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PRUEBA: Hispano-Alemán Mallorca

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Estética llamativa y personal.
  • Aceleración y reprise brillantísimas.
  • Manejo del cambio.
  • Frenos muy sobrados.
  • Mecánica de serie.

DEFECTOS

  • Precio muy elevado.
  • Dureza y reacciones de suspensión.
  • Postura de conducción no regulable.
  • Volante demasiado pequeño.
  • Mala visibilidad con capota.

 

Al enfrentarnos con la máquina de escribir para comunicar a nuestros lectores las impresiones recibidas durante la prueba del Mallorca, nos damos cuenta de que nuestro habitual -y quizá un tanto frío y sistemático- esquema de análisis va a resultar inadecuado. ¿Acaso es que no son aplicables a este coche esos conceptos tan serios y tan importantes como la seguridad activa y pasiva, las características mecánicas analizadas con rigor y el estudio pormenorizado de su disposición interior? Por supuesto que sí. Pero nos podemos preguntar, y razones tenemos para ello: ¿es esto lo que más le interesa al público en relación con el Mallorca?

Para justificar esta pérdida de fe en nuestro habitual esquema, vamos a resumir algunas de las impresiones que causa en el público, y que se han repetido con mayor insistencia, unas comunicadas directamente y otras oídas a pesar del fragor del tráfico (una ventaja de llevar un coche sin puertas es que se oye mucho mejor lo que dice la gente, sobre todo si es gritando). Hasta los diez años, más o menos, la cosa se queda en el puro asombro: «¡Mira, mira!», «¡Ahí va, qué coche!». De ahí hasta los dieciséis, y con la complicidad del bonito pero algo elevado tono de su escape, la exclamación se centra en lo deportivo: «¡Un coche de carreras!».

Para el siguiente grupo de edad, que puede abarcar hasta los veintidós o los treinta -en función de la mayor o menor identificación del sujeto con el arquetipo celtibérico-, los tiros van por otro lado; con una sonrisa de complicidad y de envidia (la «caricia» del viento otoñal es para el probador, no para el que mira), se dice sólo la mitad de lo que piensa: «¡Cómo se debe de "ligar" con este coche!». A partir de esta edad, los comentarios desaparecen, siendo sustituidos por unas expresiones faciales que van desde la incredulidad hasta la conmiseración, sin olvidar a los que manifiestan, de forma más o menos inteligible, que hace falta estar un poco «tocado» de la moliera para meterse en un coche así en el mes de noviembre.

No echemos en saco roto las reacciones femeninas, particularmente interesantes para el sector masculino, especialmente sensibilizado a este respecto. Por supuesto que el coche tiene «gancho»; desde las más jovencitas hasta las que ya no lo son tanto lo miran con expresiones más o menos difíciles de catalogar, lo cual deja campo libre a la imaginación también más o menos calenturienta del, eventual comprador de un Mallorca. Por supuesto que, en grupo superior a tres, las expresiones se transforman en manifestaciones más o menos ingeniosas, pues ya es sabido que no existe mejor disolvente para la timidez femenina que el amparo psicológico del grupo. Y eso que la falta de erudición automovilística de nuestros jóvenes (ellos y ellas) les impide identificar al Mallorca con el coche que se exhibía en «La casa de las palomas», el film del malogrado Claudio Guerín-Hill; porque ahí es nada imaginarse que uno lleva al lado a Ornella Muti, o que una comienza una aventura más o menos... Bueno, dejémoslo ahí.

Lo cierto es que nadie nos ha preguntado si el coche frena bien; nadie se ha preocupado de investigar qué tal estabilidad tiene (siendo bajito, se le da por supuesta, como el valor del soldado español); y tan sólo en un par de ocasiones nos han preguntado en relación con el consumo (y si esto es hace catorce meses, antes de la guerra del petróleo, suponemos que ni esos dos se molestan). Lo que sí preocupa, a los más jóvenes, es si corre mucho; y a los que ya no son tan jóvenes (posibles compradores), saber cuánto cuesta. La respuesta a esta última pregunta suele producir unas caras bastante largas, dando a entender que habrá que seguir tirando con el sistema del 600 de segunda mano y las tortitas con nata.

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UN COCHE PARA SEMÁFOROS

Lo cierto es que, con o sin chica al lado, llega el momento de meterse en el coche (y nunca mejor empleado el verbo, pues en el Mallorca no se entra) y salir andando. Conviene distinguir, llegados a este punto, entre dos tipos de utilización claramente diferenciados para este coche. Una cosa es dar paseos por la ciudad (bajar Serrano y subir Velázquez, -que se diría en Madrid) y otra muy distinta meterse a un viaje en carretera, en cuanto supere los 20 ó 30 kilómetros de recorrido.

En ciudad, y al margen del aspecto estético, en el cual ya nos hemos detenido bastante, la cualidad fundamental del coche es su increíble aceleración. En los 400 metros con salida parada, y con dos personas a bordo (160 kilos), hemos conseguido un tiempo que rebaja en 8/10 de segundo el mejor conseguido hasta el momento en la prueba de un coche nacional y que era el del Coupé 1800. Es decir, que el Mallorca es el «rey de los semáforos». La explicación es clarísima: 600 kilos de peso. Unido esto a un manejo del cambio realmente delicioso, con palanca corta, de poco recorrido y muy suave, hace que el coche se encuentre en tercera velocidad en cuestión de pocos segundos, a muchos metros por delante de cualquier eventual competidor. Ciertamente, como la aerodinámica del coche no es nada buena, el cambio a cuarta viene a coincidir con el choque contra el «muro del aire» y el Mallorca pierde su brillantez, hasta cierto punto. Ahora bien, en recuperación en directa, desde abajo también se consiguen tiempos muy estimables, mejores que los de un Coupé o un FU, siempre en función del poco peso. En resumen: acelerando o recuperando, este coche no tiene rival, hoy por hoy, dentro de la producción nacional.

Unido esto a la dirección, sumamente rápida, permite evolucionar dentro del tráfico con suma agilidad. La cual sería todavía mayor a no ser por dos inconvenientes: uno de ellos es que el coche tiene su máxima anchura a nivel del tren posterior, marcada por las aletas posteriores, y no por las anteriores. Lo cual puede dar una sorpresa desagradable si se enfila un hueco muy justo y se cree que en pasando el morro ya pasa todo el coche. El otro problema es la visibilidad. Con la capota puesta, la visibilidad en tres cuartos posterior y hacia atrás es nula, pues el plástico de la luneta es lo bastante turbio como para conceder crédito a lo que se ve por el retrovisor interior. Con el coche abierto se gana bastante, por no decir todo; el problema persiste (y esto se puede hacer extensivo a las carreteras muy viradas) en relación a la situación de ambos retrovisores. Estos se encuentran perfectamente situados para mirar hacia atrás, justo a la altura de los ojos; pero, por la misma razón, obstruyen la visión de las bocacalles y de las curvas tanto a derecha como a izquierda. A nuestro juicio, debían ir situados más abajo, justo sobre el salpicadero, lo cual puede hacerse sin problemas, ya que el interior va simplemente adherido al parabrisas con un pegamento especial, y el exterior se puede situar a voluntad.

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CARRETERA Y MANTA

En realidad, el Mallorca va a tener un público y una utilización muy similares a las motos de lujo, las «super-bikes» de 750 a 1.000 c. c. Básicamente para verano, y con un kilometraje que raramente supera los 5.000 kilómetros anuales, salvo en el caso de los auténticos y más fanáticos aficionados. No obstante, alguna vez habrá que salir a carretera, y entonces hay que comenzar a mirar el coche con una óptica distinta; en realidad, como a cualquier otro coche, y no ya como un símbolo de «status» social.

Tal como hemos probado el coche, no hay mucha diferencia entre llevar la capota puesta o no, aunque siempre da algo menos de viento en la cabeza llevándola puesta. Una vez que se monten las puertas (mixtas de lona y ventanilla de plástico, abisagradas delante), suponemos que el confort interior ganará bastante. También hay el proyecto de construir un techo duro de poliéster, que es la solución para quien desee utilizar el coche de modo habitual. Digamos que la calefacción es muy potente, pero la toma de aire, situada en el interior del capot, no está en zona de sobrepresión, por lo cual es conveniente ayudarla poniendo el ventilador en la velocidad intermedia.

Ya que hablamos de viaje, digamos que el compartimiento posterior es sorprendentemente amplio, sobre todo en los modelos definitivos, que llevan la batería delante. Cierto que cuando la capota va plegada se come bastante terreno, pero lo normal en viaje es llevarla puesta, o llevar el techo duro y dejar la lona en casa, por lo que tan sólo molestan el gato y las herramientas. Por supuesto, en un coche sin cerraduras las maletas no deben dejarse fuera del alcance de la vista, pero la capacidad existe, y con hacer el viaje de un tirón, o dejar el coche aparcado siempre a la vista, problema resuelto. Por el contrario, el habitáculo delantero no cuenta con el menor hueco donde dejar absolutamente nada, aunque parece ser que se piensa en instalar una guantera del tipo gaveta colgada, como la del antiguo Simca 1200. Digamos, hablando del equipamiento, que el coche trae su antirrobo y cinturones, como es obligatorio, y además una serie de detalles: cenicero (aunque Dios sabe dónde irá a parar la ceniza con el coche abierto), y en la versión de Lujo, reloj y encendedor eléctricos.

Ya que hablamos de la versión de Lujo, digamos que consiste en montar llantas de aleación ligera de seis pulgadas, con neumáticos 185/70, pintura metalizada, asientos tapizados en pana, moqueta en piso y maletero, parachoques delantero (que faltaba en nuestro prototipo) y trasero, luz de retroceso, y faros y tapa de balancines cromados. A nuestro juicio, son de interés los parachoques y la luz de retroceso.

Pero hablábamos de salir a carretera. Abierto o cerrado, en función del clima y de los ánimos. Pero, de un modo u otro, vamos ya al asfalto.

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TRANQUILIDAD MECÁNICA

Desde el punto de vista mecánico, todos los componentes originarios del 1430 suponen una garantía y una tranquilidad. El motor, elástico y robusto, parece tener una potencia inaudita, habida cuenta del peso que arrastra. No es fácil castigarlo, pues para ir a una marcha de crucero no hace falta gran potencia, y el Mallorca, salvo quizá por el techo duro y por buen pavimento, no invita a velocidades altísimas, sino más bien a cortos «sprints», volviendo a un crucero más reposado.

La transmisión, como ya dijimos, deliciosa de utilizar. El grupo cónico, en función del poco peso, sufrirá mucho menos en las arrancadas normales que en su berlina de origen. Como resumen de la utilización motriz, tenemos un consumo que, sin ser asombrosamente bajo (la aerodinámica es muy mala, como ya dijimos) , es discreto, pudiendo oscilar entre 7,5 y 10 litros, según se vaya de paseo en cuarta o a fondo por una carretera virada.

Y en relación con los frenos, el otro elemento tomado del 1430, tampoco hay problema alguno. La relación de superficie de frenada por kilo de vehículo es, sin duda, la más favorable de todos los coches de producción existentes. Incluso con un trozo de suela de zapato en vez de pastillas debe frenar sin problemas. Así pues, por lo que respecta a acelerar, velocidad y frenada, el coche anda todo lo que se le pueda pedir y más. Algunos se han quedado decepcionados al saber que el motor alojado bajo el capot no era el doble árbol. A nuestro juicio, sería un error instalarlo, tanto por el mayor peso, como por el evidente peligro que entrañaría puesto en manos de cualquiera. Tal como está, el nivel de prestaciones es más que satisfactorio.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

Cuando se trata de viajar, y especialmente si se quiere hacer una conducción un tanto deportiva, la situación ante los mandos es de primordial importancia, tanto por el propio placer de conducir como incluso por seguridad. En el Mallorca, los asientos son fijos. Debido a ello, se plantean problemas en función de la estatura del conductor. En nuestra opinión, la posición relativa de volante, cambio y asiento es buena, y tan sólo conductores de muy corta talla (menos de 1,60) o muy altos (más de 1,90) pueden encontrar el volante demasiado lejos o demasiado cerca. El problema, por el contrario, se plantea a nivel de pedalier. La situación de los pedales es la adecuada para un conductor de 1,80 a 1,85 metros de estatura. El que sea más bajo (la gran mayoría de los españoles), tiene que dejarse escurrir en el asiento -dejando un hueco entre la pelvis y la zona inferior del respaldo- para estar seguro de poder desembragar a fondo y no rascar al cambiar de marcha, y poder frenar con fuerza a fondo. Esto, habida cuenta de la dureza de suspensión y del escaso almohadillado de los asientos, es bastante molesto y cansado en un recorrido largo.

El problema se complica por el hecho de que el hueco del fondo, muy estrecho, está totalmente ocupado por los tres pedales. El pie izquierdo tiene que ir apoyado en el embrague (pero mantenido en vilo para no castigar el rodamiento de empuje), salvo que se tome la peligrosa decisión de meterlo por debajo de los pedales para estirar la pierna, teniendo que sacarlo con cuidado entre embrague y freno (poniendo el pie de lado) para utilizar el cambio. Este aspecto negativo del coche se complica por el hecho de que, con la actual disposición de pedales, es imposible hacer la maniobra de punta-tacón, bien sea como tal denominación indica, o ni siquiera de forma lateral. De todos modos, esto sería subsanable modificando los pedales. Del mismo modo que, para cada cliente determinado, podrían situarse los pedales un poco más o menos doblados, para acoplarlos a su estatura. Es algo que el fabricante ya tiene pensado, pues en un coche del precio del Mallorca estos pequeños detalles se agigantan.

Otro problema es la dirección, o más exactamente, su volante. La cremallera en sí es rapidísima, incluso en exceso, pero con un poco de costumbre se le llega a tomar el pulso. Este defecto de hipersensibilidad se acrecienta con el diminuto volante de 30 centímetros de diámetro exterior, que tiene el doble inconveniente de obstruir, además, la visión de todos los instrumentos, excepto el manómetro. Pero no se puede poner un volante más grande, por la sencilla razón de que dificultaría enormemente la maniobra de entrada y salida del coche, que ya es de por sí bastante acrobática. No obstante, existe una solución, y creernos que Ben Heiderich, como piloto de aviación que es, debiera darle una consideración detenida: ¿por qué no montar un volante tipo aviación, es decir, recto en su tercio inferior? Con la rapidez de dirección de este coche, incluso las horquillas de carretera se toman sin necesidad de mover las manos del volante, por lo cual esta irregularidad en el perfil no supondría problema de conducción. Y en las maniobras de aparcamiento tampoco importa, pues no hay urgencia ni necesidad de precisión en el manoteo del volante. De este modo, se podría instalar un aro de diámetro de unos 35 ó 36 centímetros, que permitiría ver los instrumentos y, además, controlaría con más suavidad la nerviosa dirección, que por lo demás permite una precisión de control excelente.

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UNA SUSPENSIÓN DEMASIADO DURA

Nos queda un punto por tratar: la suspensión. A nuestro juicio, es demasiado dura. Claro que, a su vez, el problema queda enmascarado por la utilización de un equipamiento de llanta y neumático a todas luces excesivo para el peso y potencia del coche. Cierto que el aspecto estético y llamativo del coche queda incrementado con tan generoso calzado, pero el confort y el comportamiento rutero sufren un detrimento ostensible. Creemos que con las llantas de origen del 1430, de 4,5 pulgadas, habría más que suficiente; y en cuanto a goma, mejor una de perfil normal que de serie 70, por ser más confortables, y como sección, una 145 ó 155 como máximo, para conservar el desarrollo.

De todos modos, nos parece que hay una excesiva dureza de muelles, especialmente delante. Una vez algo más suaves éstos, faltaría por ver si la amortiguación debe ser algo más enérgica o es suficiente con la que lleva. Tal como está el coche, en carretera de asfalto ondulado, la adherencia es muy precaria, por el excesivo rebote de las ruedas, y a alta velocidad no es fácil mantener una trayectoria rectilínea impecable, en especial si hace algo de viento lateral. En piso bueno sólo se plantean problemas en curvas tomadas muy fuertes, sean lentas o rápidas, porque el apoyo del coche no acaba de ser noble: muy duro de delante, no balancea nada en dicho tren, el chasis se retuerce un poco y acaba por derrapar secamente de atrás. Claro que, gracias a la rapidez de dirección, y al poder de tracción o retención de que se dispone, el problema se soluciona con facilidad, pero lo cierto es que, en conducción rápida, el Mallorca exige una concentración intensa y buena rapidez de reflejos. Para ir rápido, es más que suficiente con aprovechar las cualidades de frenado y aceleración, sin necesidad de tener que arriesgar innecesariamente en las curvas.

Terminemos recordando el precio, que ya indicamos en nuestro anterior artículo: 295.000 pesetas f. f. en versión Standard, que viene a ponerse en 368.000 pesetas puesto en la calle, con todo.

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PRESTACIONES

 

REPRIS

 

400 m, en 4.ª, a 40 km/h

17"5/10

1000 m, en 4.ª, a 40 km/h

34"3/10

ACELERACIÓN

 

400 metros, con salida parada

16"4/10

1000 metros, con salida parada

33"3/10

VELOCIDAD MÁXIMA

 

(km/h)

149,07

 

CONSUMOS

 

Itinerario

Crucero (km/h)

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

Ciudad

-

-

13,73

Carretera

120/130

90,56

9,52

"

80/85

74,93

7,49

Autopista

130/150

-

9,52

 

FICHA TECNICA

Motor: Seat 1430

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4, en línea, Diámetro/Carrera: 80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-26, vertical, descendente de dos cuerpos y apertura diferenciada neumática. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie, situado sobre el chasis. Capacidad total: 3,80 litros. Cambio de aceite: Tres litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: No. Circuito hermético: No. Capacidad total circuito: Siete litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa DIF-4-14. Bobina: Femsa BD-12-2. Bujías: Firestone F-33 LP.

Rendimiento

Compresión: 9:1. Potencia: 76 CV. DIN a 5.400 r. p. m. Par motor máximo: 11,3 mkg. DIN a 3.400 r. p. m.

TRANSMISIÓN

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: Mecánico, por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,797:1; 2.ª, 2,175:1; 3.ª, 1,410:1; 4.ª, 1:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Embrague y cambio en bloque con el motor; eje trasero propulsor rígido. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,100:1 (10141). Desarrollo final de la transmisión: 26,27 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta (neumáticos 175/70-13, de serie).

BASTIDOR

Estructura portante: Chasis tubular, con refuerzo de chapas soldadas.

SUSPENSIONES

Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos, formando trapecio deformable. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje y dos tirantes de reacción posteriores, los cuatro longitudinales. Control de posicionamiento mediante triángulo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico.

FRENOS

Tipo de circuito: Independiente para ambos trenes. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 227 milímetros. Are:barrida: 874 cm2. Tipo traseros: Disco. Diámetro: 227 milímetros: Area,barrida: 874 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.748 cm2.

DIRECCIÓN

Tipo: Cremallera. Vueltas volante, de tope a tope: 2,95. Diámetro externo del volante: 30 cm.

RUEDAS

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Firestone Wide Oval.

EQUIPO ELECTRICO DE 12 VOLTIOS

Generador: Alternador Femsa, tipo ALB-40, de 540 vatios y 40 amperios.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Situación: Posterior central, sobre el eje. Capacidad: 34 litros.

CARROCERÍA

Tipo: Roadster. Número de puertas: No hay. Asientos: Dos fijos.

DIMENSIONES

Batalla: 2,29 metros. Vías: 1,24/1,31 metros (delante /detrás). Longitud: 3,72 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,05 metros.

PESO

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 650 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 606 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 46,9/53,11 por 100 (depósito lleno).

EQUIPO

Faros: Kinby, de 180 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios.

Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Instrumentación: Veglia.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº823, 16 de Noviembre de 1974.

Texto: Arturo Andrés.

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