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PRUEBA: Lancia Beta 1300

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Consumo moderado.
  • Buenos frenos.
  • Buen cambio.
  • Equipo cuidado.
  • Prestaciones suficientes.
  • Habitabilidad buena.
  • Poco ruido.
  • Maletero capaz.

DEFECTOS

  • Mala visibilidad hacia atrás.
  • Instrumentación poco legible.
  • Estética discutible.
  • Peso excesivo.

En los mercados europeos, e incluso en otros continentes, Lancia está consiguiendo excelentes logros comerciales gracias a sus numerosas victorias deportivas y también gracias a los buenos oficios de Fiat, que sostiene a su filial en el tablero europeo.

Para adaptarse a las circunstancias económicas, Lancia ha creado una nueva Berlina Beta 1300, que va a sustituir a la versión 1400. El nuevo coche, por su categoría, acabado, presentación y precio (bastante elevado), puede considerarse como un caso particular dentro de la cilindrada. En todo caso, y pese a sus prestaciones satisfactorias, cabe preguntarse si su estructura no es excesivamente pesada para un motor de cubicaje reducido.

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CARACTERISTICAS GENERALES

Como se recordará, los Beta son coches de tracción delantera, cuatro ruedas independientes y van equipados con un motor Fiat de dos árboles de levas en cabeza, montado transversalmente. Estos grupos se benefician de un reglaje particular, y para conseguir una cilindrada de 1.297 cm 3, se reduce el diámetro a 76 mm., con la carrera de 71,5 mm. que caracteriza al 1.438 c. c. El carburador es de doble cuerpo, con apertura diferenciada, y con una compresión de 8,9 se consigue una potencia -relativamente grande- de 82 cv. DIN a 6.200 r. p. m.

El par motor, que es el factor del que depende la elasticidad, es de 11 mkg., es decir, que es casi tan grande como en el caso del 1400 a un régimen más favorable de 3.300 r.p.m. Los árboles de levas están movidos por una correa dentada, que es la solución más simple y silenciosa. El cambio tiene cinco relaciones, con una quinta sobremultiplicada. La palanca está situada abajo, entre los asientos. La velocidad en quinta a 1.000 r. p. m. es de 26,7 km/h. La desmultiplicación del grupo es igual que la del modelo 1400 y los neumáticos siguen siendo de 155 X 14. La suspensión delantera es más o menos clásica con muelles helicoidales y la trasera, que también comporta este tipo de resortes, es algo más especial.

Los cuatro frenos son de disco, con asistencia y repartidor de frenada atrás. Delante, los frenos tienen un doble circuito y en caso de avería se dispone siempre de uno de los dos para frenar. La dirección es de cremallera, con el volante regulable en altura. Desde hace poco, la transmisión a las ruedas delanteras se hace con un apoyo central que permite que los semiejes sean iguales, compensando las reacciones en curvas y en aceleraciones.

Recordemos que el Beta es un Berlina de tres cristales en cada Iado. Su longitud es de 4,29 metros y la distancia entre ejes de 2,54 m. El coche tiene un peso de 1.050 kilogramos. Sus líneas no son muy atractivas, pero si aerodinámicas. Tiene cuatro faros de yodo, pero en la versión 1300 no son regulables automáticamente en altura, como ocurre en los 1600/1800.

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PRESTACIONES Y CONSUMO

En el anillo de velocidad de Montlhery, alcanzamos con el Beta 1300 la velocidad punta de 159,8 km/h., que se corresponde con la máxima anunciada, por el fabricante, y que coloca al modelo en una situación privilegiada dentro de los de su clase. En carretera, el motor sorprende por su buen funcionamiento en todos los regímenes, y sobre todo a pocas vueltas, mostrando una elasticidad poco común. Incluso en quinta, las recuperaciones son bastante francas y se pueden superar pendientes de cierta entidad sin necesidad de reducir. La velocidad punta se alcanza con facilidad, aunque el coche acusa los efectos del viento frontal.

En cuanto a las aceleraciones, registramos 19" 4/10 en los cuatrocientos metros y 36" 6/10 en los 1.000. Las recuperaciones en la relación más larga son claramente inferiores, pero en ningún caso se puede hablar de agotamiento. Las cinco relaciones del cambio nos han parecido muy bien escalonadas, sin notarse ningún salto inconveniente, lo que es muy interesante tanto en recorridos de montaña como en momentos de tráfico saturado. La sincronización del cambio es buena, con una palanca que funciona bien. Al reducir, la cuarta entra bien, pero hay que buscar la segunda un poco más a la izquierda que la primera. La marcha atrás entra apoyando sobre la palanca, siempre que se embrague a fondo. La precisión del cambio es buena. Gracias a la elasticidad del motor y a la existencia de una quinta larga, el consumo es razonable. En un recorrido de 200 kilómetros a 75 km/h. de media, el gasto fue de 7,8 litros a los 100 kilómetros. En autopista, a 100 km/h. de media, consumimos 9,9 litros a los 100. Por poner otro ejemplo de las moderadas exigencias del Beta 1300, diremos que en la autopista, a casi 130 km/h. la cifra del consumo fue de menos de 11 litros. La curva a velocidad constante refleja la sobriedad de este coche, que a pesar de todo tiene un peso bastante elevado.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 159,8 kilómetros/hora.

Aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora: 13" 4/10.

Aceleración con salida parada: 19" 4/10 (400 metros) y 36" 6/10 (1.000 metros).

Recuperación en quinta desde 40 km/h.: 22" 2/10 (400 metros) y 42" 4/10 (1.000 metros).

CONSUMO

Consumo observado sobre un recorrido de 200 kilómetros, a 75 km/h. de promedio: 7,8 litros a los 100 kilómetros.

Consumo medio en la prueba de carretera, a 99,7 km/h. de promedio: 9,9 litros a los 100 kilómetros.

Consumo en quinta marcha a velocidades constantes y estabilizadas, por cada 100 kilómetros: 6,3 litros, a 40 kilómetros/hora; 6,5 ,litros, a 50 km/h.; 6,7 litros, a 60 kilómetros/hora; 7 litros, a 70 kilómetros/hora; 7,45 litros, a 80 km/h.; 7,95 litros, a 90 kilómetros/hora; 8,6 litros, a 100 km/h.; 9,35 litros; a 110 kilómetros/hora; 10,4 litros, a 120 km/h.; 12 litros, a 130 kilómetros/hora; 13,85 litros. a 140 km/h.; 15,8 litros, a 150 km/h.; 17,8 litros, a 159,8 kilómetros/hora.

SEGURIDAD

Los Lancia Beta están conquistando una sólida reputación por su estabilidad. El 1300 no es una excepción a esta regla, a pesar de que tiene neumáticos mucho más estrechos que las versiones de superior cilindrada. Sus prestaciones son sensiblemente inferiores a las del 1800 (cerca de 20 km/h., en velocidad punta). Pero el modelo sigue siendo fácil de conducir, sean cuales fueren las condiciones y el estado de la ruta. Aunque resulta pesado delante, traza las curvas cerradas sin desviarse de su trayectoria, a condición de que se elija bien la marcha adecuada. Lateralmente, se inclina poco y aunque llegue a deslizar algo de atrás, no es nada difícil recuperar el dominio del coche. Con lluvia, las condiciones de circulación apenas varían, y el viento lateral no produce ningún efecto.

La dirección ha mejorado mucho gracias a la nueva transmisión delantera, ganando en precisión, al tiempo que se han eliminado Ias reacciones que producen los firmes defectuosos. Gracias a los neumáticos pequeños, el volante es menos duro de mover que el del modelo 1800, sobre todo en las maniobras de aparcamiento en ciudad. En todo caso, la maniobrabilidad es mediana, a causa del radio de giro que resulta un poco grande, un defecto muy corriente en la tracción delantera. El volante, regulable, proporciona no sólo comodidad, sino además seguridad, al adaptarse perfectamente a las necesidades de cada conductor.

La característica más interesante del coche es la frenada, que está por encima de lo normal, y con la que se puede contar en cualquier momento. La asistencia no es muy potente y el espacio necesario para detenerse a gran velocidad es reducido. En caso de peligro, un frenazo brusco no desequilibra la marcha del coche, aunque los frenos estén calientes. En este sentido, hay que consignar su resistencia al calentamiento, que satisfaría al conductor más exigente. Decididamente, la solución de los cuatro discos es la mejor, sea cual fuere la arquitectura del coche. El montar tambores en las ruedas traseras, a pesar de sus efectos inmediatos en ciudad, es una solución que no se puede comparar con la adoptada para el Beta.

CONFORT

En el 1300, se han conseguido las mismas comodidades que en el 1800, modelo con una suspensión muy bien estudiada. En vacío, la amortiguación es buena y a plena carga el coche mantiene su posición horizontal, sin ningún tipo de cabeceo. Se trata de un buen compromiso entre un exceso de elasticidad o de dureza. Aunque el diseño sea idéntico, los asientos delanteros son un poco más duros que en el 1800, el respaldo con forma se ajusta a la espalda y el apoyacabezas regulable no se ha suprimido. Atrás, el espacio para las piernas es suficiente, así como la distancia al techo. Su anchura permite, que tres personas normales se sienten detrás.

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También la insonorización ha sido objeto de numerosas investigaciones y el resultado es totalmente convincente. A gran velocidad, el ruido de la mecánica es discreto y la carrocería es silenciosa. Desestimadamente, la visibilidad no ha sido mejorada en proporción: es mediana hacia delante y francamente mala hacia atrás, a causa del cristal trasero demasiado inclinado y alto. Y no hablemos de los ángulos muertos. Para aparcar, hay que esperar a que el parachoques toque para poder orientarse.Beta-1300-5.jpg

En cuanto al equipo, es muy completo y el 1300 no ha perdido su tercera velocidad, muy rápida, en el limpiaparabrisas. El cuadro de instrumentos sigue siendo poco legible, pero tiene un cuentavueltas, dos totalizadores, un reloj, un manómetro de aceite, un termómetro para el agua y un marcador de reserva de gasolina. La guantera cierra con llave. En la consola central van colocados los mandos de la calefacción, los aireadores y un emplazamiento para la radio. En las portezuelas, se ha previsto la colocación de altavoces. La calefacción, que es muy completa, es relativamente fácil de regular, a condición de conocer el manejo de sus mandos. El portaequipajes tiene una altura conveniente, y la rueda de repuesto se ha colocado verticalmente. Las cuatro puertas tienen un testigo que se enciende al abrirse. El capot se abre en el buen sentido y está forrado por dentro. La accesibilidad mecánica es aceptable.

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CONCLUSION

Sobre el papel, el Beta 1300 resulta caro si se le compara con los modelos de su misma cilindrada. Pero si se piensa que se trata de un modelo de gran clase y poco consumo, se comprende su competitividad. Su buen acabado, su completo equipo y el refinamiento de su técnica es un atractivo para los que quieran un coche rápido y de poco consumo. Sus prestaciones son buenas y la elasticidad de su quinta velocidad reduce enormemente el gasto de gasolina. Se trata de un coche técnicamente muy evolucionado.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 849, 24 de Mayo de 1975.

Texto: L'A.J.

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