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PRUEBA: Mercedes 300 SL (Primera parte)

Publicado en por tiempodeclasicos

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Hace casi cinco años, al empezar la rúbrica dedicada a los ensayos, "FORMULA" prometió a sus lectores una serie de pruebas sobre los coches más o menos deportivos y que, sin embargo, por sus características excepcionales o bien por el prestigio ganado en sus respectivas categorías o incluso para merecer ser clasificados entre aquellos destinados a formar las nuevas generaciones de conductores deportivos, merecían ser sometidos, con todo detalle, a la atención de nuestros aficionados.

Al iniciar esta nueva serie dedicada a los coches deportivos de época o bien a aquellos que, no siendo ya fabricados, por sus excepcionales calidades han conquistado un merecido lugar entre las piezas de colección, "FORMULA" es consciente de las enormes dificultades que esto implica; sin embargo, cuenta con una organización y, más que nada, con una serie de amigos que harán posible la realización de esta hazaña en el mundo del periodismo deportivo.

Para iniciar esta serie que necesariamente no tendrá la misma periodicidad mensual como para los normales ensayos, nos ha parecido oportuno empezar con un prestigioso modelo que hasta muchos jóvenes lectores recordarán incluso por haberlo visto evolucionar, con mucha determinación, en manos de Salvador Fábregas y de Gerardo de Andrés, por ejemplo, en los clásicos rallies españoles de la época. Nos referimos al Mercedes 300-SL, el coche que tenía que marcar la vuelta a la competición de la prestigiosa casa de Stuttgart.

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LA HISTORIA DEL MERCEDES 300-SL 

En la historia del automóvil se han producido muy pocos casos parecidos al del Mercedes Benz 300-SL "gull-wing"; me refiero al hecho concreto de un coche que ocho años después de su introducción en el mercado ya representaba (y tenía el valor) de una auténtica pieza de colección. Sin embargo así lo clasificaba en su edición 1962 del libro "Sports Cars" el conocido periodista y coleccionista Ronald Barker; ¡Y el 300-SL había sido puesto en venta al público tan sólo en 1954!

Para trazar rápidamente la historia de este prestigioso vehículo deportivo tenemos, sin embargo, que situamos al inicio de los años 50, cuando el Director Técnico de Daimler-Benz, Dr. Nallinger y el Jefe del Departamento de Investigaciones, ingeniero Uhlenhaut, empiezan a rumiar acerca de un coche deportivo con un motor derivado del modelo 300, un austero y prestigioso "berlina". Detrás de esta idea existe otra: la de volver a empezar una actividad deportiva oficial con los coches plateados de Stuttgart.

Con un entusiasmo desbordante, al cual se une inmediatamente el famoso Director Deportivo "Don Alfredo" Neubauer, un pequeño grupo de técnicos se pone al trabajo y tras días y noches de proyectos y experimentación, produce los dibujos de un prototipo completamente nuevo con un sofisticado bastidor multitubular. Tal es la estructura del chasis cuya única dificultad estriba en la colocación de las puertas; con un rasgo genial, Nallinger y Uhlenhaut "inventan" las puertas que se abren hacia arriba, en forma de alas de gaviota y que darán el nombre, inglés, de "gull-wing" a este modelo. En aquellos tiempos algo verdaderamente revolucionario. En su libro "Manner, Frauen und Motoren" (Munich 1958) Alfred Neubauer así relata, algo emocionado, el inicio de la carrera del nuevo coche deportivo de MercedesBenz: " Nunca olvidaré el 2 de mayo de 1952, el día en que tenía que empezar mi segunda juventud, el día en que Mercedes-Benz volvía a la competición automovilística por vez primera desde 1939. Solamente una vez las Mille Miglia habían sido ganadas por un piloto no italiano y esto fué en 1931 con Rudi Caracciola. Veinte años después, el mismo Caracciola había vuelto a Brescia al volante de un coche Mercedes. Entre los otros pilotos habían muchos lo suficientemente jóvenes como para poder ser sus hijos, y con él su antiguo rival, Hermann Lang y Karl Kling, de cuarenta años”.

Efectivamente, las Mille Miglia de 1952 tenían que ser el bautizo en la competición del nuevo coupé Mercedes; ya antes de la salida el asombro e incluso la contrariedad hacia un coche tan revolucionario se manifestaron: hubo una protesta y una reclamación en contra de tan inéditas puertas, pero gracias a la comprensión y al espíritu deportivo de Castagneto, Canestrini y Maggi (los "tres mosqueteros" de las Mille Miglia) todo se resolvió favorablemente. Llovía a cántaros y, sin embargo, Kling ya se situaba en cabeza en el control de Aquila, a un promedio, para aquellos tiempos extraordinario, ¡de 149 Km/h!. En Roma: Kling seguía en cabeza (¡mal asunto! anotaba mentalmente Neubauer; según la tradición, quien es primero en Roma nunca ganará la carrera) y lo mismo en Firenze.

La situación tenía que cambiar en Módena donde Bracco, el Dios de la lluvia, conseguía poner su Ferrari en cabeza. Caracciola mientras tanto estaba de mala suerte y había tenido que pararse cuatro veces para llenar el radiador. A la meta de Brescia, Bracco era primero, segundo a 5' Kling, mientras que Caracciola a 8' conquistaba el cuarto lugar. No había sido el triunfo completo, pero los nuevos "flechas plateadas" con su motor de tres litros y seis cilindros en línea alimentados por inyección habían demostrado sobradamente sus enormes posibilidades en la que podía considerarse la más dura carrera del momento. Por otra parte, el triunfo, ¡y que triunfo! , no tenía que tardar: dos semanas después en el Gran Premio de Berna, en Suiza, cuatro 300-SL tomaban la salida conducidos por Caracciola, Lang, Kling y un joven y poco conocido aficionado, Riess. Tras un dramático accidente de Caracciola que tenía que poner fin a su meteórica carrera (Ver "FORMULA" n 49, Noviembre 1970, pag.37), los tres restantes 300-SL se clasificaban en los tres primeros lugares con el orden Kling, Lang y Riess.

Había empezado el mito de la supremacía del 300-SL: Lang y Riess ganan las 24 Horas de Le Mans, gracias también a la tenaz inconsciencia de Levegh que había pretendido conducir solo, durante las 24 Horas, su Talbot y que, primero absoluto, tenía que abandonar deshecho por la fatiga y tras la rotura de una biela a poco más de una hora del fin. Otro 300-SL conducido por Helfrich y Niedermayer se clasificaba en segundo lugar absoluto: Lang, en la ola de las victorias, gana también con el 300-SL el Gran Premio de Alemania en el Nurburgring: las primeras cuatro plazas eran conquistadas por los nuevos "alas de gaviota". Finalmente, en noviembre, Kling y Lang colocan sus respectivos 300-SL en las dos primeras plazas de la masacrante Carrera Panamericana, algo así como 3.100 kilómetros sobre diabólicas carreteras y con diferencias de alturas que ponen de manifiesto las incomparables ventajas de la alimentación por inyección.

La historia de los palmarés del 300-SL merecería por sí sola un artículo; en 1955 aparecen los 300-SLR, unas "barquettas" que pasarán a la historia por dos acontecimientos muy distintos: la victoria en las Mille Miglia gracias al equipo Stirling Moss y Denis "Barbaroja" Jenkinson al promedio espectacular de más de 156 Km/h. con Fangio con idéntico coche en segundo lugar, y la tragedia de Le Mans, una de las más grandes en la historia del automovilismo cuando Pierre Levegh al volante de un 300-SLR (que por vez primera utilizaban un freno de aire aerodinámico como complemento del normal sistema frenante), tras una colisión con un Austin Healey 100-S se salía de la carretera en la recta de boxes y explotaba literalmente en medio del público matando a 81 personas. A las 2 de la madrugada llegaba la orden desde Stuttgart de retirar todos los Mercedes, cuando el equipo Fangio-Moss se encontraba confortablemente en cabeza.

La producción comercial del 300-SL se iniciaba en 1954 siendo muy pocas las diferencias entre los vehículos destinados al público (por supuesto muy selecto) y los que se habían ganado ya una segura fama en las más reñidas competiciones.

Los 300-SL de producción para el público en los 54-55 se caracterizan por un tapizado interior de material plástico con dibujo escocés de pésimo gusto; sucesivamente se utilizó un tapizado en cuero de excelente calidad y aspecto inmejorable. En 1957 el 300-SL "gull-wing" era sustituido por el "roadster", un elegante cabriolet que aún guardando el mismo sistema simplificado de bastidor multitubular y el mismo motor, carecía de la personalidad del "verdadero" 300-SL y era algo más pesado. Además conquistó rápidamente la fama, posiblemente inmerecida, de coche muy "vicioso", así que no cabe duda que la verdadera pieza de colección es y seguirá siendo el 300-SL con "alas de gaviota”. De este modelo se han producido durante los años 1954-1957 un total de 1.400 unidades.

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COMO HACERSE CON UN 300-SL 

Hacerse hoy en día con un 300-SL "gull-wing" es cosa prácticamentee imposible, así como conseguir uno para un ensayo en carretera. Conozco y aprecio este modelo desde 1957, cuando tuve la suerte de utilizar el de un buen amigo mío que me lo dejaba para recorrer el triángulo, totalmente desprovisto de tráfico, entre S'Agaró, Castillo de Aro y Playa de Aro, así que puedo citar, a título anecdótico, que las raras veces que encuentro uno de estos vehículos aparcado, no dejo nunca de colocar mi tarjeta de visita debajo del limpiaparabrisas con la lacónica pregunta: "¿Quiere vender este coche?". Hasta la fecha nadie se ha tomado la molestia de contestarme. Un 300-SL en buen estado vale hoy en día en Suiza, por ejemplo, más del equivalente de un millón de pesetas, y esto explica muchas cosas. Sin embargo, existen, como no, los amigos y uno de éstos, miembro además del Aston Martin Owners Club, es el señor René Halter, vecino de Gruneck en la Turgovia Suiza. Gracias a él y a su entusiástica colaboración ha sido posible este ensayo, así que deseo, desde estas columnas, expresarle el agradecimiento de la redacción y, supongo, de los lectores.

 

Fuente: FORMULA Nº68, Junio de 1972.

Texto: Adriano Pascucci.

PRUEBA: Mercedes 300 SL (Segunda parte)

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