PRUEBA: Ford Fiesta Turbo

Acudiendo a la solución de la sobrealimentación, en vez de la de montar culata multiválvulas, tan en uso últimamente, Ford se pone, en cuanto a potencia, a la cabeza de los pequeños polivalentes. La barrera se coloca ahora en los 133 caballos, si bien, nuevos proyectos de otras marcas ya amenazan esta supremacía.

La excelente relación peso/potencia nos permite alcanzar con este Fiesta unas prestaciones de primer orden, que pondrán en jaque a sus más directos rivales. Pero lo que llama la atención de este motor, aparte de su potencia, es su progresividad. No hay que olvidar que estamos hablando de un motor sobrealimentado. Y es que la entrada del turbo, que se realiza a solo 2.500 rpm, se produce de forma suave, sin brusquedades, alcanzando enseguida el par máximo, para mantenerse en unas cifras idénticas a lo largo de toda la curva de potencia.

La base de este propulsor, es el bloque del XR 2i, al que se le aplica un turbocompresor Garret, que permite ese aumento de potencia y consecuentemente de prestaciones. El motor empuja con progresividad, pero sin contemplaciones. Aquí se manifiesta el carácter de la sobrealimentación. Así, el kilómetro desde parado, lo realiza en poco más de 28 segundos. En velocidad punta supera los 210 kilómetros por hora, lo que es una cifra notable frente a sus rivales.

Siguiendo en el apartado de prestaciones, comprobaremos que las recuperaciones son igualmente brillantes, tanto en quinta como en cuarta velocidad, apoyado en unos desarrollos cortos, bien escogidos para un coche de sus características. Esto sin embargo penaliza, cuando rodamos en carreteras abiertas o autopistas, el consumo, ya de por sí bastante alto. Y es que el coche anima a conducir deprisa, con la aguja del cuentavueltas apuntando a las cifras más altas.

Para asimilar el aumento de potencia, a nivel de bastidor también se han producido cambios. La altura de la carrocería ha disminuido respecto al suelo, utilizando los mismos amortiguadores en el tren delantero que el XR2i, siendo algo más duros los que utiliza detrás, donde monta ahora unos estabilizadores de 20 mm.

Estos cambios varían sustancialmente el comportamiento. El resultado es un mayor aplomo a su paso por curvas, siempre que rodemos sobre buen firme, ya que en caso contrario, la conducción se volverá más delicada, habiendo que sujetar el volante con más fuerza. Una ligera variación en el momento del apoyo en curva, determinará la conducta del coche, deslizando ligeramente de atrás o de morro, según esta circunstancia. Si tocamos el freno en pleno apoyo, el coche tenderá a cruzarse, lo que puede hacer divertida su conducción, siempre que hagamos el adecuado uso del cambio, que nos permita siempre disponer de tracción suficiente, para salir de aquella situación sin apuros jugando únicamente con el acelerador y el volante, en la maniobra final. Pero para llegar a este punto, habremos echado bastantes horas detrás del volante, ya que para acercarnos al límite de sus posibilidades, algo que no avisa, el corazón se habrá puesto por encima de las 100 pulsaciones por minuto. Debemos acostumbrarnos a sus reacciones.

Las pérdidas de tracción, no excesivas, parecen inevitables a la salida de las curvas, aunque no tanto el baile que se da en el tren delantero, cuando aceleramos en marchas cortas, aún con las ruedas apuntando hacia delante. La dirección, más directa que la que monta el Fiesta de inyección, se muestra demasiado dura en parado, lo que se acentúa por la utilización de un volante de reducidas dimensiones, aunque de un perfecto tacto, estando forrado en cuero.

En carretera, la dureza desaparece y las sensaciones que transmite el volante son fieles a lo que sucede bajo el tren delantero, a lo que hay que estar atento, incluso en línea recta, donde el Fiesta se muestra nervioso y muy sensible a las ondulaciones del asfalto.

En el apartado de frenos, la unidad probada, montaba la opción del sistema de antibloqueo ALB, que disfraza ligeramente la eficacia a la hora de parar el coche alargando el espacio para detenerlo y haciéndonos perder sensibilidad. De todas maneras, no vendría mal, en un coche de sus características, que atrás montase discos, en vez de tambores.

En el interior, lo primero que llama la atención son los asientos delanteros Recaro. Estos te abrazan literalmente la espalda y caderas, contando además con regulación de la banqueta en longitud. El salpicadero muestra un perfecto ajuste y acabado, al igual que el resto del habitáculo. La instrumentación cuenta con lo justo y no vendría mal que esta también nos informase sobre la temperatura del aceite y la presión del turbo.

La posición óptima al volante se alcanza fácilmente y volante, pedales y palanca de cambio, quedan perfectamente al alcance. El equipamiento se encuentra bien atendido, aunque no dispone de la opción del aire acondicionado.

Por potencia y precio su principal rival entre los pequeños polivalentes de talante deportivo, debería ser el Peugeot 205 GTI, con sus 130 caballos y casi idéntico precio, y al que supera en prestaciones. Pero atendiendo a la naturaleza del propulsor, sus dos rivales naturales son el Renault 5 Turbo y el Fiat Uno Turbo. Al modelo francés le supera claramente en velocidad, realizando unas cifras parejas en aceleración, mientras con el modelo italiano, la diferencia de potencia a favor del Ford queda patente al comparar las prestaciones. El precio juega a favor de estos dos modelos, a pesar de lo cual nos parece bien ajustado, si atendemos sobre todo al equipamiento.

Ford ha dotado al Fiesta Turbo de un motor excelente, potente y progresivo, que se corresponde con la llamativa imagen exterior, algo recargada que en esta versión monta llantas de aluminio exclusivas. Sin embargo, el aumento de prestaciones hace algo delicada su conducción, especialmente para manos poco expertas, pero que no impedirá divertirnos con la condición siempre de que hayamos aprendido a conocer sus límites.

Fuente: AUTO 1 Nº 101, Octubre de 1990.

Texto: F. Asensio.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.