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PRUEBA: Lancia Fulvia HF 1600

Publicado en por tiempodeclasicos

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Una vez confirmada la participación de Lancia y Fiat en el Rallye Costa Brava, "Fórmula" solicitó de los respectivos departamentos de competición nos cedieran para un ensayo ambos vehículos, bien conocidos y acreditados dentro del mundo del rallye.

Gracias a la amabilidad del Sr. Danielle Audetto, segunda de abordo en el departamento de competición Lancia Marlboro (después del conocido Cesare Fiorio), nuestra revista ha probado el Lancia Fulvia HF 1600 "oficial". Antes de relatar a nuestros lectores mis impresiones sobre el vehículo vencedor en el año 1972 del Campeonato Mundial de Marcas, quisiera, agradecer a través de estas líneas al Sr. Audetto y en especial al excelente joven piloto italiano Mauro Pregliasco, las atenciones que han tenido para con "Fórmula".

Debo resaltar que hasta ahora, los pocos periodistas autorizados, solo han podido ensayar un "muleto", que es el coche que sirve a los pilotos profesionales para entrenar el recorrido y que suele ser un antiguo coche oficial, en versión más civilizada, siendo esta la primera vez que Lancia dejaba el de carreras a una publicación.

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PRIMERA TOMA DE CONTACTO CON EL LANCIA

El ensayo se efectuó finalizado el Rallye Costa Brava, una vez reparado el palier. Esta medida es lógica, ya que de esta forma se evitaba que surgieran problemas.

Sin embargo, el miércoles anterior al rallye, cuando Lancia sacó el coche por primera vez para probar frenos, carburaciones, neumáticos, etc., tuve mi primera toma de contacto, acompañando a Mauro en el tramo de tierra de Sant Mateu de Montnegre y en el de Sant Pere.

Así, dicho piloto me dio todo un recital de cómo conducir al límite un Lancia. Para contrarrestar el comportamiento subvirador de este todo-adelante, Mauro utilizaba con gran habilidad el pie izquierdo, dando precisos toques al freno, al mismo tiempo que con el pie derecho aceleraba a fondo, logrando de este modo (descripción ensayo Simca 1200 S) hacer partir la parte posterior del vehículo, mientras que las ruedas motrices delanteras tiraban de éste hacia el interior de la curva.

ASPECTOS GENERALES DEL LANCIA. LA ESTETICA

Este vehículo, cuyo diseño de carrocería data de varios años, ha sufrido durante este período diversas modificaciones mecánicas sin apenas haber cambiado su aspecto exterior. Las antiguas reglamentaciones del Código Deportivo Internacional encuadraban a este auténtico biplaza en la categoría de Turismos de Serie (grupo 1) y en Turismos mejorados (grupo 2). Actualmente está catalogado como un Gran Turismo (grupo 3) o en su defecto Gran Turismo mejorado (grupo 4), criterio que considero justo teniendo en cuenta que el aspecto del Lancia es el de un coche deportivo y no de una berlina familiar de gran serie.

A pesar del tiempo transcurrido, la carrocería conserva una línea actual muy compacta y moderna. Las llantas de siete pulgadas y de diseño asombrosamente parecido a unas comercializadas en España, montan amplios neumáticos Pirelli CN en la primera y Dunlop Racing en la segunda parte del rallye y del ensayo, proporcionando al Lancia un aspecto aún más deportivo. El vehículo va pintado con los colores publicitarios de una marca de cigarrillos y destacan sobre fondo rojo y en letras blancas los nombres del piloto y copiloto rotuladas en gran tamaño a ambos flancos de este. Unas pestañas metálicas atornilladas a la carrocería y que también cubren ligeramente el parabrisas, impiden que en caso de accidente y la consiguiente deformación de la carrocería salte dicho cristal. El desconectador de batería funciona por medio de un botón siendo este sistema muy práctico por su fácil manejo. Junto a la luneta posterior derecha hay un enorme tapón de apertura rápida que cubre la gran toma de combustible del tanque.

HABITACULO

El panel es sencillo, únicamente lleva los elementos necesarios e imprescindibles; destaca el cuenta revoluciones de gran tamaño y el cronómetro electrónico digital de lectura directa, sin agujas y que tiene además muchas otras particularidades largas de enumerar; situado en el extremo derecho del tablier junto a un Halda muy sencillo y los diversos interruptores para faros, faros adicionales, palanca de accionamiento del limpiaparabrisas con botón incrustado para salpicar agua, etc. Los asientos de marca Ferrero están construidos por medio de moldes a la medida de cada piloto. La palanca de cambio es larga, para facilitar así su manejo. Detrás de los asientos, al igual que en los Seat oficiales se encuentra una caja de madera para depositar los cascos. La barra antivuelco integral apenas se percibe debido a su estrechez, y el flexo está fijo a la puerta del copiloto. 

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MOTOR

A pesar del voluminoso compartimento motor, éste es muy compacto; se trata de un cuatro cilindros en V. Su potencia oscila entre los 155 y 165 caballos según vehículo y la alimentación corre a cargo de dos Weber dobles horizontales surtidos de una bomba eléctrica y mecánica.

Un detalle que me llamó la atención fueron dos cables de acelerador, de los cuales uno actúa constantemente y el otro entra automáticamente en funcionamiento al estropearse el primero (sistema utilizado en motociclismo). La gran virtud de este motor, aparte de su conocida robustez, es la elasticidad, ya que a partir de las 3.000 r.p.m. responde perfectamente al deseo del piloto. Su régimen máximo autorizado es de 7.200 vueltas.

TRANSMISION

La caja de cambios es original Lancia de cinco velocidades, todas sincronizadas y la posición para seleccionar las marchas es la misma que en los Seat (Colotti), aunque el recorrido de la palanca es excesivamente largo, impidiendo cambios muy rápidos. Además se ha de vigilar no introducir la marcha atrás al cambiar de primera a segunda, por encontrarse esta enfrente a la primera y no posee ningún cierre que impida su introducción. En general, el manejo de esta caja es suave y silencioso.

FRENOS

Posee frenos de disco en las cuatro ruedas con pinzas Girling, así como el líquido de frenos, que es de la misma marca, y no van asistidos. El tacto del pedal es sensible teniendo un recorrido cortísimo que me dificultó en principio el punta-tacón.

En resumen, creo se puede afirmar que los frenos contribuyen muchísimo a la efectividad de este vehículo, como me fue demostrado por el propio Mauro Pregliasco.

ESTABILIDAD

La estabilidad del Lancia es excelente; es una de las mayores virtudes del coche. Su manejo es fácil en principio, aunque requiere un largo período de adaptación para dominarlo al máximo. Absorbe muy bien las irregularidades del piso gracias a los amortiguadores De-Carbon, sin embargo, estos amortiguadores no son de gas como lo son usualmente en esta marca, sino que son de aceite.

El Lancia se mantiene horizontal aun entrando a gran velocidad en una curva, sin inclinarse.

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AL VOLANTE DEL LANCIA

Las condiciones meteorológicas adversas en el día del ensayo, me impidieron apreciar con precisión las cualidades y defectos de este vehículo. Mi posición al volante no era la ideal, debido a que como ya he mencionado, el asiento estaba fijo a medida del piloto italiano, aunque la sujeción lateral era excelente.

El Lancia es un vehículo muy duro de conducir y que exige mucha fuerza de brazos. La tracción delantera, el auto-blocante casi al 50 por ciento y los 157 CV tiran continuamente del volante. Aun en línea recta se precisa de una concentración total para mantenerlo en el sentido deseado, ya que las ondulaciones del piso repercuten de forma acentuada. Por otra parte, las ruedas anchas racing y la dirección muy directa no contribuyen a mejorar este aspecto. Esta última tiene poco radio de giro y no permite en caso necesario un contravolante pronunciado. Para conducirlo al límite se necesita un amplio período de adaptación, practicando el manejo simultáneo de gas-freno.

A pesar de mis esfuerzos, no conseguí dominar el sistema gas-freno, ya que hubo momentos que no me respondía el coche a mis deseos, cruzándome en la carretera más de una vez. En mi opinión, los frenos actúan demasiado sobre las ruedas posteriores como consecuencia del poco peso de la parte trasera del vehículo y al arrastre de las ruedas motrices delanteras. Justo este efecto es con el que sus mejores pilotos juegan y sacan un gran partido. Sin embargo, los Lancia son famosos por la eficacia de sus frenos y su inagotabilidad. El tacto del pedal es excelente y tiene un recorrido mínimo (pastillas nuevas en el ensayo). La suspensión del Lancia me entusiasmó; sin llegar a ser un "carro", era no obstante muy dura pero agradable, absorbiendo con gran limpieza las irregularidades del piso e inclinándose el vehículo muy poco al trazar las curvas.

En cuanto a la caja de cambios, es propia de la casa, o sea Lancia. Todas las velocidades están sincronizadas y la relación es muy cerrada, parecida a la Colotti del Seat grupo 5 por mi ensayado. Pero es más lenta que esta última, en especial por el gran recorrido que tiene la palanca para seleccionar las marchas. La bola de dicha palanca está hecha expresamente a medida y deseos del gran piloto Sandro Munari y por capricho de este último es de color blanco. En el Lancia normal la bola posee una tapaderita en la que van grabadas las posiciones de las velocidades y debido a las trepidaciones en los rallies fue sustituida al saltar esta. En general, la caja de cambios se maneja con gran suavidad y es por suerte muy silenciosa (¡no como la Colotti!), igual a la de cualquier turismo normal. El desarrollo es muy corto como es normal en los vehículos de rallye.

El aspecto del vehículo que más me decepcionó fue el motor. Esperaba más de él, quizás impresionado por los resultados que Lancia había conseguido en el concierto mundial de los rallies. Por este motivo se ha de resaltar que si Lancia ha conseguido estos resultados, es debido a la robustez del motor, a la estabilidad, a los frenos y a los pilotos que lo han llevado y no a los caballos. Concretamente, creo que el Seat 1800 grupo 5 tiene algo más de "patada" pero... ¡qué elasticidad! En efecto, a partir de las 3.000 r.p.m. se puede pisar el acelerador a fondo respondiendo el motor inmediatamente y sin titubeos o problemas de carburación. Por este motivo, a pesar de su potencia discreta, la elasticidad permite dosificarle en un amplio margen de revoluciones y perdona por este motivo los posibles errores que pueda cometer el piloto durante un rallye.

Únicamente me desagradó la tendencia que tienen las ruedas motrices anteriores a patinar girando sobre sí mismas al acelerar a fondo en pisos de poca adherencia, provocando tirones violentos que contrastan con la suavidad que posee el motor Lancia. Al abrir el capot delantero para observarlo, me quedé sorprendido de la compacidad de este V4 y me pareció exagerado el compartimento destinado a su efecto. A pesar de mi incómoda posición al volante, no me encontré extraño en el Lancia, ya que la visibilidad es muy buena dominando todos los ángulos de la carrocería, detalle que aprecio personalmente mucho por el tipo de vehículos que he llevado durante mi vida deportiva.

Mis impresiones del vehículo son muy positivas, pero debo admitir que no todo el mundo puede llevar un Lancia al cien por cien de efectividad y que se necesita mucho corazón para ganar un Montecarlo delante de otros participantes con vehículos teóricamente superiores.

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Fuente: FORMULA Nº90, 1 de Marzo de 74.

Texto: Jorge Bäbler.

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