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PRUEBA: Lamborghini Jalpa

Publicado en por tiempodeclasicos

Jalpa 1

Descendiente directo de los difuntos Urraco y Silhouette, el Jalpa 3.5 se construye paralelamente a los Countach en la "cadena 2" de Santa Agata. El "pequeño" Lambo es paradójicamente un coche más grande que el Countach: 13 cm de más en longitud y 7 cm de más en altura, y solamente el Countach es superior en anchura (y por supuesto cilindrada-motor)... El "pequeño" Lambo es pues un coche imponente. Aparcado al lado de un Jalpa, el Ferrari 308 de la impresión de un juguete frágil, una maqueta a 8/10 para damas románticas.

Agazapada en el norte de Italia, la fábrica de Santa Ágata es una de las últimas en el mundo en la que un periodista puede pasearse a su entero placer y observar los artesanos dedicados a su tarea. En las cuatro cadenas de ensamblaje instaladas en la fábrica, dos están prácticamente inutilizadas, se emplearán, en un futuro muy próximo, en la construcción de los LMA, la cadena nº1 sirva para el ensamblaje de los Countach y la cadena nº 2 está destinada al Jalpa. Y cuando hablamos de "cadena" a propósito de Lamborghini, es un verdadero placer descubrir que no se trata de una cadena robotizada, computerizada, mecanizada a ultranza para sostener unas cadencias de producción desenfrenadas: se trata de cadenas humanas, en donde artesanos entregados ensamblan coches excepcionales, en donde la parte de trabajo manual es, aún, preponderante. Tenemos la sensación de haber retrocedido veinte años en el tiempo, en la bella época en que los aficionados a los italianos exóticos podrían disfrutar del placer de ir a recoger su coche en la fábrica, de almorzar con uno de los directores -o con el mismo dueño- y de visitar luego los talleres y saludar a los obreros que habían construido su coche. En Lamborghini (y en Aston Martin) se respetan las tradiciones.

El Lamborghini Jalpa es pues un gran coche, pesado y embarazoso, caro y goloso de carburante, poco fiable si su mantenimiento no se efectúa de una forma competente. Pero no nos llevemos a engaño, el Jalpa no es un fósil. Tiene unas cualidades raras, una personalidad y un comportamiento que recuerdan con nostalgia las maravillosas sensaciones que sentíamos al volante de los mejores GT de hace 15/20 años... una especie relación de hombre a hombre entre el piloto y su máquina, una especie de nobleza y de carisma que lo hacen secretamente encantador.

Estas cualidades difícilmente perceptibles por los no iniciados no hacen del Jalpa un GT obsoleto, pasado de moda o sobrepasado técnicamente. Está perfectamente capacitado para codearse con los mejores GT actuales en su categoría de precio y sería falso creer que solamente son aficionados al Jalpa los que tienen medios económicos suficientes para comprarse un Countach... podrían elegir un Porsche o un Ferrari por, poco más o menos, el precio de su Jalpa. Si escogen la marca del Toro, es que tienen sus razones y están bien fundadas.

Jalpa 5

¿ARQUITECTURA CLASICA?

Pues no, ni mucho menos. Porque para un GT exótico, el hecho de tener una carrocería de tipo targa que esté montada sobre un casco autoportante en acero es realmente inusual. Que el chasis esté suspendido sobre cuatro McPherson es testimonio de una ingeniería resueltamente moderna, y que su motor sea un V-8 todo aluminio colocado en posición central-transversal hace que el Lambo Jalpa sea verdaderamente una rareza hoy en día. Es sin duda este aspecto de individualidad del Jalpa que lo hace tan atractivo, tan exótico... y tan raro.

Los Jalpa (la gente de la fábrica pronuncian "Halpa") son ensamblados manualmente, como todos los Lamborghini, y esto no pasa desapercibido cuando lo comparamos con sus rivales. Su acabado es admirable en cuanto a la calidad, pero imperfecto en el ensamblaje y jamás dos Lambos son 100% idénticos...

Un poco más pesado que el Countach en contra de una potencia netamente inferior, el Jalpa debe este exceso de peso a su casco autoportante todo-acero.

Este handicap está ampliamente compensado: por la formidable solidez del conjunto, el Jalpa goza de una excelente reputación de seguridad pasiva puesto que protege mejor a sus ocupantes en caso de accidente grave que un coche de chasis tubular y carrocería de plástico. Luego, cuando tenemos en cuenta el bajo volumen de producción del Jalpa (y del Urraco, cuya carrocería era prácticamente idéntica), este tipo de fabricación es más simple y más rigurosa que un ensamblaje de tubos con carrocería separada.

El Cx, o Coeficiente aerodinámico del Jalpa 3.5 no es de los mejores, y este es otro de los tributos por pagar de la herencia de los Silhouette y Urraco que se remontan a principios de los años '70. Como sus antecesores, su motor V-8 de 90º está colocado transversalmente detrás del cockpit, estando colocado el bloque a la derecha y la caja de velocidades a la izquierda, en prolongación del cigüeñal (cuando miramos el coche desde atrás). Se trata de un bloque todo aleación, con culatas convencionales (dos válvulas por cilindro) pero equipados con dobles árboles de levas en cabeza arrastrados por correas dentadas. El bloque está provisto de camisas húmedas y su cilindrada ha sido elevada a 3.485 c.c. mientras que en sus usos anteriores no hacía más que 2.5 litros con un simple árbol de levas por hilera de cilindros. Con sus 255 CV a 7000 r.p.m. su potencia específica es de 73 CV/litro lo que representa una buena cifra sin ser extraordinaria.

Jalpa 6

Y LOS DETALLES

Al nivel de su tren rodante, el Jalpa propone unos McPherson con barras estabilizadoras tanto delante como atrás: su recorrido no es particularmente generoso, los muelles están tarados "duros" y el amortiguamiento es de primera calidad. Se ha escogido muy bien el equipamiento de ruedas con unas bonitas llantas de aleación de 16X7,5 y unas gomas de mucho rendimiento en 205/55 y 225/50. El frenado corre a cargo de cuatro voluminosos discos ventilados (27,8 de diámetro) con asistencia mientras que la dirección de cremallera no está asistida... y necesita cuatro vueltas completas de estribo a estribo.

El cockpit del Lambo Jalpa no está muy logrado desde el punto de vista de la ergonomía de los mandos. Hay que subrayar que sus agujas están todas en posición horizontal cuando todo funciona con normalidad, lo que favorece una lectura rápida: nos damos cuenta al instante si una temperatura sube o una presión baja. Los interruptores, por presión, funcionan correctamente (en cuanto hemos entendido su funcionamiento un poco confuso) pero los dos instrumentos principales -cuenta revoluciones y cuenta kilómetros- tienen su parte superior escondida por la espesa llanta del volante de cuero: el cuenta revoluciones es ilegible entre 4000 y 7000 r.p.m., el cuenta kilómetros es ilegible entre 60 y 140 km/h, a menos de dislocarse el cuello. Pero la postura de conducción es muy agradable, con un pequeño volante casi vertical, y un asiento que envuelve y protege bien. El nivel de equipamiento es muy completo, con radio-cassette, cristales eléctricos, aire acondicionado, y cuero por todos sitios. El techo movible se guarda detrás de los asientos, su fijación está bien estudiada pero este techo es tan pesado que es prácticamente imposible llevar a cabo la operación sin ayuda de otra persona.

El maletero delantero no se puede utilizar, al estar ocupado por el servo-freno, los depósitos hidráulicos y la rueda de recambio "space-saver", pero el pequeño maletero trasero es bastante amplio para guardar pequeños objetos, aún cuando el techo se encuentra colocado detrás de los asientos.

Jalpa 3

IMPRESIONES DE CONDUCCION

Pese a las numerosas horas de tests en el banco que soportan antes de ser colocados en los coches. Los motores Lamborghini necesitan todavía un periodo de rodaje. En el coche nuevo que hemos conducido en Italia, todo parecía "apretado", la caja era dura y el motor necesitaba con urgencia hacer algunos miles de kilómetros antes de poder liberarse y coger subidas de régimen verdaderamente buenas.

En la autopista de Módena, el Jalpa circulaba alegremente a 4000 r.p.m. en 5ª, el contador (de una precisión extrema) indicaba entonces 140 km/h... las 5000 r.p.m. máximo recomendadas para el período de rodaje dan unos buenos 160 km/h y hay que reconocer que es muy agradable hacer el rodaje de un coche de esta velocidad.

A 150/160 km/h, el Jalpa da la sensación de arrastrarse. ESta sensación viene provocada por el hecho de que el coche es extremadamente estable a estas velocidades, y que es sorprendentemente silencioso. El techo movible no deja pasar ninguna corriente ni silbido de aire, juraríamos estar en un coupé de techo fijo.

A partir de los 100/110 km/h, los ruidos de rodamiento de los Pirelli P6 parecen atenuarse, y el Jalpa da la sensación de flotar por encima del asfalto como un Hovercraft: la comodidad de la suspensión y del amortiguamiento es excepcional en este tipo de coches.

En conducción rápida (pero respetando el régimen máximo de 5000 r.p.m.) el Jalpa se encuentra por debajo de sus posibilidades. El comportamiento en las curvas es apabullante y los límites de despegue se sitúan muy alto. Pero el Jaslpa no se conduce solo. No es un coche que pueda pilotarse maquinalmente: cada cambio de velocidad requiere una cierta concentración, cada frenado un poco fuerte debe ser medido y el Jalpa pide una atención sostenida cuando lo hacemos cambiar de banda instantáneamente mediante una ínfima corrección del volante. A 150 km/h el V-8 os canta en los oídos: es una maravillosa melodía de silbidos, de ronquidos graves y de crujidos bien engrasados que es muy característica de este motor Lamborhini: ningún otro V-8 produce el mismo ruido. La visibilidad es correcta más que espectacular. Los 3/4 traseros se encuentran evidentemente tapados, pero los retrovisores están bien colocados. De noche, en cambio, el Jalpa es espantoso para conducir. Todos los instrumentos reflejan sus luces en el parabrisas... pero todavía hay algo peor: las luces de los faros de todo el tráfico que circula en sentido contrario se reflejan en el cristal de custodia situado detrás de los asientos, este cristal es vertical y devuelve estos reflejos de los faros en el retrovisor central. Constantemente tenemos la sensación de que vehículos se aproximan a velocidades locas, como si camiones a una velocidad de 200 km/h fuesen a adelantarnos... muy estresante.

Pensamos también que los pilotos de pruebas de Laborghini no trabajan nunca por la noche, porque si este hubiese sido el caso hubiesen advertido que los faros son totalmente inadecuados en un coche capaz de tales rendimientos. Camuflables como son, los faros del Jalpa tienen la ventaja de no temblar demasiado pero no alumbran más lejos de la punta de vuestros zapatos.

El voluminoso volante de acero, pese a una cremallera un poco demasiado desmultiplicada, permite situar el Jalpa con una precisión impresionante. La dirección se vuelve un poco dura a velocidades reducidas, es realmente fatigosa en maniobras de parking, pero en cuanto el Jalpa alcanza su velocidad de crucero... dominamos su trayectoria con la yema de los dedos y sin ningún esfuerzo.

Los pedales están muy bien pensados, la reja de las velocidades no ofrece problema alguno para las selecciones rápidas, y el coche es finalmente y dócil de conducir.

Jalpa-4.jpg

EN RESUMEN

El Lamborghini Jalpa es un GT raro, todavía más raro que un Countach porque se cadencia de producción es inferior. Es un GT que posee mucha personalidad, y como todo coche con carácter posee muchas cualidades pero también defectos exasperantes que no se encuentran prácticamente nunca en los coches de gran serie. Los reflejos de los instrumentos en el parabrisas hacen que conducir de noche represente verdaderamente una prueba, la ventilación del habitáculo es patética y la ergonomía de los mandos está muy lejos de ser ejemplar. Pero el Lambo Jalpa se os impone, conquista vuestro afecto por su atractivo individualismo. En rendimientos puros, es igual a los mejores, en cuanto a carisma irresistible les gana a todos. Y su V-8 cuatro árboles es un placer muy raro en nuestros días...

Si el Jalpa está realmente pasado de moda bajo ciertos aspectos (aerodinamismo, ergonomía del cockpit, ventilación, etc...) no por ello tiene menos atractivo para un cierto público de puristas nostálgicos; ofrece efectivamente un placer de conducción muy particular, su voluminoso V-8 es por él solo un monumento, y el Jalpa es un coche para hombres... producido y creado por hombres -y no ordenadores- para hombres que saben apreciar este aspecto de un coche. Es también un GT que requiere un riguroso mantenimiento, cuidados regulares, regulaciones precisas, y esto es otro de los aspectos que lo hacen tan atractivo; no permite que usted se olvide de que posee un GT italiano, un ensamblaje de piezas mecánicas en movimiento, una máquina que puede ser dócil o diabólica según el humor de su propietario. Ojalá puedan los Minran perpetuar por mucho tiempo esta maravillosa tradición.

Jalpa-2.jpg

UN CONTRAPUNTO SOBRE EL JALPA (por E. Weber)

Me gusta mucho el Lamborghini Jalpa. Porque es discreto. Es uno de los pocos coches (con un TVR, quizás) que cueste tanto dinero y sea tan desconocido. Os llegan a preguntar de sopetón: "Su coche, qué clase de coche es?" ... "¡Es un Jalpa!" ... "Sí, pero, ¡qué marca es!" ... "Lamborghini, es italiano" ... "Ah bueno, ¿todavía existe Lamborghini?" ¡Agotador!

Este problema no se presenta con el Countach. Todo el mundo sabe que es un Countach. Lo que es todavía más vergonzoso es que a partir de que la gente sabe que es un Lamborghini Jalpa, se le dedican pocas miradas de admiración. Ni bocas en forma de "O", ni cejas arqueadas, más bien una especie de curiosidad mezclada con desprecio. Nos damos cuenta de que es un coche poco apreciado y que no gusta a las gentes.

Funciona bien este coche. No tiene muchas válvulas, es verdad. No tiene un doble turbo, ni siquiera uno sencillo. Ni volumex, ni comprex. No tiene más que dos ruedas motrices, y ni siquiera se encuentran delante. Entonces las gentes se preguntan quién puede querer comprar este género de máquina. Y si cuenta con que yo vaya a darlos la respuesta, les voy a decepcionar porque yo sé tanto como ellos.

En el interior el Jalpa es un poco como un Fiat que hubiese crecido mal. Han puesto cantidad de dibujos surrealistas sobre algunas teclas lisas y que adivinamos que son los interruptores... pero para adivinar cuáles son sus funciones, es otra historia.

Los instrumentos no son para tomárselos a risa. Se requiere como mínimo ser un fakir y poder ver a través de la llanta del volante porque enseguida es el black-out completo. Por la noche, en cambio, el cockpit se transforma en luna-park, hay luces por doquier, os dan de lleno en los ojos como rayos láser y es mejor pasarse en el borde la carretera y pegase una dormilona hasta la mañana siguiente.

Una de las ventajas del Jalpa, porque tiene pese a todo ciertos atractivos, es que se le puede quitar el techo. No hay que ser, evidentemente friolero, pero si el motor está caliente, y como está justo detrás de vuestra espalda, no necesitamos el Thermolactyl. Una buena gorra bastará, con o sin orejeras, y un bonito par de guantes de ganchillo haciendo conjunto con el color del cuero del interior del coche... cuestión de clase.

Si el tiempo se vuelve tormentoso, aproveche una parada en la gasolinera para que le ayuden, porque usted solo nunca podrá colocar de nuevo el techo en su sitio.

El empleado de la gasolinera le preguntará evidentemente "¿Su coche qué es?" salvo si usted se encuentra en un radio de 50 kilómetros de distancia de la fábrica de Santa Ágata. Y si no os lo pregunta, desconfíe. Probablemente uno de los tiffosi de Maranello, y es capaz de llenarle el depósito con diesel y volcar el último litro encima de sus asientos.

 

Fuente: AUTOMANIA Nº 7, Noviembre de 1986.

Texto: R. Garnier.

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