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PRUEBA: Lancia Delta HF Integrale

Publicado en por tiempodeclasicos

Delta HF Integrale 1

Digno sucesor del victorioso Delta HF 4WD, el Integrale de Lancia ha demostrado ser una sobresaliente base para Grupo A y N en el mundo de los rallyes. Beneficiado por un conciso y estudiado refinamiento de la mecánica de su antecesor, este aparato italiano, en su versión de serie, es una máquina capaz de volar a ras de suelo con total seguridad y con un comportamiento envidiable, sobre todo en trazados virados y condiciones de adherencia difíciles.

Desde que los Grupo B desaparecieron súbitamente del panorama internacional de los rallyes, Lancia ha mantenido una aplastante hegemonía en este campo gracias al Delta HF 4WD, tanto en Grupo N como en Grupo A. Pero el resto de las marcas rivales espabiló pronto. Por eso, aunque el Delta seguía siendo un coche ganador, sobre todo en el Campeonato del Mundo —certamen que Lancia y sus pilotos habían dominado con autoridad en la temporada 87—, acusaba cierta escasez de potencia y podía ser evolucionado en algunos aspectos, que de mejorar le volverían a convertir en una máquina invencible. Los hombres de la fábrica de Turín se lanzaron así a la realización del Integrale, que es una evolución del victorioso 4WD. Este último, en su versión de serie ya era una berlina muy eficaz, más en trazados tortuosos y sobre piso deslizante, pero el Integrale, merced a las variaciones efectuadas en motor, frenos y ruedas, es un automóvil de envidiables características, y supone una base todavía más válida para su utilización en competición.

Delta HF Integrale 2

Desde luego, está claro que el Delta Integrale ha nacido para convertirse en un arma absoluta para los rallyes. Pero no por ello ha perdido las notables cualidades ruteras que ya tenía su antecesor, sino todo lo contrario; éstas se han visto beneficiadas también por las mejoras incorporadas. Lo que sí ha permanecido invariable ha sido el interior. El habitáculo y el equipo permanecen intactos con respecto al 4WD, y el Integrale cuenta con un puesto de conducción bastante conseguido, aunque los asientos, a pesar de estar firmados por Recaro, acusan falta de sujeción, sobre todo en trazados virados cuando se rueda rápido, que es el momento en el que más se puede disfrutar con esta montura. El volante, sin embargo, es muy agradable, forrado en cuero y con regulación en altura, pero su manejo, aun siendo excelente, se mejoraría si pudiera colocarse más vertical. Por otra parte, a lo que no se le puede sacar pegas es a la completa instrumentación, en la que se incluyen un sinfín de relojes que nos mantienen informados en todo momento del estado de la mecánica. Sin duda, en este apartado no se puede pedir más.

Delta HF Integrale 4

Pasando ya a la mecánica, hay que destacar el buen trabajo que en ella se ha realizado. Sobre el conocido motor de 1.995 cc de su antecesor se han llevado a cabo pequeños retoques en sobrealimentación e inyección, aumentando también la relación de compresión de 8,0:1 a 9,0:1. Con ello se consigue un propulsor más potente, ya que ahora alcanza 185 CV muy brillantes —sobre todo en alta— y por supuesto una mejora importante en las prestaciones. Lo que se ha hecho ha sido simplemente cambiar la turbina y el compresor del turbo —manteniendo la misma carcasa del Garret T3— subiendo, además, la presión de soplado a 1,0 bar con overboost —que ahora no corta al cabo de los teóricos 20 segundos, sino que permanece en funcionamiento mientras se pisa a fondo el acelerador—. En la inyección sólo se han variado los reglajes, utilizando la habitual I.A.W. Weber Marelli que tan buen rendimiento ofrecía en el 4WD. Se conservan también los árboles contrarrotantes para alcanzar mayor suavidad de funcionamiento, pero se aumenta la capacidad del intercooler.

Delta HF Integrale 5

Evidentemente, los resultados prácticos son palpables, sobre todo analizando las prestaciones. En lo que es aceleración pura, el coche ha ganado mucho, y se muestra muy brioso, incluso en marchas largas, bastante más que su antecesor. Lo mismo ocurre en el kilómetro lanzado, pero sin embargo la velocidad punta es muy similar a la del 4WD, por culpa de una aerodinámica que como no ha recibido variaciones sigue penalizando bastante los resultados en este apartado, y también en los consumos.

En las aceleraciones influye positivamente, como es lógico, la adopción de un grupo más corto, lo que era obligado al montar el Integrale llantas de mayor diámetro que el 4WD.

En lo que no se ha ganado ha sido en recuperaciones —a pesar de contar con más par— ya que este motor, con su actual configuración y aun disponiendo de una relación de compresión más elevada, tiene pocos bajos. Es a partir de 3.000 vueltas cuando empieza a tirar con soltura, ya que por debajo de este régimen disponemos de escasa potencia —al tener la sobrealimentación mayor tiempo de respuesta por culpa de un turbo con más inercia y un intercooler de más capacidad— lo que unido al elevado peso del coche se deja notar. Pero a pesar de todo y gracias al sofisticado y refinado sistema de tracción total de Lancia (ver Test: Lancia Delta HF 4WD, en AUTOMÓVIL N° 112), el coche se desenvuelve perfectamente en todo tipo de trazados, y mejor aún en las carreteras más viradas. Con él se pueden hacer medias de escándalo con toda facilidad, sin depender de las condiciones climatológicas ni de las del piso. En conducción normal se va mucho más deprisa que con un tracción delantera o trasera, y con menor esfuerzo.

El Delta dispone de una rápida y precisa dirección asistida y se muestra noble y fácil de guiar, con una ligera tendencia al subviraje causada por el reparto de pesos (63,7% delante/36,3 detrás) y por el reparto de par (que sigue siendo el mismo 56/44 por 100). Si queremos rodar realmente rápido la cosa se complica un poco más, y el Integrale se muestra ya más exigente, aunque es fundamentalmente neutro y resulta sano en sus reacciones. Además, gracias a las llantas de 15" se han podido montar unos frenos con discos de mayor diámetro (ventilados los delanteros), los mismos que incorpora el potentísimo Thema 8.32, lo que proporciona una potencia de frenada sobresaliente y duradera, que repercute positivamente en la seguridad activa del coche. En esto interviene también el conjunto neumático-llanta, que al ser de mayores dimensiones proporciona mejor adherencia, direccionalidad y guiado, haciendo las trayectorias más precisas y omitiendo prácticamente la deriva.

Queda, pues, más que claro, que el Integrale ha sido concebido para y por la competición, y una prueba más de ello son los cambios que han recibido carrocería y refrigeración. En la primera destacan las aletas ensanchadas, para dar cabida a los imponentes neumáticos racing; la parte delantera y el capó, que cuentan con nuevas y más grandes tomas de aire para refrigerar mejor el motor y los radiadores de agua y aceite, que también han aumentado en tamaño y capacidad.

Delta-HF-Integrale-3.JPG

Por otra parte, y aunque se supone que el Delta es una berlina familiar-deportiva, el maletero queda pequeño, ya que el diferencial Torsen trasero impide que la rueda de repuesto ocupe su lugar habitual y tenga que alojarse en el compartimento del equipaje. Pero, sin duda, este detalle y la ausencia de aire acondicionado —que no se ofrece ni como opción— será fácilmente olvidado por el propietario de un Integrale, que disfrutará de lo lindo de sus excelentes prestaciones y de unas excitantes sensaciones que sólo puede ofrecer un coche como éste; una máquina de ganar capaz de llegar a volar bajo.

PRESTACIONES

 Velocidad

 

 Máxima (en 5ª a 5.677 r.p.m.)

214,03 km/h

 Aceleración

 

 0-100 km/h

7"50/100

 400 m salida parada

14"87/100

 1.000 m salida parada

27"48/100

 Recuperación

 

 Entrando en 4ª a 40 km/h

 

 400 m

18"07/100

 1.000 m

31"36/100

 Entrando en 5ª a 50 km/h

 

 400 m

18"33/100

 1.000 m

33"41/100

 

CONSUMO

 Condiciones

 Crucero ( km/h)

Promedio (km/h)

 Consumo (l/100 km)

 Autopista

90-120

99.9

9.16

 Carretera

Conducción deportiva

97.84

21.69

 Carretera

180

125.22

16.51

 Carretera

160

115.2

16.35

 Carretera

140

101.22

13.48

 Resumen

144.97

105.93

15.43

 

 CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

 

Definición y posición

Delantero transversal vertical, de 4 cilindros en línea

Arquitectura

Culata de aluminio; bloque de fundición, con 5 apoyos de bancada y cigüeñal sobre 5 apoyos. Dos árboles de equilibrado contrarrotantes.

Diámetro/Carrera

84,0/90,0 mm.

Cilindrada

1.995 cc.

Alimentación

Inyección electrónica programada IAW Weber Marelli; turbo Garret T3 refrigerado por agua, con intercambiador aire/aire sobre aspiración y over-boost insertado automáticamente con régimen máximo (tarado a 1,0 bar).

Distribución

Válvulas en culata (escape al sodio), formando V a 65 grados en cámara hemisférica, acciona­das por doble árbol de levas en culata mandados por correa dentada.

Encendido

Electrónico programado IAW Weber Marelli, con sensor de detonación, integrado con el mando de la inyección.

Lubricación

Bomba de engranajes excéntricos en punta de cigüeñal, con cárter de aluminio y radiador de aceite/aire con by pass termostático.

Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión

9,0:1.

Potencia máxima

185 CV a 5.300 r.p.m.

Par máximo

31 mkg a 3.500 r.p.m.

Régimen máximo

6.500 r.p.m. (línea roja).

Transmisión

 

Disposición motriz

Tracción integral, con mecánica transversal de­lantera y reenvío por grupo al tren posterior. Di­ferencial eplcicloidal de reparto al 56/44 por 100 entre ambos trenes, diferencial Ferguson cen­tral y Torsen en el tren trasero.

Embrague

Monodisco en seco de diafragma (230 (p), con mando por cable.

Cambio (Relaciones y desarrollos finales) .

 

 

 

1.ª 3,500:1 (10,00 km/h).

2.ª 2,235:1 (15,60 km/h).

3.ª 1,518:1 (23,00 km/h).

4.ª 1,132:1 (30,90 km/h).

5.ª 0,929:1 (37,70 km/h).

Reducción del grupo

3,111:1 (56/18).

Bastidor

 

Suspensión delantera

Independiente de tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales.

Suspensión trasera

Independiente de tipo McPherson, con varillas transversales y brazos longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

Dirección

De cremallera asistida, con dos juntas de cardan y columna de altura regulable.

Diámetro del volante

367 mm.

Vueltas del volante

2,85.

Diámetro de giro

10,4 metros.

Sistema de frenado

Discos ventilados/discos (284/227 mm 0), con doble circuito en diagonal, servo por depresión y compensador en el tren posterior.

Llantas

De 6"J x 15", de aleación ligera.

Neumáticos

195/55 VR-15 Michelin MXV.

Alternador

De 910 W y 65 A.

Batería

De 45 A.h., sin mantenimiento.

Cotas

 

Batalla y vías (del./tr.)

2.480 y 1.426/1.406 mm.

Largo/Ancho/Alto

3.900/1.700/1.380 mm.

Depósito de combustible

De 57 litros, bajo el asiento posterior.

Peso de catálogo

1.215 kg.

Peso real (lleno a tope)

1.276 kg.

Reparto de peso (del./tr.)

812/464 kg (63,7/36,3%).

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº 126, Julio de 1988.

Texto: Fernando Gómez.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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