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PRUEBA: IKA Jeep Gladiator

Publicado en por tiempodeclasicos

DE ACUERDO CON EL CONCEPTO PARA EL QUE FUE CREADO

 Gladiator-1.JPG

Esta es una pick up con mucho de... Imagínelo el lector. Para nosotros, un vehículo de carga liviano con muy buena suspensión y una gran capacidad en la caja. Muchas líneas rectas y poco ángulo. Fácil de manejar y muy respetado en el tránsito por su tamaño

Con la desaparición del Baqueano quedó, por así decirlo, un claro sin cubrir en la línea de productos de Industrias Kaiser Argentina. Una pick up o un camión muy liviano, que pudiera competir en el mercado ya tocado por otras empresas fabricantes. La concreción física de este aparato se llama Gladiator (fácilmente reconocible como Gladiador) o sea, una especie de luchador profesional. Y hay que reconocer que el estilo del aparato está de acuerdo con el nombre.

Es grande y cuadrado, alto y ancho, que impone por su tamaño y que tiene una caja de carga más que generosa. Muchas líneas rectas, mucho ángulo recto y una general impresión de solidez que se tradujo en hechos reales a través de toda la prueba realizada por Parabrisas. Esta consistió, como de costumbre, en una prueba de ruta, que se hizo con la pick up con y sin carga, y una prueba de pista, cuyas prestaciones obtenidas también fueron realizadas con y sin carga. La carga consistió en ambos casos, en trescientos kilogramos de arena puestos en una caja o cajón de madera colocados en la caja de la pick up por detrás del tren trasero o sea contra la compuerta de carga. Bien sujeta, esta carga ayudó en las frenadas y en la estabilidad general del vehículo.

Como grande y alto, lo es. Para entrar es necesario superar un escalón de bastante altura y tener, por supuesto, cuidado con la cabeza, ya que el borde superior de la puerta está puesto justo justo. Hecha la salvedad, continuemos. Una vez que el conductor llega al lugar de mandos, cosa que con algo de práctica se realiza sin mayores inconvenientes, se encuentra dominando un panorama bastante importante. El suelo allá a lo lejos. Adelante, un tablero bien visible que consta de velocímetro radial -180 grados de 0 a 160 km/h-, arriba a la derecha el medidor de temperatura y a la izquierda la cantidad de combustible disponible. Abajo, izquierda y derecha, las flechas varias del indicador de viraje y algo más adentro, a ambos lados también, luces de idiota para la presión de aceite y la carga del dinamo. Todos los instrumentos son bien visibles y la luz de iluminación de los mismos, puede aumentarse o disminuirse a voluntad mediante una perilla sita en la parte inferior del "cruscotto", lado izquierdo. Más a la derecha, la perilla del limpiaparabrisas, la que acciona las escobillas, de velocidad única. La misma llave de intensidad de luces del tablero es la que controla las luces de ciudad y de ruta. Bajo el panel del tablero, del lado izquierdo, fácil acceso, se encuentra una llavecita que conecta el botón central de la bocina en el volante con las luces -permite el guiño-, cosa que encontramos de suma utilidad y que podrían emular otras fábricas de autos, aunque una interpretación del reglamento de tránsito pueda decir lo contrario. El limpiaparabrisas se complementa con un lavaparabrisas cuyo botón pulsador es una perilla de goma que es también bomba. Hasta aquí, todo correcto. Pero llega un momento, siempre llega, en que el conductor tenga que hacer uso de dicho aditamento y recién entonces se da cuenta de lo inaccesible y poco cómoda posición de la bomba del lavaparabrisas, escondida detrás del pedal de embrague y muy alta. Los pedales son grandes y cómodos, bien separados entre sí y lejos de los bordes de cabina del lado izquierdo y túnel de transmisión del lado derecho.

La palanca del cambio de marcha, en la columna de dirección es grande -larga sería mejor- y de recorrido suave y sin saltos, linda para hacer cambios. Del otro lado de la palanca de cambios hay otra, casi tan grande como aquella que sirve para señalar la intención de giro del conductor, tanto para la izquierda como para la derecha. Es tal vez demasiado celosa en su acción, ya que muchas veces nos hemos encontrado en plena recta con los indicadores colocados.

Siguiendo con la cabina y sus pertenencias, las viseras parasoles, dos, no una ni tres, sino dos, muy bien colocadas, amplias y paran realmente el sol, salvo, claro está, cuando éste está por debajo de la línea del horizonte. 

 Sabemos que el vehículo de test que probó Parabrisas había tenido unos buenos miles de kilómetros antes, a los cuales le sumamos nosotros más o menos siete mil. Durante esos kilómetros, el asiento se mantuvo inconmovible. No se hundió ni se aflojó su corredera, que siempre funcionó a la perfección. Corriendo el asiento hacia adelante, pueden introducirse entre el respaldo de éste y el fondo de la cabina, algunas valijas chatas y luego poner el mismo en su posición de máximo retiro del volante, que de seguro es la más cómoda para la mayor parte de las personas que lo manejan.

Los vidrios son de fácil accionar y muy grandes, permitiendo un casi total contacto con la naturaleza. Lo mismo los ventiletes, que bien orientados, dejan entrar un gran volumen de aire. El ventilete del lado izquierdo, el del conductor, en su posición de más abierto, pasa su extremo inferior muy cerca, pero muy cerca del volante, pudiendo ser causa de golpes en las manos.. El volante, grande y ovalado, es cómodo de accionar, dado que la dirección es muy suave cuando la pick up está en movimiento, ya vaya con carga o no. Con el vehículo detenido la dirección se pone pesada y entonces el gran número de vueltas del volante (cinco y un octavo) ayuda a la maniobra. Tanto el freno como el embrague, son de accionamiento suave en los pedales, considerando en el caso del pedal de freno, el tipo de vehículo que se maneja.

El pedal del acelerador, grande y ancho, podría estar colocado en forma más vertical, para poder empujar con el pie más que apretar contra el piso, operación siempre más incómoda. Contra el borde de la puerta izquierda, al fin del panel de instrumentos, están colocados dos tiretes que abren pasos de aire en ambos lados de la cabina. El sistema funciona perfectamente bien. Como equipo climatizador, el vehículo testeado por Parabrisas constaba de calefacción por agua caliente y ventilador de calefacción. En síntesis, tres tiretes verticales; uno para la mayor o menor pasada de agua por el radiador de calefacción, otro para el mayor o menor paso de aire a través del radiador hacia el interior de la cabina y otro para regular el flujo de dicho aire caliente hacia el parabrisas (Defroster) o hacia la parte de abajo del tablero de instrumentos. Todo esto ayudado por un ventilador de calefacción de dos etapas o dos velocidades. Excelente funcionamiento del sistema durante la prueba del Gladiator.

Los limpiaparabrisas barren bien aunque para nuestro gusto lentamente. Más velocidad para lluvias fuertes.

Gladiator-3.JPG

COMPORTAMIENTO RUTERO

El comportamiento general del vehículo en ruta es bueno. Buena estabilidad en recta y dentro de lo lógico, también en curva, con o sin carga. Es posible tomar baches, lomos de burro o banquinas a alta velocidad sin temor a romper nada. La solidez de construcción, que aparenta por su "pinta", se traduce en hechos concretos. Evidentemente, las ruedas grandes ayudan mucho a estas cosas. Andando ligero, la dirección es lo suficientemente rápida como para poder hacer un manejo casi deportivo, sobre todo tomando el movimiento desde la línea recta hacia ambos lados. Y ahora llegamos a lo que a nuestro criterio tiene de mejor el vehículo y que es la suspensión. La opinión formada en Parabrisas, a través de muchos kilómetros es muy buena, lo mismo que la amortiguación. Fondearse nunca y rebotar menos que nunca. La pick up anduvo por buenos y malos caminos, asfalto y tierra en mal y buen estado. Sobre todo notamos la escasa tendencia al "zapateo" del tren trasero en frenadas fuertes y en "piques" exagerados en malos caminos.

Gladiator-2.JPG

MOTOR

Y llegamos a la cuestión motor. Reconociendo las bondades probadas del motor 6L-221 de Kaiser en cuanto a la duración y fortaleza, probadas a través de años de andar bien, opinamos que en el caso Gladiator, haría falta algo más de potencia, sin pretender anticiparnos a nada.

En la ciudad y andando algo apurado, es necesario el empleo exhaustivo de la segunda velocidad. Desde abajo en tercera "sale" gran cosa, aunque sus funciones como pick up están perfectamente cumplidas.

Los consumos han sido encontrados normales, considerando el vehículo, sobre todo pensando en que este debe andar con carga y no vacío. En la ciudad el consumo puede variar notablemente de acuerdo con la forma de manejar. Mucho uso del acelerador, sobre todo cuando actúa la bomba de pique causa evidentemente un consumo grande de nafta.

Como corresponde, el Gladiator viene provisto de una rueda de auxilio, aunque es mejor no pinchar ni tener que cambiar goma para ahorrarse el ímprobo trabajo que significa sacar y poner esa rueda del lugar previsto por la fábrica, esto es, debajo de la caja de carga, colgada por detrás del tren trasero. Es prácticamente imposible realizar esta tarea sin tirarse al suelo. Tiene la ventaja, a pesar de todo, que es tan difícil y molesto sacarla que los usuales ladrones de ruedas de auxilio no se ven demasiado animados a cumplir sus tareas habituales. Más tarde o más temprano, dicha rueda va a parar con un candado a la caja de carga. La fábrica tiene una tarea nueva con el rediseño de la posición de la rueda de auxilio.

La conducción en ciudad, como corresponde al tamaño del Gladiator, es una cosa sencilla. Al acercarse a un nudo de tránsito solamente es necesario toca algo, no mucho, de bocina y los pequeños peces dejan pasar tranquilamente al tiburón.

En resumen, gran caja de carga de forma bien regular, comodidad de manejo y buenas luces para la noche. Un vehículo de acuerdo con el concepto para el que fue creado.

Gladiator-4.JPG

VELOCIDAD MÁXIMA

Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos

131,400 KM/H

ACELERACIÓN

0 - 20 Km/h c/carga

2.0 s

0 - 20 Km/h s/carga

2.0 s

0 - 40 Km/h c/carga

4.0 s

0 - 40 Km/h s/carga

4.0 s

0 - 60 Km/h c/carga

8.3 s

0 - 60 Km/h s/carga

8.2 s

0 - 80 Km/h c/carga

12.5 s

0 - 80 Km/h s/carga

11.9 s

0 - 100 Km/h c/carga

23.0 s

0 - 100 Km/h s/carga

20.5 s

0 - 120 Km/h c/carga

40.0 s

0 - 120 Km/h s/carga

30.7 s

0 - 500 m c/carga

25.5 s

0 - 500 m s/carga

24.5 s

40 - 80 Km/h en II c/carga

8.5 s

40 - 80 Km/h en II s/carga

7.0 s

40 - 80 Km/h en III c/carga

10.6 s

40 - 80 Km/h en III s/carga

10.0 s

40 - 100 Km/h en III c/carga

22.9 s

40 - 100 Km/h en III s/carga

21.0 s

CONSUMO

a 40 km/h

9.0 km/l

a 60 km/h

8.5 km/l

a 80 km/h

7.5 km/l

a 100 km/h

5.7 km/l

Ciudad

5.5 km/l

DISTANCIA DE FRENADO

a 20 Km/h c/carga

4.0 m

a 20 Km/h s/carga

5.0 m

a 40 Km/h c/carga

10.70 m

a 40 Km/h s/carga

12.10 m

a 60 Km/h c/carga

18.50 m

a 60 Km/h s/carga

22.20 m

a 80 Km/h c/carga

34.20 m

a 80 Km/h s/carga

40.20 m

a 100 Km/h c/carga

63.10 m

a 100 Km/h s/carga

69.60 m

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Motor

6 cilindros en línea. Diámetro por carrera 84,138 x 111,125 mm. Cilindrada 3.707 cm3. Potencia 115 HP a 3.800 rpm. Válvulas al costado. Cupla motriz máxima 26 mkg a 2.100 rpm. Carburador Cárter con cebador automático

Transmisión

Tracción trasera. Caja de 3 velocidades, 2da y 3era sincronizadas. Relaciones internas 2.798, 1.55 y 1 a 1. MA 3.798 a 1. Mando final 4.09 a 1. Relaciones finales 11.43, 6.34, 4.09 y MA 15.54 a 1

 

 

Fuente: PARABRISAS Nº51, Febrero de 1965.

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