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PRUEBA: Lancia Stratos

Publicado en por tiempodeclasicos

Stratos-1.jpg

VIRTUDES

Prestaciones muy satisfactorias.

Excelente agarre.

Frenos potentes.

Consumo moderado.

Estética impresionante.

DEFECTOS

Mal diseño de los asientos.

Poca visibilidad en tres cuartos trasero.

Acabado sucinto.

Accesibilidad discutible.

Frenos duros en ciudad. 

De cualquier modelo que se trate, todos los coches en venta al público se definen previamente en función del mercado que los constructores quieren cubrir, y su puesta a punto corre a cargo de un equipo de especialistas capaces de interpretar los gustos de la futura clientela. Aunque la práctica no encaje siempre perfectamente con esta teoría, las cosas suelen seguir generalmente estos cauces, y el caso del Lancia Stratos es un caso especial con ciertos visos de aventura.

Cada año, los grandes carroceros italianos tienen la costumbre de presentar una o varias carrocerías «de ensueño». Se trata generalmente de experiencias de tipo estético o técnico, destinadas tanto a seducir al público como a sondear sus gustos. De acuerdo con esta idea, Bertone expuso en el Salón de Turín de 1970 una carrocería denominada Stratos H. F., con la forma de una cuña colocada sobre cuatro anchos neumáticos, con una altura de sólo 84 centímetros. No hay capot, sino un inmenso parabrisas puerta que se eleva verticalmente, dos concavidades acolchadas, un retroperiscopio y una larga cola carenada. De hecho, el Stratos 70 se situaba a medio camino entre el coche y el ingenio espacial, conquistando un éxito indudable. Fue más tarde cuando nació un complot entre Bertone y algunos técnicos de Lancia. ¿Por qué no aprovechar esta extraordinaria realización para crear una verdadera máquina deportiva? ¿No había llegado el momento de crear un aparato especial para ganar rallyes (una especie de superberlineta Alpine), en lugar de seguir empeñándose en modificar coches diseñados con otra finalidad?

En los pasillos de la Fiat, en Turín, se cuenta que el grupo Fiat-Lancia se encontró de pronto con un prototipo nuevo en las manos, sin que la dirección general estuviese realmente informada. Realizado por Bertone con la colaboración de un equipo técnico deportivo, el «verdadero» Stratos fue así presentado a un auditorio estupefacto: no se sabía muy bien qué hacer con esta máquina sorprendente, pero tenía un aire tan refinado que parecía difícil desecharla. El servicio de competición Lancia se encargó del resto... El Stratos tenía que vencer, y lo consiguieron.

Ahora, una serie de seiscientos Stratos está siendo fabricada, y el futuro del modelo está asegurado, en la medida en que la clientela esté dispuesta a pagar su elevado precio.

Stratos-2.jpg

CARACTERISTICAS

El coche entero se ha montado en torno a un casco central de chapa, reforzado por una estructura tubular, que forma el habitáculo. Un cuadro en forma de paralelepípedo forma la parte de atrás del conjunto, donde va colocado el grupo motopropulsor, situado transversalmente, y la suspensión trasera. Los largueros delanteros son más discretos, pero también soportan el conjunto del tren delantero, así como el radiador y sus dos ventiladores eléctricos. A estas estructuras metálicas se acoplan elementos de la carrocería en plástico, como los dos enormes capots que cubren totalmente la mecánica o las dos puertas.

Es interesante resaltar el contraste existente entre la robusta estructura y el poco peso de los revestimientos. El conjunto no es demasiado ligero, pesa cerca de una tonelada y da la impresión de haberse concebido más para correr en malos terrenos que para competir en un circuito, en el que la ligereza sería un factor primordial. El motor es el del Diño Ferrari. Se trata de un seis cilindros en «V» de 92,5 X 60 mm., con 2.418 cm 3 , desarrollando 190 CV. DIN a 7.000 r.p. m„ con un motor máximo de 22 mkg. a 4.500. Creado hace más o menos diez años, el grupo podría desarrollar una potencia más importante, pero sus prestaciones y su arquitectura no son por eso menos seductoras. Sus cuatro árboles de levas en cabeza, sus tres carburadores de doble cuerpo Weber, su radiador de aceite, su cambio de cinco velocidades y su puente autoblocante gustarán a los aficionados, tanto como las cuatro ruedas independientes suspendidas por resortes helicoidales y barras estabilizadoras transversales, los discos ventilados y las anchas llantas de aleación de 7,5 pulgadas, sobre las que se montan los enormes neumáticos 205/70-14. Hay que anotar igualmente las múltiples posibilidades de regulación de suspensión: distancia al suelo (35 mm.), la rigidez de las barras estabilizadores, caída de ruedas y convergencia.

PRESTACIONES Y CONSUMO

El anillo de velocidad de Montlhéry se presta poco a las velocidades que alcanza el Stratos, y tenemos que realizar los ensayos de velocidad pura en la autopista. Con un viento prácticamente nulo, alcanzamos los 230,7 kilómetros por hora, con el cuentavueltas estabilizado a 7.500 r. p. m. Esta velocidad se consigue sin que el motor se resista a aumentar de régimen, y las aceleraciones son igualmente convincentes: los 400 metros salida parada se alcanzan en 15" 3/5, y los 1.000 metros, en 28" 3/5, mientras que las recuperaciones en quinta, a 50 kilómetros por hora (menos de 1.500 r. p. m. en el cuentavueltas), dan un tiempo de 18" 3/5 en los 400 metros y 33" 4/5 en los 1.000 metros. Estas últimas cifras serían aceptables, en salida parada, para muchos coches, testimoniando una elasticidad de utilización que hace que el Stratos sea muy cómodo en ciudad.

La importancia de la potencia disponible en todos los regímenes presta al coche una gran eficacia en los itinerarios accidentados, en los que no siempre es posible el disponer de la relación de cambio ideal.

El cambio, con cinco velocidades, está muy bien sincronizado, pero los fiadores están muy ajustados, sobre todo en frío y conduciendo en plan de paseo. Por el contrario, la técnica de punta talón y las maniobras bruscas a alto régimen son toleradas fácilmente por la mecánica.

El embrague también es muy duro, con una carrera del pedal considerable, por lo que es difícil graduar la posición del asiento. Las ventajas son mayores en circuito que en ciudad, en donde la primera y la marcha atrás son duras de insertar. Llevando el cuentavueltas hasta las 8.000 r. p.m., la primera alcanza los 70 kilómetros por hora; la segunda, 110; la tercera, 145; la cuarta, 190...

Rápido, nervioso, elástico y más bien discreto, salvo a alto régimen, el Stratos es de una sobriedad tal que puede perdonársele hasta su velocidad. Circulando entre 130 y 170 kilómetros por hora, en itinerarios muy variados, hemos consumido 12,13 litros a los 100 kilómetros, lo que es una buena marca.

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 230,7 km/h.

Aceleración con salida parada: 15" 6/10 (400 metros) y 28" 6/10 (1.000 metros).

Recuperación en quinta desde 50 km/h. 18" 6/10 (400 metros) y 33" 8/10 (1.000 metros).

CONSUMO

Consumo en quinta a velocidades mantenidas, por cada 100 kilómetros:

9,68 litros a 60 km/h.

9,4 litros a 70 km/h.

9,45 litros a 80 km/h.

9,65 litros a 90 km/h.

10,05 litros a 100 km/h.

10,60 litros a 110 km/h.

11,20 litros a 120 km/h.

11,90 litros a 130 km/h.

12,75 litros a 140 km/h.

13,75 litros a 150 km/h.

14,75 litros a 160 km/h.

15,90 litros a 170 km/h.

17,75 litros a 180 km/h.

19 litros a 185 kilómetros por hora.

CUALIDADES RUTERAS

Con una distancia entre ejes de 2,18 metros y una vía trasera de 1,46 metros, el Stratos tiene una relación de 1,49 a 1, muy inferior a la media. De estas medidas se saca en conclusión que sus autores han querido favorecer la movilidad del coche —la manejabilidad— en relación con la estabilidad. El fin perseguido se ha logrado. En realidad, la compacidad del coche no se refleja en las fotografías: 3,71 metros de largo y 1,10 metros de alto no es mucho, y la carrocería parece muy alargada. Con una ausencia casi total de colgante delante y atrás y un peso distribuido en el centro (incluyendo los dos depósitos de gasolina, que totalizan 85 litros), el Stratos se ha concebido esencialmente para virar.

El Stratos, estáticamente, es un coche subvirador, y esta característica aparece claramente —en primer lugar, con firme mojado— reforzada por la acción del puente autoblocante. Si entramos con rapidez en una curva y giramos el volante antes de aprovechar la potencia del coche —no hablemos de frenar...—, continuaremos todo derecho. Si se conduce con rapidez, el Stratos debe ser llevado con la dosis de agresividad que necesita un verdadero piloto capaz de dominar su coche.

Primero lanzado y luego propulsado, el Stratos se inscribe en la curva con alegría y ligereza. Se mantiene a punta de acelerador, gracias a una fuerza motriz superior a la media que dicta su comportamiento con gran precisión, sin contar con sus facultades de aceleración, que si se aprovechan se consigue que el coche vaya de curva en curva con un ritmo infernal.

Para una máquina como ésta se necesita una dirección excepcional: la del Stratos es suave, muy directa para la conducción rápida normal —con la ventaja de un radio de giro reducido—, pero a falta de las respuestas instantáneas que se necesitarían para conducir bien esta fiera. No cabe duda que unos neumáticos tipo Racing, con un poder direccional más importante, mejorarían la cosa, aunque creemos que la relación de desmultiplicación de la dirección podría disminuirse todavía más.

Sea como sea, el coche está ya bastante conseguido en su estado actual, y su corta distancia entre ejes no le impide conseguir fácilmente los 230 kilómetros en línea recta o en curvas abiertas. No obstante, se nota que el coche ha sido diseñado para otro tipo de terrenos, aunque la suspensión sea dura, con buena amortiguación, muy buena adherencia, manteniendo siempre con facilidad los neumáticos en contacto con el firme, cualquiera que sea su estado.

Los frenos, finalmente, son duros en frío, y las distancias de parada a poca velocidad sorprenderán desagradablemente al conductor en ciudad (naturalmente, se pueden cambiar las pastillas). Por el contrario, la ausencia de asistencia se convierte en una cualidad en la utilización deportiva. El coche se detiene con una precisión de milímetros, con una resistencia poco común y un equilibrio que permite, aun con el firme mojado, reducir las distancias al mínimo. Una advertencia: los pasajeros deben tener abrochados sus cinturones de seguridad.

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EQUIPO Y CONFORT

Para nosotros, el Stratos es la máquina más agresiva y seductora que conocemos. Su presentación no es lujosa, y aunque no se puede decir que haya corrientes de aire o que entre el agua, el acabado es austero.

En cuanto a los asientos, tienen defectos: falta de anchura suficiente, tienen una concavidad uniforme, en lugar de una ligera convexidad como sería deseable, y no tienen apoyacabezas eficaces.

Cuando se encuentra uno instalado al volante —con cierta dificultad, porque la accesibilidad no es buena—, el capot es totalmente invisible. Esta circunstancia molesta menos en ciudad que lo que podría suponerse, y la sensación es extraordinariamente agradable en carretera, sobre todo en curvas. La visibilidad lateral es suficiente y se consigue la visión trasera a través de las láminas de una celosía. No obstante, cuando las láminas están correctamente colocadas —como en el caso del Stratos—, la visión es mucho mejor que la que se podría conseguir a través de una luneta casi horizontal, y casi siempre sucia por el agua y el barro. Se tiene que haber conducido un coche así equipado para poder juzgar con objetividad. La visibilidad en tres cuartos traseros es prácticamente nula, lo que es muy peligroso cuando se gira 45° a la izquierda para cruzar una carretera prioritaria.

El volumen de habitáculo es satisfactorio para los conductores que tengan una talla no superior al 1,80 metros. La anchura utilizable es considerable, hasta el punto que las guanteras laterales pueden alojar el casco, la chaqueta, etcétera, a pesar de los cristales, que descienden atravesados. La instrumentación es legible, pero reducida a un mínimo deportivo: no hay reloj ni encendedor. El único limpiaparabrisas barre el enorme parabrisas de radio constante con una eficacia poco corriente —es bueno a más de 200—, y la boquilla, que sopla aire contra el empañado del cristal, es eficacísima. Los faros retráctiles se pueden utilizar también a 200 y más, con los focos antiniebla integrados en el capot.

La rueda de repuesto está bajo el capot delantero, y el equipaje dispuesto en la parte trasera, con un volumen suficiente para que un par de personas puedan cambiarse en un fin de semana.

CONCLUSION

El Lancia Stratos no es un coche de consumo. No tiene nada en común con el Porsche, el Jaguar, el Alfa o el Ferrari, y el grado de refinamiento técnico que posee es el de los coches de competición, habitualmente poco accesibles al público. Para el que ame verdaderamente conducir —y que además tenga dinero—, la conducción habitual del Stratos será una experiencia inolvidable, aunque sea sin ninguna intención de competir; las condiciones del coche son tales que es prácticamente imposible alcanzar en una carretera ordinaria los límites posibles, a falta de una visibilidad suficiente. Para ser francos, es difícil predecir el futuro comercial de este coche, pero si fuese el director del un museo del automóvil, colocaría al Stratos en un pedestal de honor.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor: Cilindrada: 2.418 c. c. Seis cilindros en «V». Situado transversalmente por delante de las ruedas posteriores. Diámetro y carrera, 92,5 x 60 mm. Refrigeración líquida con bomba centrifuga, termostato y radiador delantero con dos ventiladores eléctricos auxiliares. Alimentación por tres carburadores Weber verticales de doble cuerpo, con bomba eléctrica, de combustible. Depósito de combustible doble, situado en ambos flancos, por detrás de los asientos, con una capacidad total de 85 litros. Encendido electrónico por descarga capacitiva. Batería de 12 V. y 45 Ah. Alternador de 840 vatios. Engrase a presión, por bomba de engranajes, con cambiador de temperatura para el aceite. Válvulas en cabeza mandadas directamente por dos árboles de levas en cada bancada, movidos por piñones a partir del cigüeñal. Culata de aleación ligera y bloque de fundición. Cigüeñal de cuatro apoyos. Potencia máxima: 190 CV. DIN a 7.000 r.p. m. Par motor máximo: 22 mkg. DIN a 4.500.

Transmisión: Embrague monodisco seco de diafragma. Cambio de cinco marchas de avance, con palanca de mando Inferior. Relaciones de las marchas: 1.ª, 3,554; 2.ª 2,459: 3.ª 1,761; 4.ª, 1,320; 5.ª, 0,986, y marcha atrás, 3,300. Relación del puente autoblocante, 3,824 a 1.

Dirección: De cremallera. Vueltas de volante de tope a tope: 3 3/8. Radio de giro, 5,25 metros.

Chasis-suspensión: Estructura portante, solidarla con el habitáculo, que va reforzado por una estructura tubular interior, quedando cubierto el conjunto por paneles de chapa. Conjuntos auxiliares en ambos extremos, con dos largueros delante y un paralepípedo atrás sustentador del motor-cambio. Suspensión tipo Mac Pherson a las cuatro ruedas, con barras estabilizadoras reglables en ambos trenes.

Frenos: De disco, ventilados, en las cuatro ruedas, con doble circuito hidráulico. Freno de mano mecánico a las ruedas posteriores.

Neumáticos: Pirelli Cinturato HS CN 36 de 205/70 VR 14.

Carrocería: De chapa de acero y fibra de vidrio. Peso, 980 kilos. Distancia entre ejes, 218 centímetros; vía delantera, 143 centímetros; vía posterior, 146 centímetros.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº831, 18 de Enero de 1975.

Texto: L'A. J.

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