PRUEBA: Opel Ascona GT 2.0i

Rápido y desapercibido

En la teórica de la “mili” hay (o al menos había) una pregunta que reza así: ¿cómo se cruza un espacio descubierto? La respuesta es un monumento al sentido común: pasar desapercibido o, si no es posible, pasar rápido. Pues bien, el Ascona de 130 CV cumple las dos cosas, y es la máquina ideal para cubrir amplios espacios abiertos de carretera de forma muy rápida y pasando totalmente desapercibido.

Tener un coche que llama la atención tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Entre las primeras, despierta más envidia, más admiración, satisface más el ego del poseedor y (detalle importante tal vez para solteros) liga más; también facilita los adelantamientos al ser detectado por el retrovisor (si el de delante lo mira). Entre los segundos, atrae al típico rayador de pintura y al ladrón de radios, incita a que el envidioso acuse al dueño de ser un hortera (aunque el coche sea una preciosidad), y propicia más los no siempre recomendables piques (nunca se sabe qué clase de individuo va en el otro coche). Por el contrario, el coche discreto no tiene lo uno ni lo otro, sino que, como corresponde a su definición, pasa simplemente desapercibido. 

Ahora bien, existe una subdivisión del máximo interés: los coches que son discretos pero tienen un potencial rutero y de prestaciones a la altura  de los mejores. Es el tipo de coche que despierta la admiración de los demás cuando se le observa en funcionamiento, y no a coche parado. Pensemos, sin ir más lejos, en la comparación entre dos Opel: el Ascona que hoy presentamos, y el Kadett GSi. Idéntica mecánica (incluyendo la transmisión y grupo), idénticos frenos, idéntica dirección, y suspensiones prácticamente similares. Varía el tamaño, apenas el peso (el Ascona es notablemente ligero para su tamaño), y sobre todo la línea. Pero el GSi lo mira todo el mundo, incluso cuando ya han pasado tres años desde que su afilado morro, elevada popa y llamativo alerón aparecieron por nuestras calles; en cambio, al Ascona no lo mira casi nadie, incluso aunque lleve como opción las llantas de aleación del GSi, como ocurría en nuestra unidad de pruebas. 

Y luego, en la práctica, ¿qué ocurre? Pues que hasta 160/170 km/h tienen una prestación prácticamente equivalente; esto significa más del 90 por 100 del tiempo o del kilometraje de utilización del coche, aunque en punta la aerodinámica del GSi le permita una ventaja del orden de 10 o pocos más km/h. Y también ocurre que en autopista o carreteras de trazado muy rápido, el Ascona pisa mejor, puesto que a igualdad de reparto de pesos, altura del centro de gravedad y amortiguación, es un poco más largo de batalla y calza gomas 195/60, frente a las 185/65 del GSi. A cambio, en recorridos muy tortuosos, el GSi entra algo mejor, aunque no mucho, porque 5 cm de batalla cuentan menos en el viraje cerrado que en curva larga, y la diferencia de longitud es casi toda atrás, que importa menos a la hora de perfilar el coche en un puentecillo estrecho. 

Acabamos de citar un elemento importante que, a nuestro juicio, es lo más negativo del Ascona (y también del GSi) en cuanto al comportamiento rutero: la amortiguación. Sigue en pie la mala costumbre de Opel (que tan solo desaparece en los coches grandes, de propulsión trasera) de mezclar resortes relativamente duros con amortiguaciones muy blandas. El resultado es que los coches no llegan a ir bien nunca, ni siquiera nuevos, pero tampoco se queda nunca si amortiguación, porque sufre poco y hay poco que perder. La suspensión es en sí correcta, con el típico MacPherson delante y eje torsional detrás; en confort no está a la altura de la del Peugeot 405, por citar un magnífico ejemplo del cual hablamos, a su vez, en las páginas de esta misma revista. Pero en estabilidad no hay razón para que los Opel no fuesen prácticamente igual de bien que los VW Golf, que tienen una implantación idéntica.

También conviene puntualizar la notable diferencia que existe entre las versiones con y sin servodirección. Se trata de una opción que, a nuestro juicio, es poco menos que irrenunciable, al menos si se quiere disfrutar del coche en toda circunstancia. Porque sin ella, las maniobras en ciudad se hacen muy pesadas, ya que mover unas gomas 195/60 a coche parado no es faena despreciable; y en terreno virado, una relación de 22:1, con bastante más de 4 vueltas de volante, hace que los brazos tengan mucho trabajo de vaivén, y sin que la dirección sea realmente suave. En trazados normales de carretera, donde no es necesario mover las manos del volante, va suficientemente bien, pero en los otros casos citados la asistencia se echa claramente de menos.

Los frenos son un poco justos, pero cumplen a satisfacción, y tan sólo en conducción rápida y prolongada por zonas montañosas se alargan las distancias un poco más de lo habitual. Hoy en día ya se sabe que lo habitual es algo más largo de lo que un conductor rápido desearía, debido a las pastillas sin amianto. Eso sí, la conjunción de discos ventilados delanteros (un poco escasos de diámetro en el caso del Ascona) y las propias características  de estas pastillas, inmunes al fading, hacen que siempre se disponga de cierta capacidad de frenada, aunque se requeriría una asistencia más potente, a fin de compensar su bajo coeficiente de fricción.

La conducción, con el volante regulable en altura, es relativamente satisfactoria, aunque siguen presentes dos características debidas a que en Opel piensan que todo el mundo mide 1,90 de estatura. Se trata de que el volante queda demasiado cerca o los pedales demasiado lejos, y la palanca de cambios demasiado retrasada, al menos con el asiento colocado en la posición normal para conductores de menos de 1.80. En cambio, respecto al GSi, se disfruta de la ventaja de una clara instrumentación de agujas, aunque algo escasa en informaciones auxiliares.

No obstante, con un motor como el 2.0i de Opel, y además provisto de radiador de aceite y corte de inyección a 6.400 r.p.m., tampoco hay demasiadas razones para preocuparse por todo lo que no sea el velocímetro, pues el motor es totalmente pétreo en su comportamiento: no consume absolutamente nada de agua ni de aceite, y su temperatura es inamovible. En cuanto a la autonomía, con 61 litros oficiales, y 64 largos en la práctica, permite cubrir enormes distancias sin preocuparse.

Lo relativamente impresionante de este motor es su curva de par, junto con la alegría de llegar al régimen de corte, ya que no es precisamente perezoso en alta, como les ocurre a otros motores con mucho par en baja.
De todos modos, la bondad de un motor, filtrada a través de una transmisión más o menos adecuada, se refleja en el cronómetro, y a este respecto, el Ascona GT luce con brillo propio. Mucho más que el GSi que nos tocó probar hace tres meses, al que le faltaban por lo menos 7 CV, de manera que las cifras del Ascona, con excepción de las de velocidad, se pueden considerar más representativas de lo que este motor puede dar de sí. De cualquier manera, no es respecto a su hermano de marca con quien haya que compararlo, sino con la competencia; y en este segmento de tamaño y potencia, lo más parecido que hay es el BX GTi, en tanto que llegue el 405 SRI, con idéntico motor, del que también se habla en este mismo número de AUTOMÓVIL.

Como puede verse al comparar con el SRI (que, poco más o menos, tiene las mismas prestaciones que el BX), se advierte que el Ascona domina con desahogo en todos los cronometrajes, excepto en los de velocidad, donde la aerodinámica le penaliza. Y es que la cilindrada manda mucho, y todavía más cuando hay algo más que compresión; por lo demás, la arquitectura básica de ambos motores, y de sus culatas en particular, es muy similar. De sus datos de cronometraje, y más aun que sus magníficas cifras de aceleración, destacaríamos dos: el tremendo patadón en 2.ª, que le hace pasar de 20 a 70 en poco más de 5”, y la recuperación en 5.ª en los primeros 400 metros, por debajo de 18”, lo cual significa cubrirlos a una media de 80, arrancando en 50.

El Ascona GT de 130 CV es, por tanto, un coche en el que se viaja apoyándose básicamente en la prestación de su excepcional motor, sin desdeñar tampoco un correcto comportamiento rutero, pese a su floja amortiguación. Sin necesidad de recurrir mucho al cambio se viaja en plan relajado y confortable, ya que el coche no tiene ruidos, y si bien la suspensión es tirando a rígida, los excelentes asientos hacen que los largos recorridos no cansen. Y si se decide emplear a fondo el cambio, entonces el coche literalmente vuela; pero, eso sí, en todo momento pasa totalmente desapercibido, excepto para aquellos a quienes se adelanta y se deja irremisiblemente atrás sin mayores dificultades.

Fuente: AUTOMOVIL Nº 118, Noviembre de 1987

Texto: Arturo de Andrés

BANCO DE PRUEBAS

Este es el tipo de motor que permite una conducción rápida, segura y relajada, a base de una curva de par que pega un fuerte tirón a poco más de 2.200 r.p.m. (76 km/h), y que se mantiene por encima del 90 por 100 del par máximo entre 2.300 y 5.700 r.p.m., que traducido a 5.ª quiere decir entre 80 km/h y la velocidad máxima, que es de 195 km/h.

Naturalmente, esta excelente curva de rendimiento del motor debe apoyarse, para ser explotada al máximo, en unos desarrollos juiciosamente elegidos, como es el caso, ya que la velocidad máxima se consigue ligerísimamente por encima del régimen de potencia máxima.

La reserva de aceleración, conjugando ambos elementos (curva de par y desarrollo), es excelente. Se dispone de más de 0,1 “g” en 5.ª desde 30 hasta 115 km/h, con un máximo de 1,1 “g” entre 82 y 97 km/h, que es la zona de realizar adelantamientos a vehículos pesados; y todo esto sin recurrir al cambio, circulando en la marcha más larga.

Por comparar con el Peugeot 405 Mi-16, cuya prueba también se ofrece en este mismo número de AUTOMÓVIL, es de tener en cuenta que en el Ascona disponemos de más de 0,05 “g” de aceleración en 5.ª hasta 166 en vez de 180 km/h, pero en cambio, el Peugeot no llegaba nunca a disponer ni de 1 “g”, a pesar de su desarrollo más corto. Y es que donde esté la cilindrada, resulta muy difícil sustituirla por cualquier otro factor, salvo que se recurra a estar utilizando continuamente el cambio (que es una forma de acortar los desarrollos), con lo cual es la potencia la que cuenta, pero a cambio de quitarle a la conducción ese reposo que es posible aplicar en el caso del Ascona incluso cuando se circula rápido.

Naturalmente, el disponer de tanta fuerza en bajo y medio régimen no está reñido para nada con la utilización deportiva del cambio, ya que el motor sube con alegría hasta las 6.400 r.p.m. en que se produce el corte de inyección, y entonces la aceleración es fulgurante.

Fuente: AUTOMOVIL Nº 118, Noviembre de 1987