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PRUEBA: Lotus Esprit Turbo S4

Publicado en por tiempodeclasicos

Clásico de vanguardia

Que la veteranía es un grado es algo que el Lotus Esprit ha vuelto a poner de manifiesto. La nueva versión S4 entremezcla a la perfección la madurez y el clasicismo que caracterizan al biplaza británico, con importantes novedades técnicas y cosméticas. Gracias a ellas el poderoso deportivo inglés alcanza un equilibrio y un nivel de eficacia suficientes para enfrentarse sin complejos a una competencia mucho más moderna y sofisticada.

lotus-esprit-s4-1992-1.jpgLa desaparición del Elan, el pasado año hacía prever lo peor para la marca de Colin Chapman. Afortunadamente, la reciente puesta en escena de los nuevos Esprit S4 y Sport 300, viene a demostrar que la firma británica, a pesar de los problemas, está dispuesta a seguir adelante.

El Lotus Esprit al igual que, por ejemplo el Porsche 911 o el Range Rover, pertenece a esa rara especie de automóviles por los que parece no pasar el tiempo. Tanto es así, que en los dieciocho años que lleva en producción apenas ha cambiado su aspecto. Sólo ligeros retoques estéticos diferencian al S4 del primer prototipo realizado por Italdesign en 1972. El Esprit puede ser considerado por tanto como un clásico de irresistible encanto que, gracias a su constante evolución a lo largo del tiempo, se encuentra en buena forma. Sin duda, se trata de uno de los automóviles más bonitos y espectaculares del mercado, un deportivo puro, de angulosos rasgos, que simboliza perfectamente el estilo de los `70, pero que incluso hoy día sigue estando vigente.

Pero si actual se puede considerar el diseño, algo parecido se puede decir cuando hablamos de su configuración mecánica. Esta última parte de un esquema reservado únicamente a los más evolucionados prototipos de competición y, por supuesto, a los deportivos de élite. Así nos encontramos con un elaborado chasis tubular, construido en acero con suspensiones de tipo independiente, por medio de triángulos, con una ligera carrocería realizada en material plástico y un motor dispuesto en posición central longitudinal. Con sólo cuatro cilindros, el propulsor es quizás el aspecto que más desentona en un conjunto que, a priori, es capaz de rivalizar con la jet de los superdeportivos del momento.

lotus-esprit-turbo-s4-4.jpgYa desde su lanzamiento en 1975, el propulsor de 2.0 litros con cuatro válvulas por cilindro y 160 CV resultaba muy voluntarioso, pero un tanto justo para las pretensiones del modelo en cuestión; 16”01/100 en los 400 metros y 29”06/100 en los 1000 metros con salida parada, desde luego no eran cifras como para asustar a nadie. Pero lo cierto es que durante todos estos años el Esprit no ha dejado de evolucionar. Así en 1980, gracias al aumento de cilindrada de 2.0 a 2.2 litros, y con la adopción de un turbocompresor, la potencia llegaba a 210 CV.

La versión S3 de 1984 conservaba el motor turbo sin apenas variaciones, recibiendo, no obstante mejoras importantes a nivel de suspensiones. Sus prestaciones seguían siendo discretas en comparación con sus rivales, pero gracias a su excelente comportamiento y a la violenta entrega de potencia de su motor sobrealimentado, la conducción resultaba sumamente gratificante. A finales de 1988, Lotus Design se encargó de renovar la línea del Esprit, que en los últimos años, a excepción de algunos elementos aerodinámicos, había permanecido prácticamente inalterada. El resultado fue excelente, pero el motor seguía estando falto de potencia frente a una competencia cada vez más evolucionada. Un año después, la versión SE gracias a la sustitución de la batería de carburadores dobles por una moderna inyección electrónica multipunto, y con la adopción de un intercooler que permitía aumentar la presión de sobrealimentación a 0,85 bares, se consiguió elevar la potencia hasta los 264 CV. De esta manera los cronos mejoraron de forma más que notable. Desde luego, la falta de prestaciones ya no constituía un problema, pero aunque el SE recibió importantes mejoras en el bastidor, la estabilidad no era capaz de digerir la nueva caballería, poniendo en aprietos al tren delantero. A alta velocidad, la dirección resultaba demasiado sensible y falta de aplomo, a pesar de que los nuevos spoilers delantero y trasero intentaban paliar el problema.

Presentado en el pasado Salón de Ginebra, el S4 pretende recobrar la homogeneidad original del Esprit, y de paso reforzar su imagen con un aspecto mucho más agresivo. Así, tanto el spoiler delantero como el alerón posterior son ahora de mayores dimensiones, mientras que los estribos laterales y las tomas de aire del motor han sido rediseñados. Los estilistas de Lotus Design, con un gusto exquisito, han conseguido una nueva apariencia mucho más moderna y atrayente, que encaja perfectamente con el diseño clásico del modelo.

El habitáculo ha recibido también una completa puesta al día. Con el fin de abaratar costes, aprovecha multitud de componentes de origen General Motors, como es el caso de los paneles de puertas, heredados del Calibra, y otros detalles como los interruptores. Afortunadamente, esto no desmerece en absoluto al conjunto, que además de muy bien terminado y tapizado en cuero de gran calidad, conserva intacta su personalidad, con un cuadro de instrumentos precioso y un volante muy deportivo. El puesto de conducción ofrece una buena visibilidad, con el volante muy a la mano a pesar de estar ligeramente desplazado a la izquierda. Bien posicionado, el pedalier requiere no obstante un cierto período de adaptación, ya que los pedales son muy pequeños y están muy juntos.

lotus-esprit-turbo-s4-2.jpgPero si el S4 presenta gran cantidad de novedades desde el punto de vista estético, mucho más importantes son desde luego las que encontramos a nivel técnico. La dirección asistida y el sistema antibloqueo de frenos forman parte del equipamiento de serie. Asimismo, la suspensión delantera se beneficia de una geometría totalmente retocada, y tanto muelles como amortiguadores y barra estabilizadora son de nueva factura. Detrás sólo cambian muelles y amortiguadores, ahora, al igual que los delantero, más enérgicos. La transmisión también ha sido objeto de algunas mejoras, sobre todo en lo que al selector de la caja de cambios se refiere. Gracias a ello el manejo resulta mucho más suave y, sobre todo, más preciso.

En lo que al motor respecta, prácticamente nada ha cambiado. Sólo la gestión electrónica ha sido rediseñada con vistas a homogeneizar la curva de potencia y sobre todo obtener una mejor respuesta a bajo régimen. Lotus no anuncia, sin embargo, ninguna mejora en las prestaciones, si bien éstas se sitúan a un excelente nivel en relación a la competencia, tanto en velocidad punta como en las cifras de aceleraciones y, sobre todo, en recuperaciones. Se trata de un motor con una respuesta absolutamente impresionante, lógicamente muy condicionada por la presencia del turbocompresor. Aunque la diversión está asegurada, la brusquedad en la entrega de potencia condiciona en cierta manera el confort de utilización, haciendo también muy vivas sus reacciones sobre firmes deslizantes.

El terreno favorito del nuevo Esprit S4 son los trazados rápidos y de buen firme. En estas condiciones vira siempre muy plano, permitiendo una velocidad de paso por curva de auténtico infarto. Gracias a las nuevas modificaciones, goza de una gran precisión en la trayectoria, resultando incluso progresivo llevado al límite. En estas condiciones tiene una ligera tendencia a deslizar de la parte trasera, aunque para corregir a tiempo sea preciso algo más que buenas manos. Hay que tener valor, y sobre todo las ideas muy claras. La desagradable sensación de que el tren delantero flota a alta velocidad, prácticamente ha desaparecido, aunque en este sentido el S4 todavía resulta mejorable.

Lotus-Esprit-Turbo-S4--1994-DSCF1724.JPGEn trazados de montaña, con curvas muy cerradas, tiene un comportamiento marcadamente subvirador. Esto, unido a la escasa respuesta del motor a bajo régimen, que obliga a utilizar con demasiada frecuencia la palanca de cambios –a pesar de su buen escalonamiento-, hace que en este tipo de trazados el deportivo inglés no se encuentre especialmente cómodo. Hay que  estar muy concentrado y anticiparse mucho para llevar siempre el motor en el régimen de utilización, intentando frenar pronto, y una vez que el morro está inscrito en la trayectoria, dar gas para que la trasera deslice ligera y progresivamente. En estas circunstancias el autoblocante trasero resulta un excelente aliado.

Como hemos comentado anteriormente, una de las principales novedades que aporta el S4 es la adopción de la dirección asistida. Esto no sólo supone un claro incremento del confort tanto en cuidad como en trazados sinuosos, sino que también aporta un mayor disfrute al volante.

Potentes y fáciles de dosificar, los frenos gozan de un agradable tacto de pedal, aunque las excelencias del bastidor pueden ponerlos en apuros si recurrimos a ellos con cierta frecuencia. En una utilización en circuito terminan por no soportar el esfuerzo, perdiendo eficacia rápidamente. Sin embargo, el ABS funciona de forma impecable, incluso en terreno bacheado.

Como se puede apreciar, el Esprit S4 supone un importante paso adelante con respecto a su antecesor. Tanto estéticamente como en terminación, en comportamiento y sobre todo en confort de utilización, el avance ha sido muy significativo. Sin embargo, a pesar del nivel alcanzado, este atractivo superdeportivo británico está todavía por debajo de los mejores de su clase en lo que a eficacia se refiere. De todas formas, esto no parece un inconveniente demasiado importante en una categoría en la que la pasión está muchas veces por encima de la razón.

lotus_esprit_s4_1.jpg

FICHA TECNICA
MOTOR
Definición: De cuatro cilindros en línea, inclinado 45º, central longitudinal.
Arquitectura: Bloque y culata en aluminio, camisas húmedas tratadas al nicasil, cigüeñal de cinco apoyos.
Cilindrada: 2.174 cc (95,29x76,2 mm).
Alimentación: Gestión electrónica Delco, con inyección multipunto, turbocompresor Garret TB03 (tarado a 0,85 bar) e intercooler; catalizador de tres vías y sonda lambda.
Distribución: Cuatro válvulas por cilindro accionadas a través de empujadores hidráulicos por dos árboles de levas en culata mandados por correa dentada.
Encendido: Electrónico integrado.
Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético y electroventilador de mando termostático. Radiador de aceite.
Compresión: 8,0:1

Potencia máxima: 164 CV a 6.500 r.p.m.

Par máximo: 36,1 mkg a 3.900 r.p.m.
TRANSMISION
Disposición motriz: Motor central longitudinal, con cambio en prolongación del cigüeñal; propulsión trasera con diferencial autoblocante.
Embrague: Monodisco en seco (234,9 mm de diámetro) con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª 3,36:1  2ª 2,05:1  3ª 1,38:1  4ª 1,03:1  5ª 0,82:1
Reducción del grupo: 3,889:1. Con diferencial autoblocante.
BASTIDOR
Suspensión delantera: Independiente, de triángulos superpuestos, con resortes helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Independiente, de dobles brazos transversales, con tirantes longitudinales, resortes helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: De cremallera asistida.
Vueltas al volante: 3
Diámetro de giro: 10,93 m.
Sistema de frenado: Doble circuito hidráulico con servoasistencia, cuatro discos, ventilados los delanteros (259 mm de diámetro) y traseros macizos (274 mm. de diámetro), y ABS de serie.
Llantas: De aleación ligera, de 7” x 17“ delante y 8,5” x 17” detrás.
Neumáticos: 215/40 ZR17 delante y 245/45 ZR17 detrás.
COTAS
Largo/ancho/alto: 4.330/1.860/1.1505 mm.
Batalla: 2.440 mm.
Vías (del./tras.): 1.525/1.555 mm.
Depósito: De 73 litros en el vano delantero.
Peso: 1.330 kg (catálogo): 1.320 kg (real).
Reparto de peso: 555/765 kg (41,72/58,28 %).
EQUIPAMIENTO DE SERIE
ABS, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado de puertas, tapicería de cuero, techo practicable de cristal, control de temperatura con avisador de hielo en la calzada de tres fases.
PRESTACIONES
VELOCIDAD
Máxima                                                                                                        263 km/h en 5ª a 7.069 r.p.m.
ACELERACION
0-100 km/h                                                                                                                 6”80/100 (en 1ª y 2ª)
400 metros salida parada                                                                                           13”66/100
1.000 metros salida parada                                                                                         25”40/100
RECUPERACION
Desde 40 km/h en 4ª 400 m.                                                                                       15”00/100
Desde 40 km/h en 4ª 1.000 m.                                                                                     27”80/100
CONSUMOS
Homologados ECE (90/120/urbano):                                                                   7,8/9,5/15,8 litros/100 km.
Conducción deportiva:                Recorrido mixto por carretera de montaña/redia/autovía: 20,17 litros/100 km.


Fuente: AUTOMOVIL Nº 185 Junio 1993
Texto: S. A./J. C.

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