PRUEBA: Lamborghini Countach S

¿Es un mito o existe realmente? Para algunos el Lamborghini Countach no es más que un ejercicio de estilo, destinado a deslumbrar al público de los salones del automóvil. Es cierto que en los tiempos actuales hay que frecuentar muy asiduamente en el ambiente, allá por Marbella, para tener alguna posibilidad de ver uno.

Y tan cierto es eso que para probar un Lamborghini Countach hemos tenido nada menos que trasladarnos a Suiza, país que, como todo el mundo sabe, se caracteriza por sus buenos chocolates, por sus magníficos lapiceros y por la calurosa acogida que tradicionalmente se dispensa a todo individuo, de cualquier raza, religión, ideología o moral que se presente con la cartera, o el maletero de su vehículo, bien provisto de billetes de banco. Un paraíso de la evasión fiscal, dicen algunos, un paraíso del automovilista, diremos nosotros. Sin duda, el rincón del mundo, si excluimos Londres, donde hay la mayor densidad de Rolls Royce, Ferrari, Maserati o Lamborghini al kilómetro cuadrado.

La primera impresión nos permite apreciar claramente por qué este automóvil se ha convertido en un mito, pese a lo limitado de su producción y a una casi total carencia de actividades deportivas. Sus líneas son hasta tal punto extraordinarias que uno comienza por girar a su alrededor y a recordar cuantas personas le han dicho que su belleza es tal que ningún otro coche del mundo le llega a los tobillos.

Primer elemento que parece destinado a impresionar al cliente, las portezuelas que pivotan sobre el ángulo superior delantero, lo cual no es ningún capricho de estilistas, su manejo resulta sumamente práctico, tanto desde el interior como del exterior, y cuando se trata de abrirlas en la calle sin gran visibilidad hacia atrás no hay ningún peligro de que se te estampe un R-5 contra ella. El diseño de Bertone ha unido lo útil a lo agradable.

Los asientos baquets están recubiertos de cuero, lógico y encastrados en el habitáculo. Al margen de los pies, que tienen algunas dificultades para colocarse en su sitio, el resto está bien.

Consola, puertas y tablero de instrumentos están recubiertos de cuero, desgraciadamente negro en nuestro coche de pruebas. Y digo desgraciadamente porque tuve la oportunidad de ver en el salón de Ginebra algunas pieles de coloridos mucho más atractivos. Pese a la nobleza de los materiales, el acabado es más bien límite y el estilo de una gran funcionalidad, pero al precio al que se trabaja se podrían ofrecer unos instrumentos más personalizados o unos testigos que no fueran los de cualquier turismo de serie.

El volante, reglable, está en su lugar, el asiento resulta inclinable bajo los muslos, la palanca de cambios cuenta con una reja de guiado, que no es solidaria de la caja sino "elástica". La caja de cambios en sí es una ZF, aunque fabricada totalmente por Lamborghini y parece en condiciones de absorber un par de 41,8 mkg. pero al precio de una resistencia de la palanca muy poco agradable. El radio de giro no es tampoco ejemplar y la dirección se muestra pesada, aunque ello en un coche de estas características resulta más bien tranquilizador.

12 cilindros en V, 4 colectores de escape 3 en 1, 6 Weber horizontales... para qué decir más. Una auténtica música celestial.

El embrague es duro. Tratar de cronometrar una aceleración no es nada sencillo. No hay ni que pensar en soltar de golpe los 375 CV y el acelerador debe ser apretado con cierta suavidad en primera, luego pasar de 1. a a 2.ª con rapidez es algo que se puede conseguir, pero no inmediatamente. Hay que coordinar con auténtica perfección todos los gestos que tienen que efectuarse con una fuerza y hasta una brutalidad que están en las antípodas del comportamiento logrado por los coupés alemanes de similar categoría. En varios ensayos de los 1.000 m. salida parada conseguimos tiempos sobre los 26", pero esta cifra nos parece insuficiente y pensamos que el Countach debe estar por debajo de los 25". Es desde luego una cifra que nos coloca en la categoría de los cohetes. En menos tiempo del que hace falta para esbozar una sonrisa el velocímetro (muy optimista) pasa de 250 km/h.

La potencia máxima sigue siendo de 375 CV pero tras el reciente aumento de la cilindrada (de 3.929 a 4.754 c.c.) el par ha ganado 5 mkg. y 1.000 r.p.m. De todas formas, hay que decir que el boxer Ferrari de 5 litros cuenta con 46 mkg. al mismo régimen. Según parece el problema principal del motor Lamborghini estriba en la alimentación, pues los Weber horizontales no están a la altura de una batería de carburadores verticales más adecuados para dar de beber a ésos 375 caballos.

El Countach es sorprendente en donde menos se le espera. Las curvas de autopista, las pequeñas carreteras de enlace, se abordan sin el menor problema, sin el menor movimiento parásito o pérdida de la trayectoria. Sólo el esfuerzo a realiza sobre el volante puede hacerle a uno tomar conciencia de la velocidad real ¡Es prácticamente un grupo C, pero más confortable! Y en realidad es normal. Para empezar las vías son muy anchas (y los neumáticos también) con unos triángulos de suspensión perfectamente dimensionados, guiados, largos y con unos márgenes de oscilación razonables.

A continuación, el chasis, de una excelente calidad de realización, sin escatimar en gastos, efectuándose absolutamente todo él de forma artesanal, es decir, uno por uno. Ninguno de sus elementos son fabricados en serie. Parece un sueño, pero es realidad. En cuanto a los frenos, tanto en concepción como su comportamiento son impecables. Con el Countach, frenar a 240 km/h. en una curva con mal firme no es ningún peligro. Potencia y estabilidad excelentes. ¡Bravísimo! Hay otro elemento que participa también en este equilibrio: para conseguir un mejor centrado de masas, la caja de cambios está situada delante del motor (entre los dos asientos) y el puente... detrás. El árbol de la transmisión atraviesa pues el cárter del motor. Curioso, original y al tiempo ventajoso puesto que el voladizo trasero se limita al maletero, bastante más espacioso de lo habitual en este tipo de vehículos.

El comportamiento rutero es al mismo tiempo tranquilizador y uno de los más sí no es el más eficaz de todos. El motor no pierde nada por no haber sido puesto a punto a base de varios años de competición. En cuanto a la visibilidad hacia atrás, es un falso problema porque nadie va a adelantaros. En último caso, los tres retrovisores cumplen bien su cometido, salvo para las maniobras de aparcamiento o el tráfico urbano. Para aparcar hay una solución. Abrir la portezuela, sentarse en el flanco, como con la motora, y dar marcha atrás. Como veis, todo tiene arreglo.

Fuente: AUTO HEBDO Nº 26, 1 de Septiembre de 1983.

Texto: M. Salusse.

NOTA 1: Las tres últimas imágenes proceden de www.lambocars.com

NOTA 2: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.