenta de terceros. No obstante, el hecho sistemático de que todos los Fiesta de pruebas vayan dotados de faros halógenos nos hace pensar que en la propia Ford no hay demasiada confianza en la eficacia del equipo de serie.

BUENA CALIDAD DE ACABADO

En cuanto a la carrocería y el equipamiento en general, no vamos a entrar en detalles, pues el coche ya es bien conocido. Sí queremos destacar, en cambio, un detalle que merece nuestra atención: el coche, en todos sus aspectos, da la impresión de estar muy bien construido y rematado. No hay ruidos de cosas sueltas; todos los cierres y mandos funcionan perfectamente y con sensación de robustez. Tan sólo, y debido a la gran eficacia de los extractores de aire posteriores, entran en el habitáculo todos los ruidos producidos en el tren posterior (piedras lanzadas por las ruedas, rodaje sobre piso mojado, etcétera).

El tapizado en plástico, salvo para quien específicamente lo desee por cuestiones de limpieza, no se lo recomendamos a nadie. No es problema específico del Fiesta, sino de cualquier coche. Ya en primavera, cualquier estancia un poco larga en el interior del coche produce una molesta sensación; en cambio, durante el invierno, su tacto es frío y también desagradable.

El maletero no es demasiado amplio, pero el hueco situado bajo la doble plancha que forma su piso ayuda a mejorar notablemente el espacio disponible. Cierto que esta versión básica, sin opciones, no lleva bandeja, lo cual permite cargar algo más; pero esta ventaja tiene la contrapartida de dejar todo el equipaje a la vista, lo cual no es muy recomendable.

Merece especial mención el buen funcionamiento de los mandos de la climatización. Las palancas se desplazan con suavidad, y el caudal de aire o la temperatura resultan exactamente proporcionales al desplazamiento que se efectúa, lo cual constituye una agradable sorpresa. No es nada fácil encontrar un coche en el que, regulando el mando de la temperatura, se pueda conseguir una mezcla tibia, exactamente a la temperatura deseada.

Por otra parte, el Fiesta básico es la única variante que no posee los aireadores laterales de aire fresco, lo cual limita en parte la posibilidad de jugar con diversas combinaciones, sin abrir las ventanillas. De todos modos, la implantación básica de climatización del coche merece un aplauso, por su buena realización y funcionamiento.

POR FIN: GASOLINA DE 90 OCTANOS

Hasta el momento, el Fiesta de baja compresión tenía un cierto problema: la gasolina de 85 octanos le venía "corta". Entre su índice de compresión, de 8,3:1 y su culata de hierro fundido, daban lugar a problemas de detonación y autoencendido, ya fuera en marcha o al parar el motor. Ahora, con la tan ansiada gasolina de 90 octanos, el usuario se ahorrará el engorroso problema de las mezclas.

No obstante, aunque ya no tiene mucho sentido hablar de ello, insistiremos una vez más en que, puesto a hacer mezclas, resulta mucho más interesante utilizar la de 98 octanos que la de 96. Por ello, nunca hemos recurrido a esos surtidores que automáticamente mezclan dos gasolinas, pues trabajan con 96 y 85. La mezcla de estas dos, a partes iguales, es lo que recomienda el fabricante. Después de probar tal mezcla, y a efectos comparativos, hemos trabajado con vanas dosificaciones de 98 y 85, y mezclando 1/4 de la de 98 con 3/4 de la de 85, hemos conseguido resultados incluso más satisfactorios, a un precio definitivamente inferior.

Pero vamos ya con el comportamiento del coche, en lo que a prestaciones y consumos se refiero, ya que constituye la parte fundamental de esta prueba, que forzosamente debe estar referida a la del mismo modelo de alta compresión. Respecto al motor en sí mismo, poco hay que decir de nuevo, puesto que su personalidad queda enmascarada por la transmisión a la que va acoplado. El diseño es tremendamente sencillo, pero suficientemente eficaz. El equilibrado, como ya habíamos podido detectar en los anteriores Fiesta, es excelente; gira con la suavidad y silencio de un motor eléctrico. No hay vibraciones, y la alegría en ganar vueltas corre en paralelo a una buena elasticidad, ya que se puede acelerar desde 1.500 r.p.m. pisando prácticamente a fondo, y el par máximo se consigue a 2.700 r.p.m. según el catálogo. Los consumos de agua y aceite son nulos; en este caso, haciendo el rodaje con sumo cuidado, incluso hemos podido constatar que el gasto de lubricante era despreciable en los primeros kilómetros. La arrancada es fácil y se puede eliminar rápidamente la acción del "starter".

TRANSMISIÓN: DESARROLLO LARGO, LARGO...

La personalidad del Fiesta de baja compresión reside, como ya hemos indicado, en su transmisión. Antes de entrar en el tema, debemos señalar que el mando del embrague ha recibido ciertas atenciones, dando como resultado una notable atenuación de la brusquedad en la arrancada. Todavía queda algo, pero ya se puede considerar aceptable. No obstante, seguimos pensando que no valía la pena el gasto y complicación del sistema de recuperación automática de holgura, con lo fácil que habría sido poner una tuerca y contratuerca en la punta de la tunda del cable.

La caja de cambios en sí misma, las cuatro marchas, son comunes a todos los Fiesta. En cambio, hay tres grupos finales: el más corto, un 17/73, corresponde al Fiesta 957 de alta compresión; luego viene el 18/73 del motor 1.117 c. c., y finalmente tenemos éste, un 19/73. Conjugado con los neumáticos de 135, no alarga tanto como indican los números, pero nos encontramos con una 4.ª de 26 km/h. Inútil es decir que la capacidad de recuperación en 4.ª es bastante débil, y que el coche acusa enormemente los desniveles, la carga de más de dos personas y el viento en contra.

Por el contrario, el consumo sale beneficiado, como se puede deducir analizando el cuadro-resumen. No obstante, para los usuarios que vivan en zonas montañosas, la 4.ª va a ser un lujo, porque la van a utilizar en contadas ocasiones. De todos modos, es curioso que las prestaciones obtenidas no sean apenas inferiores a las del Fiesta-L; esto nos hace pensar que, o bien aquel motor no estaba en muy buenas condiciones (el consumo que arrojó era bastante alto), o bien la diferencia entre los neumáticos de 135 y los de 145, en cuanto a resistencia al avance, es mucho más importante de lo que a primera vista puede parecer.

La conducción que exige un coche con estas características es un tanto especial. Mientras la carretera está despejada, se anda muy a gusto; cuando surge un repecho, se encuentra uno pisando a fondo, y el coche pierde velocidad pese a ello, pero la cosa no es grave. Cuando el tráfico se hace denso, en cambio, es preciso recurrir a las tácticas en las que son expertos los veteranos usuarios de Citroën bicilíndricos, consistentes en cambiar con gran decisión a 3.ª en cuanto la velocidad baja de 80 km/h., y en calcular los adelantamientos para hacerlos lanzado, sin matar el coche frenando a última hora tras el camión.

En resumidas cuentas, el interés del Fiesta de baja compresión es máximo en zonas llanas, donde se puede usar con frecuencia la 4.ª marcha, y olvidándose de las prestaciones, siempre tiene la ventaja de utilizar un combustible más barato que las otras versiones.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero transversal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 74/55,7 mm. Cilindrada: 957 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre tres apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Ford, de 32 mm. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba. De rotor y engranaje, tipo Eaton. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 3,55 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: Eléctrico, de funcionamiento continuo. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,3 litros

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas 15 grados. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Rendimiento

Compresión: 8,3:1. Potencia: 39 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 6,45 mkg, DIN a 2.700 r. p n

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 165 mm. Mando: Por cable, con recuperación automática de holgura

Cambio de marchas

Numero de marchas de avance. Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,583:1; 2.ª, 2,050:1; 3.ª, 1,346:1; 4.ª, 0,959:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 26 km/h. a 1.000 r. p. m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

Trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No

Frenos

Tipo de circuito: Dos, en diagonal. Asistencia: Servo (opcional). Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 221 mm. Area barrida: 755 cm². Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 178 mm. Area barrida: 335 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.090 cm².

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,6:1. Diámetro de giro: 9,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado y con junta.

Ruedas

Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 135 SR-12. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador de 610 vatios y 45 amperios. Batería de 45 Ah.

Depósito de combustible

Situación: Interior central bajo asiento posterior. Capacidad: 34 litros.

CARROCERIA

Tipo: Semi-break. Numero puertas: Tres. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido y abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,29 metros. Vías: 1,33/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 3,60 metros. Anchura: 1,517 metros. Altura: 1,31 metros.

Fuente: AUTOPISTA Nº949, 1 de Mayo de 1977.

Texto: Arturo Andrés.