PRUEBA: Ford Sierra XR4i V6

Deportivo sin cafeína

De carácter marcadamente neutro, la abundante caballería hace que la zaga se maneje con facilidad en conducción al límite.

Con un precio muy interesante en comparación a sus posibles rivales, llega ahora al mercado español, el modelo más alto de la gama Sierra, el XR-4i. Una berlina que completa, con un marcado carácter deportivo, la gama del que ya se ha constituido como el automóvil de importación más vendido en el país. 

Quienes de un modo más o menos habitual nos enfrentamos con pruebas o ensayos de automóviles, nos solemos plantear como primer tema el posicionar el nuevo modelo frente a lo ya conocido y sobre ello, referenciar las diferencias. Y hemos de confesar que en el Sierra XR4i esta ubicación plantea no pocos problemas.

Es un deportivo, directamente derivado de un coche de gran serie; pero con características un tanto especiales que le diferencias notablemente (y no sólo en el precio) del resto de compañeros en la denominación Sierra. Por otro lado, no lo podemos asimilar en lo que definimos como "coupés industriales", como el Fuego o el Scirocco.

Tampoco se trata de un auténtico "pura sangre", como el Porsche 944 o el Alfa GTV 2.5. En definitiva, es un automóvil de carácter marcadamente deportivo, con muy abundantes caballos (150) capaz de superar los míticos 200 kilómetros por hora, pero con una filosofía muy cercana a la berlina de elevado confort y habitabilidad, de gran facilidad de conducción incluso a velocidades poco habituales para nuestras carreteras (limitaciones al margen).

Hasta que Robert Lutz llegó a la presidencia de Ford Europa (de la que ha salido hace muy pocos meses para ocupar un cargo de mayor responsabilidad en Detroit), los modelos europeos de Ford se caracterizaban por su simplicidad mecánica y su conservadurismo de líneas. Pero en los últimos siete años, desde el lanzamiento del Fiesta, Ford ha iniciado un proceso de renovación cuyo último (por ahora) escalón lo constituye el Sierra; una berlina de dos y medio volúmenes con una amplísima gama de motores y ofertas de todo tipo. Y por encima de todas estas ofertas, se sitúa el XR-4i con el fin de prestigiar a todos los Sierra, y ofreciendo verdaderamente particularidades muy atractivas.

Como elementos distintivos exteriores, las dos únicas puertas laterales y el alerón posterior de doble plano. Las puertas, de generosas dimensiones, han permitido algunos retoques en las falsas ventanillas laterales (no practicables), que agilizan la línea. En cuanto al alerón, podría pensarse en un principio que se trataba más de un golpe de efecto (indudable) que resultado de criterios aerodinámicos. Para comprobarlo, procedimos a desmontarlo (operación muy sencilla, ya que se extrae con sólo cuatro tornillos; aviso a los propietarios, contra amigos de lo ajeno) y proceder a cronometrarlo. La verdad es que en velocidad punta, la pérdida es de sólo 3 km/h (se quedaba justo en 200 km/h de cronómetro), pero la estabilidad en recta e incluso en curva rápida, se deteriora notablemente a partir de los 150 km/h. Como quiera que el Cx original (0,34) se reduce gracias al alerón hasta 0,32 (a lo que también ayuda el carenado lateral y el morro distinto), los beneficios del mencionado alerón deben afectar también al consumo; beneficio que no hemos tenido oportunidad de comprobar comparativamente por falta de tiempo.

En cuanto a la transmisión, como es lógico, equipa la caja de 5 marchas, de relación semicerrada, con una cuarta de 29,8 km/h a 1.000 rpm y una quinta de 36,2 km/h. Ello le permite utilizar todas las marchas, sin que la quinta sea un desahogo, como viene siendo últimamente la moda entre las berlinas no furiosamente deportivas. Lamentablemente, este cambio no es lo mejor del modelo. De buena precisión y recorridos no muy largos, tiene una notable dureza de accionamiento, que hace perder bastante tiempo en la inserción rápida de las marchas. En este sentido, echamos de menos la proverbial precisión de la caja de cuatro marchas que equipaba a los Capri 2.8i.

Para evitar los frecuentes robos de los anagramas, en el Sierra se han pintado. Pero lo más impresionante del XR-4i es el alerón posterior de doble plano.

Y ya que hablamos de lo que no nos ha gustado, hay que mencionar los frenos. Pese a que a priori (dos discos ventilados de mayor dimensión que en el Sierra 2.0 y 2.3, que nos parecieron suficientes) no deberían plantear problemas, la verdad es que, cuando se solicitan, se calientan y la frenada se alarga considerablemente, a la vez que el pedal toma un tacto esponjoso que no ofrece mucha seguridad. Sin duda los tambores traseros y un peso bastante elevado (1.250 kg con los llenos hechos, lo que significa 180 kg más que los que dice el catálogo) son las causas de este problema. Tampoco es que digamos que el coche no frena o es peligroso; pero para un vehículo que supera los 200 km/h, convendría reforzar este aspecto, con una frenada más enérgica que no desanimase a levantar el pie en bastantes circunstancias.

CUENTAKILÓMETROS: ERROR POR DEFECTO 1.9%. VELOCÍMETRO EXACTO. ERROR INAPRECIABLE. CUENTARREVOLUCIONES EXACTO. ERROR INAPRECIABLE 

Estos dos aspectos son verdaderamente los factores negativos que de un modo trascendente condicional al Ford Sierra XR-4i; pero no seríamos justos su no dijéramos que el conjunto de características que definen al mayor de los Sierra, configuran un coche muy positivo. Es fácil y muy agradable de conducir; se tiene magníficamente bien, con un carácter prácticamente neutro siempre, con una ligera tendencia al subviraje en conducción muy al límite; la dirección y la inscripción en curva es irreprochable, y el equipo neumático está a la altura de la categoría del coche.

Para esta berlina deportiva, se ha modificado la suspensión, endureciendo los amortiguadores (de gas, en las cuatro ruedas) y aumentando el diámetro de la barra estabilizadora delantera, que pasa de 24 mm de sección a 26 mm.

En el eje posterior, se ha montado una estabilizadora de 10 mm. Con todo ello, a lo que hay que añadir unos excelentes asientos (que también son parte de los elementos de suspensión, no lo olvidemos), el compromiso estabilidad - agarre - confort, siempre muy dificil de resolver en un "deportivo", se ha logrado con acierto en el XR-4i. El conductor se anima además a ir deprisa, ayudado por un asiento alto que hace dominar la carretera y por un ruido del motor muy agradable.

Por el momento, la versión XR-4i es el único Sierra de dos puertas laterales, lo que permite ligeros retoques en los batientes.

Pero por mucho que digamos de este coche, donde va a ser juzgado es en sus prestaciones. En principio, todo automóvil que supere con facilidad (por motor y en carretera plana, no en ocasionales descensos gracias a desarrollos largos) los 200 km/h debe ser juzgado con respeto; y el Sierra XR-4i los alcanza con facilidad, en quinta, a poco más de 5.500 rpm, lo que significa que en condiciones favorables, en una bajada de autopista, por ejemplo, podría llegar a los 215 km/h. Si la instrumentación tuviese el error normal y no la precisión germánica de la que hace gala, veríamos la aguja muy cercana a los 250 km/h, que impresionan al más pintado. De todos modos, y cronómetro en mano, la velocidad de 203,4 km/h se superior a la del Capri (201,7 km/h) y a 300 rpm menos que en el anterior deportivo de Ford, si bien aquel sólo disponía de 4 marchas.

Siguiendo con las referencias al Capri 2.8i, que aunque en producción y venta es sin duda el modelo a sustituir, el Sierra también gana en recuperación: Un segundo y 2/10 en los primeros 400 metros y dos segundos exactos en el kilómetro. Todo ello es perfectamente explicable pese a los 10 CV de más de potencia para el Capri, ya que en cuarta (el Capri sólo disponía en el momento de la prueba de la caja de cuatro marchas), el desarrollo es de 34 km/h a 1.000, por 29.8 km/h para el Sierra.

En aceleración, también la balanza se inclina hacia el nuevo Ford, con una ventaja de 1s2/10 en el kilómetro con salida parada.

Muy completa la instrumentación, en la que se echa en falta un indicador de temperatura o presión de aceite.

Y todas estas mejoras podrían ser mayores si el manejo de la caja de cambios del Sierra fuera tan suave como en el Capri.

En cuanto a consumos, y partiendo de la base de que no es el capítulo por el que cualquier deportivo vaya a ser juzgado con mayor severidad, digamos que el Sierra es bastante más económico.
En ciudad, con una cifra bastante alta (17.3 litros cada 100 km) supone un ahorro del 8.5%, cifra nada desdeñable, aunque insistimos en que el consumo es bastante alto. Hay que precisar que el XR-4i se presta a salidas fulgurantes en los semáforos, lo que con una tonelada y cuarto de peso, no cabe duda de que penaliza los consumos.

En carretera, en el recorrido tipo a los límites permitidos, se ha ganado apreciablemente, gracias a que puede rodarse perfectamente en quinta. En estas condiciones, se ha mejorado el consumo respecto al Capri en nada menos que el 17.3%. Luego, conforme las velocidades se aumentan, se van mejorando los porcentajes, que oscilan entre el 5 y el 15%. En el consumo total de la prueba, los consumos no se diferencian más que en una centésima, pero mientras en el Capri el promedio fue de 102 km/h, en el Sierra ha sido de 120.1 km/h.

Con el conocido motor de 6 cilindros en V y 150 CV, el XR-4i es uno de los pocos coches de cómodas plazas, capaz de superar los 200 kilómetros por hora.

En resumen, e insistiendo en los 10 CV de menos (también en la marcha de más), el Sierra tiene mejores performances y menores consumos; se puede decir por tanto, que respecto al anterior deportivo de la misma marcha, ha subido un escalón. Si además de ello consideramos que el Sierra es más fácil de conducir, que el comportamiento más convencional y que la habitabilidad se ha visto notablemente mejorada, no cabe duda de que el XR-4i hará olvidar al Capri en poco tiempo. Otra cosa es que no sigan existiendo partidarios de automóviles que exijan un cierto grado de pericia para conducirlos deprisa (como es el caso de los Capri) para proporcionar una cierta auto-satisfacción; pero un fabricante debe y tiene siempre que pensar en la mayor cantidad posible de compradores, y en este sentido el Sierra supone todo un logro.

En cuanto al precio, y sin algunos de los extras que traía la unidad probada (techo practicable, ordenador de a bordo, autoradio, calefacción de asientos delanteros y lavafaros), llaves en mano cuesta mucho menos que el BMW 323i; o el Alfa GTV 2.5 o el Audi Coupé, por citar coches de similar nivel de prestaciones, pero indudablemente menos "berlinas" y destinados a clientes más "agresivos". Y en cuanto al Capri 2-8i la diferencia es apenas superior y se compensa con la servodirección o el cierre de puertas y baúl centralizado. Un precio, pues, bastante ajustado, que hace verdaderamente añorar el día en que los aranceles aduaneros desaparezcan de los automóviles de importación, en cuyo caso el Sierra XR-4i podría tener un precio teórico muy accesible. ¡Como rosquillas, oiga!

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 

MOTOR

6 cilindros en V a 60 grados. Longitudinal. Diámetro por carrera 93 x 68.5 mm Cilindrada total 2.792 cm3. Bloque de fundición. Culata de fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos. Inyección mecánica de combustible Bosch K-Jetronic. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire en seco, de papel. Válvulas a la cabeza, paralelas en línea e inclinadas. Árbol de levas en el centro de la V. Mando del árbol de levas por piñones. Accionamiento de las válvulas por empujadores, varillas y balancines. Encendido electrónico. Distribuidor Bosch Motorcraft. Bobina Motorcraft. Bujías Motorcraft. Lubricación por bomba de engranajes. Capacidad del circuito de lubricación 4.7 litros. Cambio de aceite: 4.0 litros. Refrigeración por liquido. Capacidad total del circuito 10.2 litros. Relación de compresión 9.2:1 Potencia 150 CV a 5.700 rpm. Par motor máximo 22 mkg a 3.800 rpm.

TRANSMISIÓN

Embrague monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco 241 mm. Comando por cable. 5 marchas de avance y MA. Todas sincronizadas. Relaciones: 1era 3.359:1 2da 1.809:1 3era 1.258:1 4ta 1:1 5ta 0.825:1. Tracción trasera. Relación del diferencial 3.62:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson, Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo de 26 mm de diámetro.

Trasera: Ruedas independientes tiradas con brazos de eje de articulación oblicuos. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de gas. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo de 10 mm de diámetro.

DIRECCIÓN

Tipo cremallera. Desmultiplicación 17:1. Diámetro de giro 10.0 metros. Vueltas de volante totales 3.5. Árbol de dirección articulado con flector, junta cardan y fuelle elástico. Servo hidráulico.

FRENOS

Circuito independiente para cada tren. Asistencia Master - Vac. Dispositivos antibloqueo: limitado trasero de tipo inercial. Delanteros: Discos ventilados. Diámetro 256 mm Traseros Tambores. Diámetro 254 mm.

RUEDAS

Llantas de aleación de 5.5 pulgadas de garganta. Neumáticos radiales VR medida 195 / 60 - 14.

EQUIPO ELÉCTRICO

12 V. Generador alternador Ford de 1.000 W y 70 A. Batería Motorcraft de 43 A.

CARROCERÍA

Portante monocasco. Berlina 2 volúmenes y medio con portón trasero. 2 puertas. Asiento posterior abatible en 2 sectores asimétricos con apoyacodos central. Entre ejes 2.61 m Trocha delantera 1.45 m Trocha trasera 1.47 m Largo 4.46 m Ancho 1.73 m Alto 1.36 m. Peso en vacío 1.070 kg (según catálogo). Con depósito lleno (en báscula) 1.248 kg. Distribución de pesos entre ambos ejes 52.7 / 47.3 %. Depósito de combustible de 60 litros.

Fuente: AUTOPISTA Nº1250, 2 de Julio de 1983.

Texto: José M. Cernuda.