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PRUEBA: Lancia Rally

Publicado en por tiempodeclasicos

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Lancia, un nombre que hace soñar a los entusiastas del automóvil. Sin embargo, la imagen mítica pertenece al pasado. Desde la inclusión de la noble marca de Turín en el poderoso consorcio de Fiat, los Lancia, antiguamente tan legendarios, han perdido mucho de su fascinación de entonces. Unos detalles técnicos muy exclusivos, unas carrocerías elegantes y un acabado de primera calidad, caracterizaron a los modelos de la firma Lancia.

A estas cualidades se sumaron además numerosos éxitos deportivos de la marca italiana, que alcanzaron en los años 70 su punto culminante. En aquellas fechas hubo un coche predominante en la escena internacional del rally: el Lancia Stratos.

Esta máquina, que operaba con un motor central de seis cilindros, se había concebido como un automóvil de competición de pura raza y ayudó a Lancia a ganar tres campeonatos mundiales de rallyes. El Stratos, un coche deportivo de pura casta, también sirvió de ejemplo a los ingenieros cuando hubo que dedicarse nuevamente a la producción de un automóvil de competición que pudiera prometer nuevos éxitos. Lancia presentó el resultado en el Salón del Automóvil de Turín de este año: el Rally.

Este coche deportivo de dos plazas, que se produce en una serie limitada de sólo 200 ejemplares, es la versión básica para un coche de competición preparado de acuerdo con el reglamento del grupo B y que, según los deseos de sus padres, seguirá con éxito los pasos del legendario Stratos. Un propósito legítimo y evidente es que este coche deberá restituir la imagen, algo deteriorada, de Lancia.

La carrocería subraya más que ninguna otra cosa el carácter deportivo del Rally. Un sólido bastidor tubular rodea al habitáculo, que es el mismo del Lancia Montecarlo, y que a su vez se refuerza por medio de una fuerte estructura. El motor y la caja de cambios se han dispuesto directamente detrás del espacio interior.

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Tal como corresponde a un automóvil de competición de pura raza, se sitúan también dos depósitos, de 35 litros de capacidad cada uno. Se encuentran a izquierda y derecha, detrás de las puertas y están construidos en el mismo material que los utilizados en la Fórmula 1. La piel exterior del Rally, diseñada por Pininfarina, se compone de materiales que se utilizan con frecuencia en los coches de competición. Las puertas, equipadas con elevalunas eléctricos, se fabricaron, por razones de seguridad, en chapa de acero, mientras que en la elección de las demás piezas de la carrocería los técnicos de Lancia se decidieron por un plástico reforzado y resistente al fuego (resina epoxílica).

Con una altura de 1.245 milímetros y una anchura de 1.850, el Lancia, que sólo se suministra en un vivo color rojo, tiene un aspecto francamente agresivo. No se puede negar su carácter deportivo, confirmado también por el motor, colocado sobre una bandeja y sin ningún recubrimiento por debajo de la gran luna trasera y que invariablemente atrae, como por arte de magia, la mirada de los transeúntes. Apenas el conductor haya aparcado el Lancia, éste se suele ver rodeado casi siempre por una muchedumbre.

Para instalarse en el Rally se requiere bastante habilidad, porque la entrada resulta francamente complicada. Un fuerte travesaño de la estructura dificulta considerablemente el acceso, ya que se encuentra en el tercio inferior del hueco de la puerta.

En los asientos deportivos, bien perfilados y tapizados con el suficiente confort, las personas con una estatura de hasta 1,80 metros pueden encontrar una posición de asiento cómoda, más aún teniendo en cuenta que el pequeño volante de tres radios puede regularse en su altura. El tacómetro y el cuentarrevoluciones están directamente en el campo visual del conductor, sin embargo, la escala del cuentavueltas, que llega hasta las 10.000 r.p.m. resulta poco clara y no presenta la zona roja de peligro. Al lado se han instalado los indicadores de la temperatura del agua y del aceite, así como los manómetros de la presión de carga y del aceite, que informan permanentemente sobre el funcionamiento del cuatro cilindros alimentado por compresor.

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Tanto el conductor como el acompañante disfrutan de una vista panorámica sorprendentemente buena, que sólo disminuye fuertemente mirando oblicuamente hacia atrás. Sin embargo, la visibilidad hacia atrás no constituye motivo especial de crítica hasta el momento en que se monta el spoiler posterior, gigantesco, de aspecto tosco. Con este aditamento aerodinámico la visión hacia atrás se ve seriamente comprometida. Con mucha más claridad que la agresiva impresión exterior nos demuestra, una vez en marcha el Rally, que se trata de un coche de competición que sólo ha sido domado ligeramente. Las piezas de la carrocería suenan y vibran constantemente, el acelerador reacciona con dureza, se dosifica mal, y el cuatro cilindros, ruidoso, así como el espacio interior que se calienta muchísimo, requieren que el conductor del Lancia esté muy bien dispuesto o que la casa le haya ofrecido un contrato bien pagado.

En los recorridos de medición se pudo comprobar que el motor de cuatro válvulas, equipado con un compresor Roots, y una potencia de 205 CV„ no se comporta tan vehementemente como se podría esperar por su aspecto. El dos plazas alcanza la marca de los 100 km/h desde parado en 7,6 segundos; el kilómetro, partiendo de cero lo hace en 28,2 segundos. Estas prestaciones son muy buenas para un coche de dos litros de cilindrada, pero 205 CV y un peso en vacío de escasos 1.200 kg. prometen valores mejores.

 

A pesar de que el Rally no pudiera alcanzar del todo los datos optimistas facilitados por fábrica (0 a 100 km/h en 7,0 segundos) en las mediciones de la aceleración, el coche de pruebas superó claramente todas las esperanzas, con una velocidad máxima de 227,8 km/h. El grupo, equipado con dos árboles de levas en culata, gira con fuerte ruido a 7.300 r.p.m.

En comparación con su antecesor, el nuevo Lancia se queda atrás en prestaciones kilométricas: el Stratos hizo el sprint de 0 a 100 km/h, en 6,8 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 236,8 km/h. El motor de seis cilindros del Stratos, que procedía del Ferrari Dino 246, reaccionaba con mucha más agilidad a los movimientos del acelerador que su sucesor alimentado. El cuatro cilindros de carrera larga parece algo lento y entra en acción con un ligero retraso.

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Especialmente en la gama alta de revoluciones, el grupo compresor no se muestra muy dispuesto a girar. Esto se debe por una parte a las típicas desventajas del compresor (perdidas en el accionamiento a causa del sobrealimentacion propulsado mecánicamente) y por otra parte a que la versión de calle del Rally se amortigua mediante tres silenciadores de escape de gran volumen, de tal manera que se perjudica considerablemente la salida de gases.

El motor, con una compresión de 7,5:1, que funciona con una presión de carga de 0,5 bar, convence en cambio, con unas características de par de giro muy típicas para los motores de compresor. Entre 4.000 r.p.m. y 5.500 r.p.m. se dispone de 230 Newton metros, produciéndose la máxima de 23,8 kg/m a 5.000. Gracias a la buena capacidad de tracción sobran muchos cambios, porque ya a partir de 2.500 r.p.m. el empuje es suficiente. El cuatro cilindros, desarrollado en las fábricas de Abarth, ni siquiera tiene especiales dificultades durante su desplazamiento en el denso tráfico urbano, al contrario que el conductor, cuya pierna izquierda se ve sometida a un gran esfuerzo a causa del duro funcionamiento del pedal de embrague.

La preparación de la mezcla resulta bastante sencilla. Un carburador doble Weber, montado por delante del compresor Roots, suministra la mezcla a los cuatro cilindros, gastando el coche de prueba por término medio 14,9 litros a los 100 km. un consumo ajustado a las prestaciones.

La caja de cambios de cinco marchas, instalada de serie, se maneja con precisión con la corta palanca perfectamente colocada, sin embargo, requiere un gran esfuerzo y un tiempo de adaptación, ya que el esquema de cambios es a la inversa (la 1. a marcha hacia atrás y a la izquierda).

De acuerdo con las condiciones de su uso, el chasis del Lancia Rally es extraordinariamente costoso. Todo lo que se ve por debajo de los grandes capós recuerda a las suspensiones de los coches de carreras de competición pura. Unos brazos oscilantes oblicuos dobles con tirantes se encargan de guiar la rueda en los ejes delantero y trasero.

Los brazos oscilantes oblicuos superiores pueden regularse, por ejemplo, en cuatro posiciones, siendo también variable la altura del automóvil, ya que los muelles helicoidales se apoyan en platos elásticos regulables.

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También se puede ajustar la dureza de las estabilizadoras, con lo cual se puede controlar el comportamiento del coupé de motor central. Los neumáticos Pirelli P7 de 205/55 VR 16, delante sobre llantas de metal ligero de tres piezas y 8 pulgadas de anchura, son complementados por amortiguadores de gas Bilstein; los neumáticos de 225/50 montados detrás en llantas Speedline de 9 x 16, son controlados por dos amortiguadores en cada lado que impiden las vibraciones indeseables.

Gracias a este complicado chasis, el Lancia Rally presenta un comportamiento bastante neutro que permite alcanzar elevadas velocidades en las curvas. Cuando se rebasa el límite de adherencia, el Rally muestra una reacción excesiva en la dirección, al igual que todos los demás coches de motor central. En esta situación se requiere un esfuerzo contrario en el volante, rápido y exacto, para que el Lancia permanezca en la trayectoria deseada.

Al frenar a velocidades altas el Lancia no se muestra muy eficaz, ya que en el coche de prueba las ruedas traseras tenían una tendencia al bloqueo prematuro. El sistema de frenado, en cambio, no presentó ningún síntoma de «fad» ni siquiera después de grandes esfuerzos. Esto no es extraño, ya que los nuevos y ventilados discos de freno están ampliamente dimensionados (300 mm. de diámetro), apoyando a la frenada del conductor dos servofrenos.

Los compradores potenciales del Lancia tendrán que tener todavía un poco de paciencia, porque hasta la fecha no se ha fijado el precio del Lancia Rally.

Tampoco se ha decidido todavía si este coche se venderá oficialmente en nuestro país. En cualquier caso el Rally queda reservado a una pequeña minoría, uno de cuyos afortunados poseedores será el príncipe Jorge de Bagration, Campeón de España de Rallyes y actual líder del Campeonato de velocidad, a bordo de su veterano Stratos. Ya en estos días la serie de 200 coches está prácticamente vendida o adjudicada.

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En lo referente a la exclusividad, el Rally no tendrá nada que envidiar al Stratos. Lo que habrá que demostrar todavía es si el Rally podrá actuar con tanto éxito en los rallyes internacionales.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR:

Motor de cuatro cilindros en linea refrigerado por agua, con compresor de accionamiento mecánico (Soplante Roots), delante del eje trasero, cigüeñal con cinco apoyos, dos árboles de levas en culata (accionados por correa dentada), válvulas (cuatro por cilindro) accionadas por medio de taqués de taza, ventilador de refrigeración eléctrico controlado por termostato, doble carburador de flujo descendente Weber DCNHV 15/250.

Potencia 151 kW (205 CV) a 7.000/mim, potencia especifica 75,7 kW/l. (102,8 CV/I), cilindrada 1.995 cm3, diámetro x carrera 84,0 mm. x 90,0 mm., relación de compresión 7,5 : 1, máximo par de giro 234 Nm a 5.000 /min., velocidad media de los pistones 21,0 m/s, contenido de aceite del motor 6,5 I., contenido del sistema refrigerador 9,0 I., batería de 12 V 48 Ah, generador de corriente trifásica de 770 Watios.

TRANSMISION

Tracción a las ruedas traseras, caja de cambios de cinco velocidades totalmente sincronizadas, embrague monodisco en seco de accionamiento hidráulico, bloqueo de diferencial (25 por ciento).

Relación de transmisiones: I, 2,417; II, 1,611; III. 1,136; IV, 0,846; V, 0,704; marcha atrás, 2,867; accionamiento del eje, 5,25:1. Velocidad a 1.000/min. en 5.ª marcha 31,5 km/h.

CARROCERIA Y BASTIDOR

Coche deportivo de dos plazas con dos puertas, bastidor de rejilla de tubo con carrocería de plástico. Delante, suspensión independiente con brazos oscilantes transversales dobles, muelles helicoidales. Delante y detrás, amortiguadores de gas a presión (detrás cuatro). Dirección de cremallera, volante de altura regulable, doble circuito de frenos hidráulicos, regulador de la fuerza de frenada. Delante y detrás, frenos de disco con ventilación interior.

DIMENSIONES Y PESOS

Ancho interior delante, 1.396 mm., profundidad de asiento delante, 530 mm.; radio de giro derecha/izquierda, 12,3/12,2 m., giros del volante, 2 3/4; diámetro del volante, 320 mm., contenido del depósito 2 x 35 I. Peso en vacío, 1.163 kg., distribución del peso delante/detrás,; 43.0/57,0%; peso total admitido, 1.330 kg., carga útil, 167 kg.; número de índice de personas, 2.0.

PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA:

227,8 km/h (a 7.300 revoluciones/minuto).

ACELERACION:

0 60 km/h: 3,6 seg.

0 80 km/h.: 5,4 seg.

0 100 km/h: 7,6 seg.

0 120 km/h: 10,4 seg.

0 140 km/h: 14,0 seg.

0 160 km/h: 19,1 seg.

0 180 km/h: 26,7 seg.

0 200 km/h: 41,6 seg.

400 m. con salida parada: 15,4 seg.

1 km. con salida parada: 28,2 seg.

ELASTICIDAD

40 100 km/h (4.ª marcha): 12,8 seg.

60-120 km/h (5.ª marcha): 15,6 seg.

CONSUMO DE CARBURANTE

Consumo según norma DIN 70030 (litros/km).

A 90 km/h en 5.ª marcha: 8,0.

A 120 km/h en 5." marcha: 10,9.

Tráfico urbano: 16.9.

VALORES DE CONSUMO EN LA PRUEBA

(Litros/100 km.)

Consumo mínimo: 12,7.

Consumo máximo: 18,3.

Carretera aprox. 80 km/h: 13,8.

Autopista aprox. 150 km/h: 17,2.

Consumo en la prueba: 14,9.

Clase de carburante: Súper.

MANTENIMIENTO

Inspección: cada 20.000 km. Cambio de aceite: cada 20.000 km.

FUERZAS EN EL VOLANTE Y EN LOS PEDALES

Pedal del embrague: 90 N Pedal del acelerador. 50 N Pedal del freno con 80 % de retardo: 240

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº 58, Noviembre de 1982.

Texto: P. Schinhofen.

NOTA: Las imagenes no corresponden con las de la publicación original.

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