PRUEBA: Ford Mustang Boss 351

¿Correr o no correr?

El Mustang Boss 351 tenía un sólo objetivo. Ser la base sobre la cual se construyera el coche de carreras para la Trans Am. Pero con la retirada de Ford de la competición, puede que este haya sido el último de este tipo de vehículos salido de la fábrica de Dearborn.

 ¿Correr o no correr? Finalmente Ford ha decidido retirarse de la competición. Con toda la presión de los ecologistas y los defensores de la seguridad en las carreteras, Ford ha encontrado imposible justificar un gasto de cuatro o cinco millones de dólares en las pistas cada año. Entonces, no más carreras para la marca. 

Esta decisión deja al Boss 351 colgado de una rama que se ha cortado. El propósito principal de su existencia era cumplir con el requisito de producción exigido por la SCCA a las fábricas para homologar un modelo para la copa Trans Am.

Ahora, si la fábrica no desea participar, ¿quién lo hará?

Los Mustangs particulares se han mostrado incapaces de seguir el ritmo de los Camaros. Eso significa que el nuevo Boss 351 está fuera de carrera aún antes de obligar a la fábrica a transformarlo en un deportivo de calle. La parte desafortunada es esa, como auto de calle, no es muy estimulante y se le va a hacer duro competir contra el Firebird Trans Am y el Camaro Z28. Pero es una larga historia. Comencemos por el principio.

Mientras la mayoría de los aspectos mecánicos del Boss son eficientes y muy aptos, el coche ha sufrido muchísimo la mano de sus diseñadores. Pero no nos confundamos. No estamos criticando al Boss en base a su apariencia exterior. De hecho, ese es su lado más atractivo (es impactante). Es en su interior, desde el puesto de conducción es donde se descubre como el Boss fue saboteado por sus diseñadores. Es como estar sentado en un tanque de guerra. Resulta difícil ver hacia el exterior. Las ventanas son ranuras para armas de fuego, la línea de cintura queda a la altura del mentón y la cercana luneta trasera con los gruesos pilares del techo hacen que la visibilidad hacia atrás sea muy dificultosa. Tendrá una pobre visión del camino por delante también. Los largos guardabarros delanteros y el capot abultado, bloquean una enorme área de visión inmediatamente delante del conductor. El giro a la derecha particularmente tiene un área ciega muy importante.

Además, desde el asiento del conductor se tiene la sensación de que el Boss 351 es una máquina inmensa. Aparentemente el hecho de tener una visibilidad limitada hace que el conductor sienta que el auto ocupa el espacio que no puede ver. En realidad el Mustang tiene prácticamente el mismo tamaño que el Camaro (casi 4 cm más largo).

En el análisis final, gran parte de nuestro desencanto con el Mustang se basa en la pobre visibilidad y la ilusión óptica con respecto a su tamaño. Esos son elementos clave en un vehículo cuyo único argumento de venta es la diversión al volante. El Boss 351 sería en América un equivalente de los GT de altas prestaciones europeos como el Porsche 911, BMW 2.800 CS y algún otro de marca italiana, pero carente de la sensación de agilidad y ligereza que estos tienen, no está ni siquiera cerca.

Los diseñadores le han dado al Boss un golpe demoledor además en otra área, el panel de instrumentos. Es el triunfo de la simetría sobre la funcionalidad. El velocímetro, tacómetro y nivel de combustible están bien ubicados, directamente en frente del conductor, pero los indicadores pequeños están demasiado bajos en el centro del panel y obligan a desviar la vista de la carretera para observarlos. Aún peor los controles de temperatura. Ellos, también, están en el centro del panel pero muy bajos, justo sobre el túnel de transmisión. Obligan a desviar demasiado la vista, lo que los convierte en peligrosos cuando se los intenta observar durante la marcha del vehículo. Para hacer algún ajuste en el sistema de calefacción o refrigeración deberán inclinarse bien hacia adelante desde la posición normal de manejo, un movimiento que es totalmente innecesario. El panel de instrumentos del Mustang es inferior al de sus principales competidores y demuestra falta de criterio por parte de los diseñadores que lo crearon.

Comparado con los diseñadores, los ingenieros emergen del proyecto como verdaderos héroes. Central dentro de la personalidad del Boss es su motor de 351 pulgadas cúbicas de rendimiento admirable. Produce un generoso par motor para su tamaño y es marcadamente manejable y dócil. Ford declara 330 caballos a 5.400 rpm. Prueba de su potencia es la manera en que mueve al auto. En el circuito de Nueva York National Speedway y en repetidas ocasiones logró 14.1 segundos para el cuarto de milla (400 metros) a 161.90 km/h. Más rápido que gran número de supercoches con motores mucho más grandes en cilindrada. Realmente, si usted está realmente en apuros, el Boss se moverá aún más rápido. Usando el método Ronnie Sox de conducción, que consiste en hacer los cambios sin soltar el acelerador, el tiempo baja a 13.9 segundos a casi 164 km/h. Con prestaciones como esas, el Boss podrá fácilmente competir con sus rivales de General Motors aprovechando que ahora el Camaro Z/28 y el Firebird han bajado la relación de compresión en sus motores. El motor del Boss tiene una relación de compresión de 11:0. Solo para que conste, debemos mecionar que probablemente usted nunca encuentre un Boss 351 que sea más rápido que nuestra unidad de pruebas. Este había sido especialmente preparado por los ingenieros de Ford para un encuentro con la prensa en la Costa Este y es poco probable que alguno de los tornillos que puedan hacer viajar al coche más rápido haya quedado sin tocar.

Los diseñadores del Boss 351 hablan de un nuevo motor. Tan nuevo que no estará disponible hasta mediados de este año. Debido a que la decisión de reemplazar al Boss 302 no se había tomado hasta el pasado mes de Junio, no había tiempo suficiente para poner al 351 en producción antes.

En términos simples, el nuevo Boss es esencialmente el mismo que el viejo excepto por el aumento de media pulgada en la carrera del pistón. En realidad, más allá de su parecido, comparten muy pocas piezas entre los dos. Todas las piezas básicas del motor, incluido el bloque, cigüeñal, bielas y pistones, son diferentes. Los apoyos del bloque del 351 son más altos para hacer lugar al incremento en la carrera del pistón. Las varillas y bielas son de la misma forma que en el motor estándar de 285 HP. Es sólo que las piezas en el Boss son tratadas con algunos procesos extra en la fábrica para incrementar su durabilidad (Shoot Penning y Magna Flux para las varillas y un tratamiento especial de calor para el cigüeñal). Más allá de todo esto, la parte verdaderamente emocionante del motor se encuentra en su mitad superior. Para ser especifico en la cabeza de los cilindros. Son esencialmente las mismas que se usaron previamente en el Boss 302. Sus características hacen que el Z/28 del Camaro parezca un motor de bajo consumo. Generosas proporciones pueden encontrarse en el árbol de levas, que dejan a las válvulas del Boss con alturas raras para un auto de calle. De hecho, solo motores extremos como el L88 y el ZL-1 de bloque de aluminio de Chevrolet tienen la misma capacidad de llenado que el motor Boss 351.

Esto provoca que el motor este lleno de gasolina y aire esperando que las válvulas abran cuando se aprieta el acelerador. Los ingenieros de Ford han rematado este conjunto con un carburador Autolite de 750 pies cúbicos por minuto, que tiene un tamaño similar al de una máquina de escribir eléctrica. Estas dimensiones son similares a la que GM usa en su carburador Rochester Quadrajet.

Como mencionamos antes, el Boss se comportó marcadamente bien, considerando que se diseñó como un motor para autos de carreras. Probablemente su característica más cuestionable sea el traqueteo del juego de válvulas, que puede ser reducido a un mínimo con un frecuente ajuste, principalmente después de que el motor sea muy exigido.

Como el motor, las reacciones son nerviosas pero predecibles. Manejar el Boss por el mundo puede ser divertido si usted es consciente del auto que maneja. Ciertamente el manejo de la caja de cambio es muy placentero. El manejo de la caja es muy suave y el guiado está totalmente libre de vicios. No estamos tan contentos con el embrague. Es demasiado liviano y, lo que es peor, el menor esfuerzo está lejos de ser lineal. La resistencia del pedal cambia drásticamente en curiosos ciclos de presionar y soltar durante su carrera. Hay un punto, a mitad de camino, donde se pone tan liviano que hace dudar si el pedal podrá mantenerse pegado a la suela de su zapato.

Los frenos de nuestra unidad de pruebas acusaban ciertas dolencias. Por alguna razón, la rueda delantera izquierda tendía a bloquearse causando que la distancia para detenerse de 130 km/h a 0 fuera bastante larga. Creemos que este no es un problema crónico de los Mustangs y por la experiencia que tenemos con otras unidades, los Mustangs normales frenaran en distancias cortas, probablemente mejor que la mayoría de los competidores en su clase, y en mejorar los frenos en este segmento de autos es donde Detroit deberá concentrar sus máximos esfuerzos.

La mejora mecánica más significativa del Mustang Boss es su dirección. No es particularmente rápida, pero es marcadamente precisa, ciertamente tan buena como lo mejor de Detroit, y las pequeñas correcciones pueden hacerse de manera fácil y exacta.

La geometría de la suspensión delantera ha sido completamente revisada en 1971, y todos los modelos con suspensión de competición (con barra estabilizadora adelante y atrás) están equipados con dirección asistida variable de GM. El Boss probado no contaba con este equipo. Mientras transmisión y dirección contaron con nuestra aprobación, tenemos serias dudas con respecto a las suspensiones. Manejar el Mustang por el área metropolitana de Nueva York, que probablemente tenga las calles más rotas de la nación, es como una especie de tortura china. El ruido y las sacudidas se harán sentir y además debido al problema de visibilidad del Mustang Boss, no sabrá por sobre que habrá pasado. Mirando por el espejo retrovisor verá el pozo o el objeto que pisó cuando haya avanzado unos cuantos metros. Aquí nuevamente los diseñadores cargarán con parte de la culpa por el traqueteo de nuestro dientes. Al diseñar un auto bajo, los ingenieros encontraron muy poco espacio para el recorrido de las suspensiones. Consecuentemente, los resortes son duros para evitar que las suspensiones hagan tope. El Boss parece que tuviera suspensiones de cemento que aún así hacen tope con facilidad.

En el manejo deportivo, debemos decir que el coche gira muy poco, generando importantes fuerzas laterales en situaciones donde podrá mantener el acelerador a fondo derrapando el eje trasero hacia afuera. Si no se acelera, es netamente subvirador y puede presentar un dilema a un conductor inexperto que entre muy rápido a una curva. Si tiene suerte y no viene demasiado rápido, las ruedas delanteras se bloquearán y perderán freno, bajará la velocidad, seguirá derecho hasta afuera del camino.

Desafortunadamente, no hay una opción mucho mejor para un conductor experto en la misma situación. Si el espacio disponible es muy ajustado, no podrá aplicar la potencia de golpe porque eso lo hará aún más subvirante. Nosotros preferimos un comportamiento más neutral, similar al del Firebird Trans Am.

El Boss 351 es un turismo de altas prestaciones del tipo que probablemente solo compraría un fanático incondicional de este tipo de coches. Normalmente no suele ser el caso de un hombre de familia el que busque un Mustang de 2 + 2 plazas. En este mercado, el diseño es probablemente más importante que un asiento trasero.

El único opcional disponible es el radio AM/FM estéreo. Es la única característica del coche que le gustó a todo el equipo de pruebas de Car and Driver sin reservas. Su sonido es tan placentero que le hará pensar que algo anda mal en el equipo de audio de su casa. De hecho, pensamos conservar al Boss como una habitación para escuchar música.

El estado ideal para disfrutar de un Mustang Boss será una ruta con grandes rectas, de alta velocidad, poco tránsito, sin mucho paisaje para ver y con su equipo de música sonando con su tema favorito. En esas condiciones trate de que no haya policías cerca.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor

Motor delantero. 8 cilindros en V, refrigerado por agua. Cilindrada 351 pulgadas cúbicas o 5.750 cm3. Carrera del pistón 3.50 pulgadas por diámetro 4.00 pulgadas. Relación de compresión 11.0:1 Potencia: 330 bhp SAE a 5.400 rpm. Par máximo: 370 lbs/ft a 4.000 rpm.

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de 4 velocidades, todas sincronizadas. Relaciones: 1era 2.78:1 2da 1.93:1 3era 1.36:1 4ta 1:1 Relación final 3.91:1.

Frenos

Delanteros: Discos ventilados. Diámetro 28.70 cm. Servo.

Traseros. Tambores de acero de 25.4 cm. Servo.

Suspensión

Delantera: Independiente. Resortes helicoidales. Barra estabilizadora

Trasera: Eje rígido. Ballestas. Barra estabilizadora.

Dirección

De bolas recirculantes. Vueltas de volante de tope a tope 3.4. Diámetro de giro: 12.13 metros

Sistema eléctrico

Batería de 12 v y 55 amp/h. Alternador de 795 watts.

Ruedas

Llantas de acero de 15 x 7.0" Neumáticos Goodyear F60-15. Presión de inflado 28 psi.

Carrocería

Tipo coupe 2 + 2 plazas. Largo 4.813 m Ancho 1.882 m Alto 1.272 m. Entre ejes 2.768 m.

Voladizo delantera 1.562 m. Voladizo trasera 1.549 m. Distancia al suelo 0.116 m. Peso en vacío 1.614 kg.

Distribución de peso: 57.9 % adelante y 42.1 % atrás.

Tanque de combustible de 75 litros.

Aceite de motor 4.73 litros.

Circuito de refrigeración 14.85 litros.

Precio

Versión base US $ 4.101. Opciones: Radio AM/FM US $ 214. Dirección asistida US $ 110.

Fuente: Car and Driver, Febrero de 1971.

DOSSIER: Ford Mustang