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PRUEBA: Mitsubishi Montero TD

Publicado en por tiempodeclasicos

CAMALEON

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El Mitsubishi Montero TD presente una sorprendente capacidad de adaptación a todo tipo de terrenos: autopistas, comarcales, caminos, trialeras. En todas partes se encuentra a gusto.

La oferta referida al Montero Corto con motor turbodiésel de 2,5 litros y 99 CV, contempla dos modelos, el GLS y el GLX, que a su vez se pueden pedir con el nivel de equipamiento estándar o de lujo.

La diferencia exterior entre los GLS y los GLX consiste en la presencia en el primero de unos vistosos aletines en las cuatro ruedas, que se prolongan tanto hacia delante como hacia atrás con los laterales de los parachoques y unos faldones centrales. Todos estos aditamientos se realizan con un plástico de buena calidad y de color diferente, pero conjuntado con el de la carrocería. Por lo que a los GLX se refiere, que es el Montero de nuestra prueba, su aspecto exterior es algo más sencillo y sobrio, con los parachoques uniformes y unos pequeños aletines configurados con la propia chapa, además de que la versión estándar no cuenta con llantas de aleación de serie.

Mecánicamente, ambos modelos son idénticos, aunque no sucede lo mismo con el precio. El GLS estándar se coloca por encima de su equivalente GLX (3.829.000 y 3.451.000 pesetas respectivamente), mientras que las versiones de lujo la diferencia es algo superior (4.576.000 y 3.829.420 pesetas), porque el GLS de lujo supera el límite para mantener la fiscalidad favorable de los TT.

A nuestras páginas se asoma hoy el Montero Corto TD GLX lujo, sobrio exteriormente, pero de una indudable estética en la que destaca la armonía del conjunto. El Montero posee unas líneas típicas en un TT, pero suavizadas y modernizadas en un conjunto que ofrece una imagen destacada, pero no estridente.

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BUENA INSTRUMENTACIÓN.El Montero Corto se beneficia de la imagen compacta y armoniosa de los TT de pequeño maletero, pero la realidad es que en la práctica la dimensión útil de éste es superior a la que cabría esperar. Es ancho, cabe el clásico gato Hi Lift de dimensiones mastodónticas, y aunque poco profundo, posee altura por lo que las previsibles maletas se pueden llevar de pié. Por otra parte, la posibilidad de  abatir los asientos –respaldo y banqueta- de forma separada, proporciona un volumen útil adicional para un esporádico traslado de bicicletas, mochilas o cualquier equipo deportivo.

Montero TD GLX Lujo 4Para los pasajeros posteriores, estos mismos asientos resultan cómodos, no hay problema de espacio para las rodillas, y como lateralmente se dispone de sitio suficiente, en los dos extremos se puede abatir un reposabrazos, en el que además encontramos un colocavasos, muy útil para los siempre sedientos niños. El acceso a las plazas traseras se realiza abatiendo el respaldo y corriendo los asientos delanteros, lo que siempre descoloca éstos con relación a los gustos de sus ocupantes, pero un sistema de memoria, algo difícil de ajustar, eso sí, hace que el respaldo regrese a la posición deseada por su ocupante.

Siguiendo de atrás a adelante, el conductor y su acompañante delantero disponen en ambas versiones de unos excelentes asientos, dotados con suspensión propia y con apoyo lumbar lateral. Unido esto a las buenas posibilidades de regulación, es fácil sentirse francamente a gusto al volante de este modelo.

En cuanto a la instrumentación, en primer lugar destaca ka presencia, perfectamente integrada en el salpicadero, de dos instrumentos típicamente TT, y la realidad es que francamente útiles, que son e inclinómetro (vertical y lateral) y un altímetro. En el Montero, un tercer reloj nos informa de modo continuo de la temperatura dentro y fuera del coche. Debajo de estos mandos, en la consola central, encontramos los de la ventilación, calefacción y aire acondicionado, sencillos pero eficaces.

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Tras el volante se sitúan los relojes tradicionales con el velocímetro y cuentarevoluciones, y un esquema del estado de la transmisión, que visualmente nos indica si estamos en  cos o cuatro ruedas motrices y si están bloqueados los diferenciales (central y trasero).

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MOTOR ELÁSTICO. Toas las versiones del Montero, tanto el corto como el largo, dotadas con mecánica Diésel, disponen del bloque de cuatro cilindros de inyección indirecta y turbocompresor, con una cilindrada de 2.447 c. c., que ofrece una potencia máxima de 99 CV, y un par máximo de 240 Nm a 2.400 revoluciones. Este tipo de mecánica es sin duda alguna la idónea para un todo terreno, y montada en un vehículo que posee un peso bastante bajo (1.465 kilos), ofrece unos resultados brillantes. En carretera el coche responde muy bien, se puede mantener una velocidad de crucero entre 120 y 140 km/h, y la respuesta al acelerador para realizar los adelantamientos es adecuada. Esta misma mecánica, fuera de la carretera, cuenta con un excelente par a bajo régimen, lo que favorece una conducción relajada y no nos obliga a estar utilizando constantemente el cambio. SI los caminos no son francamente malos, en tercera velocidad podemos realizar auténticas travesías sin necesidad de cambiar ni una sola vez de marcha.

Otra cualidad del motor, aunque en este caso en realidad es más del montaje del mismo, es su escaso nivel sonoro. Como en los mejores Diésel de inyección indirecta, el nivel sonoro se mantiene dentro de unos niveles más que aceptables. En marcha, la humorosidad del habitáculo se ve incrementada por el ruido de rodadura de los neumáticos (siempre importante en los TT), y por los de origen aerodinámico, que aunque la carrocería esté bien perfilada, son superiores si duda a los de cualquier berlina de cuatro puertas.

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SUPERSELEC. Tras este nombre lo que en realidad se esconde es uno de los sistemas de transmisión más completo que se pueda encontrar en el mercado. El Montero cuenta con la posibilidad de circular con dos o cuatro ruedas motrices, sin ser necesario detenerse para pasar a de uno a otro, pero cuenta también con un diferencial central y la posibilidad de bloquearlo cuando sea necesario. Además también se puede bloquear manualmente el diferencial del tren trasero.

Cinco son así las posibilidades de circular con las que contamos. La primera es en 4 x 2, con tracción sobre las ruedas traseras, para circular por asfalto seco sin problemas y con un consumo más moderado, ya que la transmisión delantera queda automáticamente desbloqueada gracias a los cubos de rueda libre. Con esto, al no tener que arrastrar los palieres de la transmisión delantera, además de ahorrar combustible, mejoramos el nivel sonoro, la velocidad y la aceleración.

La segunda posibilidad consiste en circular con la tracción total permanente, que, gracias a un diferencial central, puede emplearse siempre que queramos y en cualquier circunstancia. Naturalmente, lo ideal es emplear esta tracción tanto sobre asfalto húmedo, carreteras de montaña o0 sobre caminos de tierra. El Reparto de la potencia se hace al 50 por 100 sobre cada tren, con lo que la tracción es muy neutra.

Como tercera posibilidad, podemos circular con la tracción permanente a las cuatro ruedas, pero en previsión de posibles patinamientos con el diferencial central bloqueado, cosa que no debemos hacer nunca sobre suelo duro, ya que en este caso sufrirá mucho la transmisión.

Hasta aquí estamos sólo utilizando las relaciones largas, podemos engranar las cortas, quedando entonces siempre el diferencial central bloqueado. Esta es la posibilidad típica de las zonas trialeras y de los pasos difíciles, en las que se necesita o gran potencia o una fuerte retención del motor. Son las zonas en las que tenemos que concentrarnos en la conducción y olvidarnos del acelerador.

Finalmente, cuando estamos circulando con la tracción acoplada a las cuatro ruedas, bien en marchas largas o cortas, disponemos de un mando manual para bloquear al ciento por ciento el diferencial del eje trasero. De esta última forma logramos unos niveles de tracción, que, salvo que toquemos con la panza en el suelo (a nosotros nos ocurrió esto buscando sus límites), es imposible atascarnos por falta de tracción en las ruedas. El diferencial trasero es además autoblocante, por lo que en cualquier caso, cuando se produce la pérdida de adherencia de una rueda trasera, enseguida nuevamente la otra vuelve a tener tracción.

Este conjunto de cadena cinemática es realmente de lo mejor y más completo que existe en el mercado, sólo los Mercedes G (con un precio absolutamente disparatado en nuestra opinión) ofrecen una gama de posibilidades tan amplia, pero no se encuentran a su altura porque en su caso le supera en  peso en más de quinientos kilos.

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EXCELENTE SUSPENSIÓN. Otra de las grandes virtudes de los Mitsubishi Montero son sus suspensiones. El secreto del buen comportamiento de este coche en todo tipo de terrenos sin duda se encuentra en su suspensión delantera independiente, con paralelogramos superpuestos, barras de torsión como elementos elásticos y barra estabilizadora. En la suspensión trasera se emplea un sistema de eje rígido, con muelles helicoidales, tirantes longitudinales y barra estabilizadora. Tanto en el  tren delantero como en el trasero, estas suspensiones son hoy por hoy el “no va más” y, gracias a ellas, el Montero posee una estabilidad direccional perfecta en el asfalto (no se tiene en carretera la sensación de estar a los mandos de un TT) y unos dotes de suavidad y confort, fuera de él, extraordinarios. Para llegar a la perfección, un pulsador en la consola central nos permite elegir entre tres durezas de amortiguación: suave, intermedia y dura, con lo que podemos realizar un reglaje perfecto de las condiciones de nuestro vehículo para cualquier tipo de terreno y, por qué no decirlo, para cualquier tipo de pasajero, que muchas veces es tan importante o más que el terreno que pisamos.

FICHA TÉCNICA

MOTOR: Delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea. Cilindrada, 2.477 c. c. Potencia máxima, 99 CV a 4.200 rpm. Par máximo, 240 Nm a 2.000 rpm. Alimentación mediante inyección indirecta y sobrealimentación con turbocompresor.

TRANSMISIÓN: Tracción trasera con tren delantero acoplable. Caja de transferencias en dos relaciones. Diferencial central bloqueable. Diferencial trasero autoblocante y bloqueable manualmente. Caja de cambios manual de cinco velocidades y marcha atrás.

CHASIS: Bastidor con estructura de largueros. Suspensión delantera de ruedas independientes con paralelogramos superpuestos, barras de torsión, amortiguadores hidráulicos telescópicos de dureza regulable y barra estabilizadora. Suspensión trasera de eje rígido con muelles helicoidales,  tirantes longitudinales, barra Panhard estabilizadora y amortiguadores hidráulicos regulables.

DIMENSIONES Y PESOS: Longitud, 4.145 mm. Anchura, 1.785 mm. Altura, 1.815 mm. Batalla, 2.420 mm. Vías, 1.465/1.480 mm. Peso, 1.465 kg. Capacidad del depósito, 65 l.

PRESTACIONES Y CONSUMOS: Velocidad máxima, 145 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h, 18,1 sg. Consumos homologados, 90/120/urbano, 9,2/14,3/10,7 l.

MOVILIDAD EN EL CAMPO: Ángulo de ataque, 42º. Ángulo de salida, 34º. Ángulo ventral, 28º. Inclinación lateral, 42º. Recorrido suspensión delantera, 47 cm. Recorrido suspensión trasera, 49 cm. Altura al suelo, 20 cm. Profundidad de vadeo, 79 cm.

 

Fuente: TOP AUTO Nº 3, Marzo de 1994.

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