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PRUEBA: Ford Sierra RS Cosworth

Publicado en por tiempodeclasicos

1986_ford-sierra-rs-cosworth-copy.jpg

VIRTUDES

  • Prestaciones extraordinarias.
  • Motor soberbio.
  • Frenos precisos y eficaces.
  • Estética.

DEFECTOS

  • Imprecisión del tren delantero.
  • Pobre equipamiento para conducción deportiva.
  • Golpeteo suspensión delantera.

Desde su aparición, la versión deportiva del Sierra, el XR-4i, tuvo un éxito notable, debido a que por una parte conservaba la capacidad familiar que caracteriza al Sierra y por otra ofrecía unas prestaciones respetables, ya que estaba dotado del motor más potente de Ford Europa, el 2.8i de 150 CV. Ahora bien, al desaparecer éste, el Sierra se quedaba sin una versión auténticamente deportiva, pues el citado motor se reserva para versión 4x4 y la carrocería de dos puertas para el Sport de pretensiones más modestas (115 CV).

Para paliar este «déficit», Ford ha decidido tirar la casa por la ventana y crear un derivado del exitoso Sierra pero con una concepción auténticamente de competición. Nada de medias tintas, sino un coche que se codee con los mejores. Nada de escatimar los medios tecnológicos actuales, turbo, inyección y culata de 16 válvulas. Nada de hacer una carrocería que pase inadvertida, sino un coche espectacular al cien por cien. Para ello, Ford ha colaborado una vez más con dos hombres que siempre han estado unidos a la marca y a la fórmula reina: Keith Duckworth y Frank Costin, o lo que es lo mismo, a la empresa que ambos, con parte de sus apellidos, denominan y presiden: Cosworth.

COSWORTH VERSUS F-1

No hace falta ser un gran aficionado al deporte del automóvil para relacionar casi de inmediato la palabra Cosworth con el mundo de la competición automovilística y más concretamente con la fórmula 1. No en vano durante muchos años y hasta la aparición de los motores turboalimentados, los Ford-Cosworth atmosféricos equipaban a la mayoría de los monoplazas de la fórmula 1 sea cual fuere la escudería (prácticamente Ferrari era la única que montaba sus propios motores). Nada menos que diez Campeonatos del Mundo y más de 150 victorias en Grandes Premios avalan a estos preparadores británicos que ahora, por encargo de Ford, ha transformado el originariamente coche de turismo Sierra, en una auténtica máquina de devorar kilómetros y... ¡a qué ritmo!

UNA JOYA DE 204 CV

Independientemente de lo atractivo de la carrocería, de la cual hablaremos más tarde, la auténtica novedad del Sierra RS es su motor. Tomando como base el bloque del motor de 1.993 c.c., Cosworth ha trabajado en la culata principalmente, introduciendo dos árboles de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Con respecto a la alimentación, se emplea la inyección electrónica y el turbocompresor con «intercooler» que junto al encendido, por supuesto también electrónico, están controlados al más mínimo detalle para que en todo momento el motor rinda lo que de él se espera y sin la más mínima duda. El resultado de todo ello es que la potencia sube hasta los 204 CV, con los que se consiguen unas prestaciones verdaderamente importantes, por decir un calificativo más bien modesto, ya que, sin temor a exagerar, podemos decir que las prestaciones son extraordinarias y que, si queremos, podemos dejar en las aceleraciones materialmente pegados al respaldo a los ocupantes. Desde 0, el Cosworth sale disparado y cuando el cuentavueltas señala alrededor de las 2.500/2.800 revoluciones, se convierte en un auténtico misil, con una aceleración progresiva, pero sin el más mínimo tirón o brusquedad. Al relentí el motor apenas si se deja sentir en el habitáculo, aunque en el exterior el ancho terminal del escape deja oír un zumbido de potencia muy prometedor. Cuando se le acelera a fondo el sonido se hace más patente pero de forma agradable y, una vez embalado, se vuelve a hacer casi imperceptible. Si las aceleraciones son sorprendentes, las recuperaciones no lo son menos, ya que el motor tira desde abajo sin pereza, mostrándose elástico y decidido en toda circunstancia, incluso en cuarta, aunque se esté por debajo de las 3.000 vueltas, cuando se le da el «zapatazo» pega el tirón hacia delante.

Un motor así, casi de competición, no podía tener un cambio que lo desmereciese y, en efecto, así es. La relación es cerrada lo que permite pasar de una velocidad a otra sin que el motor caiga de vueltas. Su manejo es muy sencillo y apenas requiere esfuerzo ya que se engranan las marchas con suma facilidad y los recorridos son cortos, con lo que se facilita una conducción deportiva y rápida. Como se ve y aunque pequemos de pesados, la palabra deportivo la empleamos repetidas veces (y posiblemente la utilizaremos alguna vez más) pero es que el Cosworth respira eso, competición, por los cuatro costados.

1986-1.JPGBUSCANDO UN RALLY

En pruebas que hemos realizado de las distintas versiones del Sierra hemos destacado la nobleza de reacciones de éste, aunque quizá la suspensión fuera demasiado blanda y el balanceo de la carrocería excesivo. En el RS, y como es lógico en un coche de estas características, la suspensión se ha endurecido, con lo que el balanceo prácticamente ha desaparecido, se ha acortado el recorrido de la suspensión, quedando el coche bastante más bajo, pero produciendo secos golpes en los topes del tren delantero cuando se circula deprisa por zonas bacheadas. Se conserva, por tanto, la nobleza de reacciones, se pierde algo de confort pero se gana en sensación de seguridad en curvas, las cuales se pueden tomar muy deprisa, ya que el límite de adherencia está muy lejos, a lo que contribuyen no sólo las ruedas independientes sino también el diferencial autoblocante (no hay quien haga patinar las ruedas motrices aunque se realicen arrancadas bruscas) y el generoso calzado de perfil superbajo.

Quizá al profano o a la persona que no esté muy acostumbrada a «andar» deprisa, el nuevo Sierra le pueda sorprender, dada su rapidez de reflejos y su poder de aceleración, y le parecerá que los demás automovilistas circulan muy despacio y que se los va «a comer» por detrás, pero una vez cogida confianza, la sensación de seguridad y poderío que transmite el Cosworth se hace contagiosa y su conducción se convierte en un auténtico placer. Adelantar en breves instantes con tan sólo una leve presión del pie en el acelerador anima a cualquiera. Pero cuidado. Con el RS se circula mucho más deprisa de lo que parece y las velocidades que se alcanzan sin el más mínimo esfuerzo son muy elevadas, bastante más que las de otros vehículos de mucho más precio y «campanillas».

La dirección, también de carácter deportivo, es superdirecta y con sólo un mínimo movimiento del precioso volante de cuero cambiamos de trayectoria, la servoasistencia se muestra muy eficaz en parado y maniobras lentas, pero quizá en movimiento y sobre todo en velocidades altas se deje sentir demasiado. Así, en zonas bacheadas transmite cierta sensación de flotamiento debido a su ligereza y a que el tren delantero cambia levemente de trayectoria en los rebotes de los baches, con lo que nos obliga a corregir y, como la respuesta es tan directa, parece que no podemos mantener la línea recta. Se transmiten demasiado al volante las irregularidades del terreno y a veces parece como si las ruedas delanteras «cogieran» las molestas rodaduras de los camiones, obligándonos a rectificar. Ahora bien, una vez acostumbrados y con ligeros toques de volante casi se puede emular a los Serviá, Zanini, etcétera, y con buen asfalto... nos falta carretera.

Los frenos son otra de las características positivas del RS. Para definirlos en pocas palabras bastaría decir que están a la altura del resto del coche y sus prestaciones. En todo momento se muestran eficaces y precisos. Los bien dimensionados discos delanteros ventilados y los macizos traseros cumplen su función a la perfección sin muestras de fatiga aunque se les castigue intensamente. Además, están equipados con ABS para evitar el bloqueo de las ruedas en frenazos sobre suelo deslizante.

1986-4.jpgESPECTACULAR Y AGRESIVO

Desde luego, aquel afortunado que adquiera un Sierra Cosworth tiene que mentalizarse a que vaya por donde vaya va a llamar la atención, cuando esté parado todos los chavales se acercarán a él para verlo de cerca, y en marcha, al que le dé tiempo a verlo, también volverá la cabeza. Bien es cierto que la carrocería al fin y al cabo es la del Sierra tres puertas (en nuestro país sólo se importa con esta carrocería el Sport), pero los aditamentos aerodinámicos RS cambian notablemente su aspecto. Si el frontal del Sierra, en las versiones de cuatro faros, es ya de por sí bastante atractivo, ahora, con la toma de aire central entre las ópticas, las «branquias» de salida de aire caliente sobre el capó motor y el faldón mucho más bajo con los antinieblas y las entradas de aire al motor y a los frenos, le hacen francamente agresivo, como hemos podido comprobar, pues aunque no se circule deprisa, en cuanto el coche que nos precede se apercibe de la presencia del Cosworth en el retrovisor, se aparta rápidamente para dejar paso.

Lateralmente, aparte de las características enormes ventanas, destacan los generosos aletines de los pasos de rueda que se prolongan en la parte inferior de la carrocería formando un pequeño estribo. Pero lo que más llama la atención en la visión lateral son las preciosas llantas de aleación en imitación de los radios de las ya clásicas llantas deportivas de antaño y con cierto aire de BMW. Además, poseen un ingenioso y discreto sistema antirrobo, que consiste en una falsa tuerca central que forma una especie de tapacubos dotado de una cerradura y que oculta los tornillos de fijación. Las cubiertas de perfil superbajo realzan aún más la generosa anchura de las llantas.

En la parte trasera el enorme alerón destaca sobre todo. Situado hacia la mitad de la luneta y con un soporte central, nos parece demasiado aparatoso y llamativo. Parece que su función a altas velocidades la cumple a la perfección, pues el coche aunque se circule a más de 200 km/h no pierde tracción y el tren trasero va pegado materialmente al suelo. El resto de la zaga es igual al de las demás versiones del Sierra, echándose quizás en falta un paragolpes más espectacular y más a tono con el delantero.

Ford-Sierra-RS-Cosworth-1986.jpg.opt454x293o0-0s454x293.jpgDEPORTIVO Y BURGUES

En el interior del Cosworth se mezclan armoniosamente dos conceptos distintos. El deportivo, de acuerdo con las pretensiones del coche, y el burgués, en armonía con toda la gama Sierra. En el deportivo, nada más abrir las puertas destacan de sobremanera los magníficos asientos delanteros Recaro. Cómodos, tirando a duros y sobre todo recogiendo el cuerpo perfectamente, aunque se conduzca con rapidez y con cierta brusquedad. El del conductor se regula en altura, con lo que se puede adoptar una óptima posición al volante. Precisamente éste es otra de las cosas que destacan, en el aspecto deportivo, en el interior del RS. De cuero, más bien pequeño y con un grosor ideal para manejarle rápida y eficazmente. La palanca de cambios también es de cuero, pero la chapa de plástico que indica la posición de las velocidades le quita vistosidad y calidad. El resto del interior es similar a los demás Sierra (sin llegar a los Ghía), como el asiento posterior, con el respaldo abatible asimétricamente y con capacidad para viajar tres personas cómodamente. También el atractivo cuadro es el mismo y no es muy apropiado para una conducción deportiva, ya que a excepción del indicador de la presión del turbo, carece de los propios de un coche de estas características, como son el manómetro de aceite y el de la temperatura de éste. En cambio, está dotado de un equipamiento más burgués como los elevalunas eléctricos, el mando de retrovisores exteriores también eléctrico, la silueta del coche con indicadores de la situación de las puertas, portón, luces, etcétera.

1986-2.jpgHECHO PARA TRIUNFAR

Como se puede desprender de la prueba, el Sierra Cosworth nos ha gustado. A excepción de la imprecisión del tren delantero en zonas bacheadas, que obliga a corregir constantemente la trayectoria, el resto nos parece propio de un coche de primer orden. Las prestaciones son asombrosas, el comportamiento seguro y eficaz, el aspecto atractivo, el consumo no es excesivo para lo que «anda» y para colmo el precio, que no llega a los cuatro millones en total, es casi la mitad del de sus posibles competidores.

PRESTACIONES

Relación peso/potencia: 6,1 kg/CV. Error velocímetro: 4 por 100 en más.

Velocidad máxima en 4ª': 210 km/h.

Velocidad máxima en 5.ª : 238 km/h.

Aceleración:

•  1.000 metros salida parada: 26,5 segundos.

•  De 0 a 100 km/h.: 6,6 segundos. Recuperación:

•  De 40 a 100 km/h. en 4. a : 11,3 segundos.

•  De 40 a 100 km/h. en 5. a : 19,5 segundos.

CONSUMO

•  A 90 km/h.: 7,8 litros/100 km.

•  A 120 km/h.: 9,8 litros/100 km.

•  Conducción rápida: 14,5 litros/100 km.

•  Recorrido ciudad: 13 litros/100 km.

•  Promedio prueba: 11,3 litros/100 km.

•  Capacidad depósito de combustible: 65 litro!

•  Autonomía media: 575 km.

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR: Tipo: cuatro tiempos, gasolina. Posición: delantero longitudinal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material bloque/culata: fundición/aleación. Arbol de levas: dos en cabeza, accionados por correa dentada. Válvulas por cilindro: cuatro. Diámetro por carrera: 90,82 x 76,95 mm. Cilindrada: 1.993 c.c. Relación de compresión: 8:1. Potencia máxima: 204 CV (150 Kw) a 6.000 r.p.m. Par máximo: 18,1 mkg a 4.500 r.p.m. Alimentación: inyección electrónica con turbocompresor Garret con «Intercooler». Refrigeración: líquida con electroventilador. Encendido: electrónico.

 

TRANSMISION: Tracción: trasera. Embrague: monodisco en seco. Accionamiento: mediante cable autoajustable. Caja de cambios: manual de cinco velocidades. Relaciones: 1. a, 2,95; 2.ª, 1,93; 3. a , 1,33; 4. a , 1,00; 5. a , 0,80. Grupo cónico: 3,64 a 1. Desarrollo final en 5.' a 1.000 r.p.m.: 36,7 km/h.

 

FRENOS: Mando: hidráulico con servofreno. Circuito: doble en x. Delanteros: discos ventilados (283 mm.). Traseros: discos macizos (272 mm.). Sistema antibloqueo ABS.

 

SUSPENSION: Delantera: independiente, tipo McPherson, brazos inferiores, barra estabilizadora muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos Trasera: independiente, brazos semiarrastrados, barra estabilizadora, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

 

DIRECCION: Tipo: de piñón y cremallera servoasistida. Diámetro de giro: 10,6 m. Vueltas de volante entre topes: 2,63.

 

INSTALACION ELECTRICA: Alternador: 90 A.

 

RUEDAS: Llantas: aleación (ATS) 7" x 15". Neumáticos: 205 x 50 x 15 VR. 

 

CARROCERIA: Tipo: monocasco autoportante, dos volúmenes y medio, tres puertas. Peso en orden d marcha: 1.240 kg. Carga máxima: 460 kg. Peso máximo remolcable: 1.700 kg. Distancia entre ejes: 2,61 m. Ancho vía delantera/trasera 1,43/1,44. Longitud: 4,46 m. Anchura: 1,72 m Altura: 1,37 m.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº1311, 8 de Noviembre de 1986 

Texto: M. García-Viana

 

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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