PRUEBA: Lamborghini DIablo VT Roadster

Máquina infernal

Le impulsa un V12 de 492 CV. Dotado de tracción integral y suspensiones inteligentes, ofrece sensaciones fortísimas: aceleración de 0 a 100 km/h en 4s76 y alcanza los 325 km/h 

Por una vez el diablo se ha hecho descapotable... No significa que el bellísimo Diablo naciera con techo, simplemente no ofrecía la posibilidad de quitarlo, todo lo contrario de lo que sucede con el nuevo y fascinante Roadster, que cuenta con extraordinarias dotes de comportamiento de gran turismo de sangre azul, capaz de prestaciones emocionantes, asociadas a la versatilidad típica de los "descapotables". No es fácil imaginar la sensación única que se logra al viajar cabellos al viento a bordo de una "máquina infernal" que pasa de 0 a 100 km/h en apenas 4s76 y que tiene al energía de alcanzar los 290 km/h (y que con el techo cerrado toca los 325 km/h). Se entra en otra dimensión.

El habitáculo está invadido por el aire y el vigoroso ruido emitido por sus doce cilindros.

Expuesto un prototipo en el Salón de Ginebra en 1992 y presentado oficialmente en el último Salón de Bolonia, el Diablo VT Roadster se diferencia de la versión coupé VT (del cual ha derivado), además de por el ligerísimo techo rígido desmontable construido en fibra de carbono, también por la parte trasera rediseñada en función de la disposición del techo nuevo (una vez que esté colocado en su lugar) y por otras pequeñas novedades estilísticas. Naturalmente, el hecho de que sea un modelo con techo descubierto ha requerido que se tengan que realizar modificaciones en el chasis, soluciones que han permitido a este Roadster una rigidez, si no igual, próxima a la del modelo cerrado, todo ello sin que el peso se aumentara de forma significativa.

Las dotaciones de serie del Roadster comprenden, además de los numerosos dispositivos técnicos, los revestimientos en piel, el climatizador eléctrico, los levantacristales y los retrovisores eléctricos y un magnífico sistema estéreo Alpine completo con lector de CD. La única opción es el alerón trasero, mientras que el ABS no está previsto ni como opción, aunque es más grave la ausencia de airbag.

Solo él

El Diablo Roadster es un coche único que tiene la virtud de poder ser conducido por cualquiera aunque no sea un profesional del volante. Dispone de un doce cilindros de 5.7 litros a 48 válvulas extremadamente potente (492 CV a 6.800 rpm); también sorprende por su elevado par máximo (59.12 kgm a 5.200 rpm); ofrece una conducción verdaderamente sorprendente gracias a la tracción integral Viscous Traction, el sistema electrónico que gestiona los amortiguadores y que permite optar por una amortiguación más o menos deportiva. Sin olvidar la hidroconducción de tipo variable, que hace de la dirección un elemento preciso pero confortable en los estacionamientos. Las únicas contras vienen del cambio, poco preciso, y del pedal del freno, que requiere un esfuerzo fuera de lo normal.

Es de infarto, incluso sin techo

El Diablo no es un verdadero spider, aunque pertenece a la categoría de los targa. El techo, descapotable, está realizado en fibra de carbono, con un peso aproximado de 7.5 kg, y unido a la traviesa superior del chasis del parabrisas a través de cuatro ganchos. Una vez que se coloca en su posición natural, va alojado encima del lugar destinado al motor, al cual está fijado a través de cuatro cerraduras, que cuentan con un dispositivo de seguridad electromagnético.

Los neumáticos son enormes: Pirelli P Zero y sus medidas son de: 4.470 mm de longitud, 2.040 mm de ancho y 1.150 mm de altura. La adopción del techo extraíble ha hecho que las puertas tengan que ser de diseño específico: disponen de un dispositivo electrónico mediante el cual cada vez que se abren las ventanillas se bajan automáticamente para volver a la posición cerrada cuando se cierra la puerta.

Cambia el color y la piel

Su nuevo color y el tipo de piel son los elementos que diferencian al Diablo Roadster del modelo no descapotable. Una vez que nos sentamos nos damos cuenta en seguida de su gran habitabilidad, con los asientos integrales, que tiene la regulación longitudinal. Además, el volante es regulable en altura.
Es una lástima que la posición de conducción esté un poco separada de la palanca del cambio, lo que hace que el movimiento del brazo sea poco natural. El pedalier está colocado un poco hacia la derecha, lo que obliga a calzar exclusivamente mocasines y zapatos sin mucha suela.

El tablero de instrumentos tiene seis elementos bien visibles; taquímetro y cuentavueltas unidos al manómetro y termómetro del aceite, además del termómetro del agua y el indicador del carburante. El torpedo tiene un diseño lineal, con dos secciones laterales que se unen en el centro para formar la consola central, que se prolonga hacia abajo hasta el túnel de transmisión, terminando en la pared posterior del habitáculo.

Tracción siempre bajo control

Bajo el capó trasero, en un vano revestido con fibra de carbono, se aloja el mítico Lamborghini 12 cilindros en V de 60 grados de 5.707 cm3. Montado en posición central longitudinal, tiene la culata y el cárter en aleación ligera, con cámara de combustión y geometría trapezoidal. Las camisas de los cilindros son de acero, la distribución es de doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro de ángulo estrecho, mientras que la alimentación está garantizada por la inyección L.I.E. (Lamborghini Inyection Electronic), multipunto secuencial. Impresionantes son los valores prestacionales: 492 caballos a 7.000 rpm y un par máximo de 59.12 kgm a 5.200 rpm. El cambio, cuya parte delantera se encuentra debajo del habitáculo, es de cinco marchas con relación bastante larga y una marcha atrás. Se ha acoplado un sistema de tracción integral permanente completamente mecánico, denominado Viscous Traction (de ahí la sigla VT). Al diferencial trasero autoblocante (al 45 %) se ha incorporado uno central capaz de transferir parte del par máximo al diferencial delantero autoblocante al 25 %. En la práctica, hasta que las ruedas motrices traseras no muestren pérdida de adherencia, el par viene enviado casi al ciento por ciento al eje trasero. De hecho, en los trayectos rectos los neumáticos tienen un mínimo de patinaje; por esto parte del par motriz se transfiere a las ruedas delanteras. Una transferencia que obviamente aumenta y, por lo tanto, resulta advertible al piloto cuando el eje trasero pierde adherencia.

Por lo que respecta al chasis, las suspensiones delanteras y traseras son de ruedas independientes, con sistema de dobles cuadriláteros oscilantes y amortiguadores con resortes helicoidales: detrás son tan sólo cuatro, dos para cada rueda. Los amortiguadores están controlados por un dispositivo electrónico que tiene una función automática, que en relación a la velocidad regula automáticamente el tarado, y cuatro funciones programables directamente por el piloto: se pasa de la amortiguación más blanda a la más rígida; además hay un interruptor suplementario que permite aumentar la extensión de los amortiguadores delanteros hasta alcanzar 4.5 cm. La dirección tiene hidroconducción, mientras que el sistema de frenos dispone de pinzas fijas de cuatro pistones y de discos autoventilables de grandes dimensiones: los delanteros tienen un diámetro de 330 mm y un espesor de 32; los traseros, de 330 y 28.

Exuberante en cualquier situación

Cuando se aprieta el pedal del acelerador y se suelta de golpe el embrague, las ruedas motrices traseras del Diablo VT Roadster empiezan a patinar, pero la rápida intervención de las delanteras recobran inmediatamente la adherencia inicial. Comienza así la aceleración "explosiva". La primera, marcha más larga (llega hasta los 97.9 km/h), dura un segundo; después, la segunda, y en apenas los 4s76 se alcanzan los 100 km/h. Después de los 13s53 se sobrepasan los 200, mientras que tras un kilómetro la instrumentación muestra una velocidad cercana a los 246.1 km/h y el cronómetro marca 22s32. A esta velocidad el frontal del Diablo se vuelve ligeramente liviano y pierde cierta direccionalidad: los controlamos a través del conveniente control de la dirección; por cierto, bastante preciso. La velocidad continúa aumentando vertiginosamente. El motor "brama" a 6.000 rpm en quinta. La rumorosidad en el habitáculo toca niveles récord. Las mínimas asperezas del asfalto se transmiten directamente a los enormes neumáticos y, por lo tanto, al chasis del motor. La aguja del velocímetro alcanza el tope (340 km/h), el del cuentavueltas se para en 6.800. La velocidad efectiva es de 325 km/h.

Durante la conducción, el Diablo Roadster muestra sensaciones absolutamente únicas. Tanto más en este caso, porque ofrece una facilidad de conducción impensable para un gran turismo de sus características. Por ejemplo, en quinta a 48.1 km/h a 1.000 rpm -por lo tanto, muy larga-; en esta marcha está en disposición de retomar velocidad de 40 km/h sin dificultad alguna, consiguiendo recorrer un kilómetro en apenas 32s25. Mérito del doce cilindros, cuya potencia es extremadamente fluida y eficaz incluso a bajo régimen. Con relación al peso efectivo (1.750 kg), el Diablo VT Roadster es increíblemente ágil. Rapidísimo en las entradas en curva, tanto en lento como en rápido ofrece un equilibrio lateral extraordinario y traza las trayectorias con extremada precisión. Acercándonos al límite, verdaderamente muy elevado, en las salidas de curva muestra una cierta tendencia a deslizar el tren trasero, que es fácilmente controlable gracias al gran número de caballos a disposición y su eficaz tracción integral.

Tanto la dirección semiasistida como las suspensiones gestionadas electrónicamente favorecen la conducción del Diablo VT Roadster: la primera es ágil de manejar, incluso en los estacionamientos (a pesar de la escasa visibilidad lateral y trasera). Las segundas permiten optar por un tarado relativamente blando que garantiza una perfecta absorción de la asperosidad del asfalto. Sin embargo, es menos admirable el cambio; la palanca tiene un recorrido demasiado largo y poco preciso. Además, hubiéramos preferido un escalonamiento del cambio más corto.

El sistema de frenos, por el contrario, es esencialmente deportivo. Potentísimo, garantiza espacios de frenada imponentes, aunque en las frenadas más comprometidas muestran cierta tendencia al bloqueo de las ruedas, que desequilibran el coche y alargan los espacios de frenada. Estos son bastante buenos (40.3 metros a 100 km/h, 104,9 a 160), aunque no lo que se debería esperar de un coche como el Diablo.

Notaran que entre nuestras cifras no aparece el capítulo referente a la rumorosidad, ni tampoco los consumos por problemas logísticos, cuya importancia consideramos más bien secundaria para un deportivo así. Sin embargo, podemos decir que a velocidad baja el nivel de sonoridad es alto; por lo que respecta a los consumos, en el uso por ciudad no se consumen más que 20 litros cada 100 km, y asciende hasta 50 litros cada 100 km al límite.

Fuente: TOP AUTO Nº81, Julio de 1996.