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PRUEBA: MGB GT 1800

Publicado en por tiempodeclasicos

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Evidentemente el coche ideal para iniciarse en carreras de Clásicos Deportivos en España es el M.G.B., por su precio asequible en este segmento de automóviles, sus prestaciones, probada fiabilidad y mantenimiento poco costoso.

Hemos llegado a estas conclusiones después de haber seguido la actividad deportiva de varios M.G.B. y entre ellos el de una variante del modelo básico, algo más sofisticada, que se ha mostrado el más competitivo de todos los que participan en las carreras de clásicos de nuestro país: el GT-1800, conducido por su propietario don Luis Saladich, uno de los mejores pilotos de esta especialidad, que nos ha cedido gentilmente su automóvil para transmitir a nuestros lectores este ensayo.

La presentación del M.G.B. 1.800 cabriolet se efectuó en octubre de 1962, apareciendo tres años después el M.G.B. GT-1.800, derivado directamente del modelo anterior, la carrocería convertida en Coupé de una silueta muy personal y contando con un nuevo cigüeñal de cinco apoyos, que rápidamente equiparía el cabriolet. Aparte de estas dos modificaciones nos encontramos con dos coches prácticamente iguales y de gran tradición británica, en todos sus conceptos.

La firma M.G. estaba integrada por aquel entonces en el seno del potente grupo industrial B.M.C. (The British Motor Corporation Ltd.) primer constructor británico de los años 60, en el que los éxitos deportivos brillaban a gran nivel tanto en los rallyes con los populares Mini 1.300 como en las pruebas de resistencia con los M.G.B.

Sin embargo, la marca M.G. tiene inicialmente su propia personalidad y una vieja historia que empieza en 1927. En esta época Mister Cecil Kimbers, concesionario de los automóviles Morris y apasionado de los coches rápidos, transformó un Morris Oxford, según sus ideas, para su utilización particular. La transformación fue tan positiva y con resultados tan sorprendentes, que recibió el encargo de realizar, en varios ejemplares de este modelo, las mismas modificaciones para comercializarlo entre sus clientes que deseaban un automóvil de turismo con brillantes prestaciones para poder participar en competiciones.

Estos coches llevaban en la parte superior de la calandra las siglas M.G., iniciales que significaban algo tan simple como «Morris Garages». Este comerciante, garajista y técnico de talento, fue el fundador de la marca. El primer M.G. se fabricó en 1930 y su modelo se llamaba Six Mark III bautizado a su vez «Tigre»; de este tipo sólo se fabricaron cinco unidades de los cuales aún hay dos en perfecto estado de funcionamiento en Inglaterra. Estaba equipado de un motor de 2,5 I y 6 cilindros destinándose esencialmente a la competición.

Esta pasión por las carreras duró largo tiempo y con gran convicción dentro de sus limitadas posibilidades, destacando, entre las actividades de los últimos años, el haber batido una serie de récords mundiales de velocidad con un M.G. experimental tipo EX 181 de 1.500 c.c. que, conducido por Stirling Moss, alcanzó los 403 km/h en el Lago Salado. En su última época los M.G.B. 1.800 y posteriormente el GT-1.800, fueron fieles durante varias temporadas a las citas de Sebring, Le Mans, Monza, Spa, Targa Florio, Nurburgring, etcétera del Mundial de Marcas, conducidos por Enever, Pool, Hedges, Hopkirk, Makinen, Rhodes y Baker, toda la vieja guardia del grupo BMC, logrando unos extraordinarios resultados de conjunto, tanto en prototipos como en Gran Turismo. En esta categoría habían aparecido los Porsche 911 S, pero aún tuvieron agallas para vencerlos en Monza y Spa durante la temporada del 67 con la pareja Enever-Pool en la categoría Gran Turismo, prácticamente en los finales de la época deportiva activa de la fábrica de Abingdon.

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ESTETICA MUY LOGRADA

El M.G.B. GT-1.800 es un coche sport tradicionalmente inglés con un gran equilibrio en sus líneas. El aspecto personalizado de este coupé es debido al acertado diseño de Pininfarina que concilia a la vez equilibrio y elegancia con evocación deportiva, aunando discreción y buen gusto, dando a entender que tendencia deportiva y acierto estético pueden ir unidos. El GT-1.800 que probamos dispone de un equipamiento y refinamiento suplementario con respecto al coche de serie, debido al carrocero londinense Wood and Pickett, que realiza bajo pedido ejecuciones más lujosas proporcionándole aún más elegancia.

El coche, pintado del color representativo inglés, el clásico verde oscuro, hace resaltar de un modo notable sus cromados. El frontal está dominado por la tradicional calandra M.G., en la que desaparece la parrilla vertical para dar paso a una rejilla entrelazada pintada del mismo color que la carrocería, resaltando aún más el marco rectangular de la calandra. Los faros van colocados en unas hendiduras, quedando retrasados con respecto al plano vertical del morro, dando la sensación de que les falta algo, como en el Ferrari 330 GTB y que para que estén completos sea necesario cubrirlos por el correspondiente plástico para quedar totalmente carenados y formar una superficie sin aristas, redondeada como el Aston Martin DB 6 o el Ferrari 275 GTB. De todos modos la parte delantera del M.G.B. logra una excelente penetración al aire, gracias a la poca altura de su capó y a la inclinación del parabrisas. Justo en su base y en su plano horizontal, se halla colocada centralmente la boca de aireación para el habitáculo.

Lateralmente su pureza de líneas es ejemplar, sin ningún adorno superfluo, rompiendo su superficie un ladillo cromado que nace en los faros delanteros y termina en el grupo óptico trasero. La cintura de la carrocería no es alta y por lo tanto no se ve anticuada; lo que sí denota el tiempo transcurrido son los excelentes montantes y deflectores cromados. Las llantas son unas Mini Lite de 14 pulgadas, calzadas con unos neumáticos Uniroyal tipo rallye, de 185 y perfil 70, que substituyen a las habituales Rudge de radios.

La parte trasera termina en un declive constante que se inicia suavemente en el techo y está dominada por la enorme luna, que va encastrada en el portón y desciende hasta el maletero. Los grupos ópticos verticales denotan más el paso de los años, tratándose del punto del coche más «demodé» en su conjunto exterior.

EXCELENTE HABITACULO PARA DOS PERSONAS

En el habitáculo del M.G.B. GT encontramos una disposición clásica y propia de la mayor parte de los coupé y cabriolet deportivos británicos. Los asientos delanteros colocados muy bajos, están separados por el túnel de transmisión, sobre el cual va muy bien colocada la palanca del cambio de marchas, que cae perfectamente al alcance de nuestra mano derecha, y está prácticamente a la misma altura del volante. Si bien el acceso no es fácil, una vez aposentados en el asiento la posición de conducción es excelente, asegurando una buena visibilidad, aunque agradeceríamos que el respaldo tuviera una mayor envoltura para sujetar mejor al conductor. El tablero, desprovisto de cualquier adorno, está pintado en negro mate y está realizado en el mejor estilo inglés, transmitiendo él solo una gran tradición deportiva, recabada por su volante deportivo de tres aspas de agradable tacto.

Hay, sin embargo, un punto negativo en el habitáculo. En efecto, teniendo en cuenta su forma exterior, no se comprende por qué no se ha realizado un verdadero 2 + 2, ya que las plazas traseras propuestas se reducen a una banqueta, pues como los asientos delanteros tienen que colocarse muy atrás, si se quiere conducir en una posición adecuada, llegamos a juntar prácticamente el respaldo con el asiento trasero, impidiendo la colocación de las piernas por falta de espacio; una lástima, pues el M.G.B. GT, por falta de imaginación, es un dos plazas.

Afortunadamente el asiento trasero no trae sólo inconvenientes, ya que con su respaldo abatido se consigue una plataforma de carga que acoge un volumen de maletas bastante importante y muy accesible, pues la parte trasera del coche tiene un portón como los polivalentes actuales, haciendo las funciones de una tercera puerta. Gracias a esta solución, revolucionaria en su momento, no nos encontramos como con el resto de los deportivos ingleses de esta época, que al albergar la rueda de recambio en el maletero no cabía casi nada.

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UNA MECANICA CONVENCIONAL

La mecánica del MGB GT 1.800 es muy clásica y no oculta ningún secreto: motor delantero, tracción trasera con suspensión por eje rígido, todo muy convencional pero rigurosamente británico. El motor es un cuatro cilindros en línea del tipo carrera larga, con un diámetro unitario por cilindro de 80,2 mm. por una carrera de 88,9, logrando una cilindrada total de 1.798 c.c. La relación de compresión es bastante baja y alcanza la cota de 8,8 a 1. La distribución se efectúa por un solo árbol de levas lateral situado en el bloque, y el accionamiento de las válvulas se realiza por varillas y balancines. En un motor de concepción británica no podían faltar los tradicionales carburadores S.U. de los que equipa dos unidades. Este conjunto desarrolla 96 CV a 5.500 r.p.m., el régimen quizás más elevado de los coches deportivos ingleses de los años 60, mientras que el par motor logra su máxima eficacia a 3.000 r.p.m. con 15,5 m/kg. De este propulsor se han derivado muchas versiones con distintas cilindradas, uno de los ejemplos con más trascendencia es el motor del popular y competitivo Mini 1.300. La transmisión se efectúa a través de un embrague monodisco en seco y el cambio tiene cuatro marchas, pero la primera no está sincronizada (posteriormente este modelo equiparía un cambio totalmente sincronizado). En el modelo que hemos probado disponía de overdrive en la tercera y cuarta marcha que era opcional, con un costo en aquel tiempo de unas 25.000 pesetas, logrando un régimen más tranquilo y menos consuma, efectuándose su accionamiento por medio de un interruptor colocado en la parte izquierda del tablero.

Las suspensiones son muy convencionales: la delantera es de ruedas independientes mientras que la trasera es el típico eje rígido con ballestas longitudinales. El circuito de frenos es hidráulico y único con asistencia Girling, frenos delanteros de disco y traseros de tambor.

COMPORTAMIENTO DE UN CLASICO DEPORTIVO

Así que nos sentamos en el habitáculo para efectuar la prueba de carretera, notamos la posición de conducción excelente, muy estirada y paralela al suelo, asegurando una buena visibilidad, lástima que el respaldo del asiento no sea regulable, quedando todos los mandos (el volante, la palanca del cambio de marchas, así como los pedales de embrague, freno y gas) perfectamente a nuestro alcance. Al poner el motor en marcha surge el sonido grave y característico de los MG 1.800. Al engranar la primera hay que ir con sumo cuidado pues no está sincronizada. En la arrancada notamos un embrague progresivo y suave, la selección de la 2. a 3. a y 4. a está tan definida que transmite un verdadero placer al conductor pasando las marchas con gran suavidad. Mientras vamos efectuando kilómetros vamos conociendo el automóvil, encontrándonos con el plano del pedal del acelerador distinto del del freno siendo muy difícil efectuar la maniobra «punta-tacón» tan apreciada y necesaria para los conductores de estilo deportivo.

El motor es más elástico que rápido y proporciona una conducción muy agradable, se le puede dejar caer a regímenes muy bajos y en directa vuelve a recuperar velocidad gallardamente y de una manera sorprendente, ahora bien, tratándose de un automóvil de tendencia deportiva nos gustaría encontrarle más nervio en aceleración, ya que el escalonado del cambio y el desarrollo final son excelentes, alcanzando el máximo régimen permitido. Por otra parte la overdrive permite utilizar mejor las posibilidades del motor y cuando se tiene mucha práctica en su manejo es como si dispusiéramos de un cambio de seis marchas, pudiéndose efectuar toda clase de combinaciones con la tercera y cuarta marcha, lográndose en carreteras tipo redia, que es el medio en que mejor se desenvuelve el MGB, cruceros de 140 a 150 km/h con gran tranquilidad para el motor.

La estabilidad en línea recta es excelente: soltando el volante mantiene la misma trayectoria y en curvas se comporta muy neutro, comparándolo con otros M.G.B. que hemos tenido ocasión de probar. Todo ello es debido al endurecimiento de sus amortiguadores y al excelente estado de su bastidor, pero no hay que fiarse, pues si en conducción normal tiende a un ligero subviraje, cuando lo sometemos a sus límites reacciona previo aviso en un brusco sobreviraje. La dirección es algo pesada hasta en utilización por carretera al ser bastante directa y el volante acusa un ligero balanceo cuando las ruedas pasan por ciertas irregularidades de la carretera, sin notar modificaciones de trayectoria, ahora bien, sobre carretera defectuosa las reacciones del volante son más acusadas y secas. En cuanto a la suspensión es bastante enérgica, pero hay que admitir que su dureza alcanza unos límites tolerables en un automóvil de este tipo.

El pedal de los frenos, pese a la asistencia, exige un gran esfuerzo para no ser criticado, la eficacia a velocidad moderada es suficiente, pero cuando se circula a fuerte velocidad aunque no pierde sus cualidades llega a ser fatigante para el conductor, especialmente cuando se llega a curvas bastante cerradas y en descenso.

Las prestaciones están a tono con el peso del vehículo y su potencia, alcanzando los 1.000 m salida parada en 37" 1/10, con el motor totalmente nuevo se pueden alcanzar los 36" 6/10, esto nos demuestra el buen estado del propulsor, en cuanto a los 400 metros, poca variación hay, manteniéndose en los 20". La velocidad máxima que alcanzamos después de varias pasadas en ambos sentidos fue de 165 km/h a 5.000 r.p.m. utilizando el overdrive. El consumo es especialmente sensible a la utilización, pues durante la prueba osciló de los 9,2 litros en conducción normal hasta los 15 litros en conducción deportiva a los 100 km. 

FICHA TÉCNICA

Motor

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro por carrera: 80,2x88,9 mm. Cilindrada: 1.798 c.c. Relación de compresión: 8,8:1. Potencia máxima SAE: 96 CV a 5.500 r.p.m. Par motor máximo SAE: 15,2 m kg a 3.000 r.p.m. Cigüeñal: De cinco apoyos. Distribución: Árbol de levas lateral. Accionamiento válvulas: Varillas y balancines. Lubricación: Por bomba de engranajes. Refrigeración: Por líquido. Ventilación: Ventilador. Alimentación motor: Bomba eléctrica. Carburadores: 2 S.U. Encendido: Convencional por bobina y distribuidor.

Transmisión

Tracción: Trasera. Embrague: Mono-disco en seco. Cambio de marchas: 4 marchas de avance. Primera: 3,636:1. Segunda: 2,214:1. Tercera: 1,373:1. Cuarta: 1,00:1. Marcha atrás: 4,755:1. Tipo grupo: Cónico hipoide 11/43.

Suspensión

Delantera: Ruedas independientes, brazos triangulares, muelles helicoidales, amortiguadores de doble efecto y barra estabilizadora. Trasera: Eje rígido, ballesta, amortiguadores hidráulicos de doble efecto.

Dirección

Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 9,75 metros. Árbol de dirección: Rígido. Vueltas volante de tope a tope: 2 3/4 vueltas. Servo: No. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Frenos

Tipo de circuito: Hidráulico simple. Asistencia: Servo Girling. Delanteros: De Disco. Traseros: De tambor.

Ruedas

Diámetro de llanta: 14 pulgadas. Anchura de llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Uniroyal Rallye. Medida: 185/70 SR-14.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: Dinamo Lucas. Faros: Circulares Hella.

Dimensiones

Distancia entre ejes: 2,31 metros. Vía anterior: 1,26 metros. Vía posterior: 1,26 metros. Longitud: 4,02 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,29 metros.

Carrocería

Estructura: Autoportante. Tipo: Coupé. Número de puertas: Dos + portón trasero. Asientos delanteros: Dos butacas. Asientos traseros: Una banqueta. Peso en vacío: 920 kilogramos.

Capacidades

Depósito de combustible: 54 litros. Aceite motor: 4,2 litros. Circuito refrigeración: 5,4 litros. Caja de cambios: 2,5 litros.

Prestaciones

De 0 a 100 km/h: 14"2/10. De 0 a 120 km/h: 21 "2/10. 400 metros con salida parada: 20"1/10. 1.000 metros con salida parada: 37,"1/10. Velocidad máxima: 165 km/h.

Consumo

Consumo mínimo: 9,2 litros. Consumo máximo: 16 litros.

 

Fuente: AUTOMÓVIL Nº45, 1 de Octubre de 1981.

Texto: M. Chavalera.

 

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