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PRUEBA: Opel Corsa TR 1.2 S

Publicado en por tiempodeclasicos

 

Corsa-TR-1-2-S-2.jpg

VIRTUDES

  • Record absoluto de economía de consumo.
  • Mecánica impecable de funcionamiento y manejo.
  • Excelente amplitud (habitáculo y maletero).
  • Conducción muy fácil y segura.
  • Climatización muy eficaz.

DEFECTOS

  • Desarrollo algo más largo a más de media carga.
  • Suspensión tirando a dura.
  • Gama actual menos amplia de lo que parece.
  • Instrumentación escasa.
  • Pedal de freno un tanto duro.

No cabe la menor duda de que, entre los grandes fabricantes mundiales, General Motors (a través de su marca europea Opel) ha sido el último en llegar a la nutrida, competida y delicada categoría de los pequeños turismos que hemos dado en llamar «polivalentes». El Fiat 127, el Renault 5 y el VW Polo tienen ya muchos años de existencia, hasta el punto de que el coche alemán está ya en su segunda carrocería, que no tiene nada que ver con la original, mientras que el 127 (retocado un par de veces) pronto cederá el puesto al «proyecto Uno». Y tampoco son precisamente de ayer el Peugeot 104 (y su derivado el Samba) y el Ford Fiesta; incluso, con un par de años de ventaja, British Leyland sacó su Mini Metro.

Salir el último tiene un par de inconvenientes (y quizá alguno más, que se nos escapa). Porque está claro que durante ese tiempo se han dejado de vender muchos cientos de miles, por no decir millones de coches, y además, muchos clientes han entrado ya en la espiral de la gama de modelos de otra marca, y actualmente están ya comprando un R.18, por poner un ejemplo, tras haber empezado hace ocho o diez años con un R.5. Pero llegar el último tiene también sus ventajas, y no sólo la de reír mejor, cuando de reír se trate. Una de ellas, la de salir conociendo ya lo que han hecho los rivales, lo cual permite saber cuáles son las cotas a superar en cada uno de los aspectos; la otra, coger al gran público ya un poco cansado de haber visto a los demás coches durante muchos años.

A este respecto, Opel ha hecho muy bien lo primero, y apenas nada de lo segundo; probablemente, porque hay ya muy poco a descubrir. A nuestro juicio, tan sólo una especie de híbrido entre el rotundo éxito de diseño (por aerodinámica y sobre todo aprovechamiento de espacio) que supone el Mini Metro, y la mecánica que nos presenta este Opel Corsa podría considerarse algo con derecho a llamarse si no revolucionario, al menos sí verdaderamente llamativo. Pero el Corsa no llega a tanto; en todos los aspectos está bien situado, y en algunos destaca de forma indudable, pero con un clasicismo que quizá sea la mejor garantía de su buen rendimiento y servicio.

Pero un encendido electrónico es algo que hoy en día ya tiene prácticamente todo el mundo, y en cuanto a diseño tanto exterior como interior, no hay nada revolucionario; eso sí, se ganan unos difíciles centímetros aquí y allá, pero sin excesivo relumbrón. Por el contrario, el retraso en ofrecer una transmisión de 5 marchas, error comercial que ya se cometió con el Ascona, e incluso con el Kadett, ha vuelto a repetirse de forma inconcebible en un lanzamiento comercial que no acabamos de entender, por más que no sea misión nuestra analizar ese tema. Pero la panoplia de variantes que de verdad se ofrece al potencial comprador es mucho más corta de lo que en el lanzamiento ante los medios informativos se hacía creer. Cierto que, para la primavera, el abanico de posibilidades se habrá ampliado de forma increíble, pero mientras tanto, los más impacientes tendrán que pagar sus prisas eligiendo entre sota, caballo y rey.

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CONDUCCIÓN PARA CUALQUIER NIVEL

Pero vamos ya con el comportamiento del Corsa, que hemos probado en su versión de carrocería menos representativa (salvo que el público decida lo contrario), si bien con la motorización más lógica: el motor de 1,2 litros y diseño moderno específico para el Corsa. De cara al comportamiento real del coche, la diferencia entre el Corsa y el TR no será grande; quizá cierta diferencia de peso (por más que en el catálogo se nos diga que pesan igual), y una aerodinámica algo peor en el TR (su Cx es de 0,38, frente al 0,36 de la versión 2 volúmenes).

En comportamiento rutero, hemos creído detectar una cierta influencia de la zaga más larga, si no por peso al menos sí por su mayor inercia, que le hacía tener un comportamiento en curva no tan limpio como el que recordábamos del 2 volúmenes probado en Alemania. Quede bien claro, para evitar alarmas, que el TR no se sujeta mal, ni mucho menos; simplemente es que nuestro recuerdo del 1.2-S y el 1.3-S en carrocería corta lo situaba en el nivel de las mejores variantes de 127 y Samba, por citar los que más nos siguen gustando de la categoría.

Lo que sí tiene el Corsa, en cualquier caso, es una conducción sencillísima y suave, al alcance de cualquier nivel de conductor, incluso el más inexperto novato; en esto nos recuerda mucho al Samba. La dirección es muy suave, y en un aceptable término medio de rapidez; el cambio se maneja con dos dedos, y su precisión y sincronizado son irreprochables: el embrague es de lo más progresivo, y muy suave de accionar; el motor es de una elasticidad pasmosa, y la visibilidad no ofrece problemas. Tan sólo el pedal de freno resulta un tanto duro de accionar, para disponer de servo; lo cual, en ciertos casos, puede ser una ventaja más que un inconveniente, puesto que un coche tan ligero con una asistencia demasiado potente plantearía problemas a los conductores novatos.

La actitud general del coche es la típica de un tracción delantera, con un subviraje no acusado, pero sí constante; como el calzado del coche es bastante generoso (el mismo que, en sus orígenes llevaban el Simca 1100 y el R.12, en Francia, con 150 kg. más de peso), el límite de agarre y el control de la deriva lateral son más que favorables.

La posición ante el volante nos parece casi perfecta; el pie izquierdo encuentra un buen punto de apoyo, y en cuanto a los mandos, no acaban de ser de nuestra devoción los de luces, tanto por el interruptor general giratorio como por hacer el cambio en sentido perpendicular al volante, en vez de en paralelo al mismo. Tampoco puede decirse que la potencia de la bocina sea como para entusiasmar, pero ahí se acaban las posibles críticas.

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MECANICA DE PRIMERA DIVISION

Pasando al departamento de propulsión, la verdad es que resulta dificilísimo encontrar nada que criticar; no es que sea obligatorio, pero parece que algo se queda cojo si no se encuentra algún fallo. Y la verdad es que la mecánica del Corsa está hecha a prueba de críticas. Se puede considerar, sin duda, que en los tiempos actuales, donde priman los desarrollos muy largos, es poco menos que imprescindible disponer de una transmisión de 5 marchas; pero una vez admitido el hecho consumado de que, al menos hasta la próxima primavera, los Corsa no tendrán más que 4 marchas, resulta difícil encontrar un mejor equilibrio que el logrado por Opel para contentar a la vez a los partidarios de la economía y de la brillantez de marcha, si bien venciéndose un poco a favor de los primeros.

El motor, en sí, funciona de maravilla. Arranca siempre a la primera, y su régimen está en razón directamente exacta a lo que se tire del mando del estrangulados pero ni se ahoga por exceso ni por defecto de gasolina, y en muy poco tiempo se puede eliminar la acción de dicho mando. La elasticidad, ya hemos dicho es sensacional, y lo bajo del régimen de par máximo lo corrobora. Y no deja de ser una garantía comprobar que, tras de 3.000 km. de pruebas, el nivel de aceite seguía estando por encima de la señal de máximo, tal como se inició la prueba.

La prestación del coche en sí es simplemente discreta; incluso poco brillante si se piensa que se trata de un motor de 1,2 litros moviendo un coche muy ligero, pero puede considerarse brillante si se enfoca el problema como el de un motor de 54 c.v. que nos ha dado los resultados de consumo más bajos, en lo que constituye el récord absoluto de todas nuestras pruebas. En cuanto a andar, el Corsa 1.2-S es algo más brillante que el R.5-GTL de 1.108 c.c. y 4 marchas (todavía no hemos probado el que ahora trae 5 velocidades), e incluso superior al Fiesta 1.1; está prácticamente igualado en aceleración y velocidad con un Visa Super-E (al que domina ampliamente en recuperación), y se inclina ante un 5-TX y un Visa Super-X.

Pero cuando llegamos al consumo, el Corsa arrasa, incluso a rivales tan frugales como los citados, y otros que lo son todavía más. En el recorrido mixto, con marcha de crucero variable, es récord absoluto, y con nada menos que medio litro de ventaja respecto al siguiente, el magnífico Escort 1.1; al 5-GTL y al Super-E les saca 0,85 1/100 km. de ventaja. Y en la prueba de consumo mínimo, tan sólo el pequeño Panda 45 le supera, pero se impone a todos los demás, con la salvedad del Super-E, con el que empata. Y en el cómputo total de carretera, mejora tanto al 5-GTL como al Super-E, pues consume igual que el que menos de ambos, viajando incluso más rápido que el que realizó la prueba más rápida de los otros dos. No hay duda de que, con 5 marchas y carrocería corta, los resultados deben ser todavía más sensacionales, si bien para entonces habrá que enfrentarlo al 5-GTL, de 5 marchas, al Super-E también así equipado, y al Samba GL de 5 marchas; un «match» emocionante.

PRESTACIONES

 Velocidad

 

 Máxima (en 5ª a 5.180 r.p.m.)

147.61 km/h

 Aceleración

 

 400 m salida parada

20"1/10

 1.000 m salida parada

37"2/10

 Recuperación

 

 Entrando en 4ª a 40 km/h

 

 400 m

20"5/10

 1.000 m

38"6/10

 

CONSUMO

 Condiciones

Crucero

(km/h)

Promedio

(km/h)

Consumo

(l/100 km)

 Recorrido urbano

-

-

11,51

 Carretera

90/100

80,1

5,62

 Carretera

100/110/120

98,0

6,06

 Carretera

120

101,5

7,64

 Carretera

140

110,7

7,86

 Resumen carretera

116,0

97,0

6,73

 Autopista

Tope

138,9

10,20

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LO MEJOR, EL ACABADO

Pasando a la carrocería, diremos que lo que más nos impresiona es el acabado. El diseño en sí, empezando por el exterior, está bien en su parte delantera, y no produce precisamente mayores arrebatos en la zaga tipo TR; el dos volúmenes es aparentemente muy clásico, pero si tiene un Cx de 0,36, entonces la cosa ya es para descubrirse. En el diseño interior, nos parece que está muy conseguido casi todo, en cuanto a formas, materiales y ajuste. Lo que nos parece realmente muy poco acertado es el color, y por el momento, no hay variaciones para elegir.

La habitabilidad es uno de los puntos fuertes; en las plazas traseras, que son la piedra de toque (delante nunca hay problema), el Corsa mejora a sus rivales de categoría (el sorprendente Metro es el que más se le acerca); incluso sale por delante del Visa y empata con el legendario VW Golf. No está nada mal. Y en cuanto a maletero, simplemente no es justo establecer comparaciones, dados sus 3,95 m. de largo.

La suspensión es normal, tirando a dura, pero esto se compensa con una climatización impecable, y un nivel sonoro bajísimo; la distribución con reglaje hidráulico y el desarrollo largo se dejan muy bien sentir.

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CONCLUSION

Sin ninguna característica aparentemente excepcional, el Corsa es el polivalente que, hoy por hoy, ofrece el conjunto más rotundo y equilibrado de características, y esto incluso con cambio de 4 marchas. Nos queda por ver la cubicación exacta del maletero en el dos volúmenes, y el asentamiento definitivo de la gama en cuanto a variantes y opciones. Pero ya podemos adelantar que, en cualquier caso, el Corsa puede considerarse desde ya mismo como la referencia por la que medir a sus más veteranos competidores.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal, inclinado hacia delante. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 77,8/62,9 mm. Cilindrada: 1.196 c.c. Potencia fiscal: 9 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador monocuerpo vertical Solex-Pierburg 1B1. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación

Bomba: de rotor excéntrico, en punta de cigüeñal. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,0 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,1 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: por balancines, con punto de apoyo de regulación hidráulica.

Encendido

Electrónico. Distribuidor: AC-Delco. Bobina: AC-Delco. Bujías: Bosch.

Rendimiento

Compresión: 9,2:1. Potencia 54 CV DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 9,2 mkg DIN a 2.200 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,636:1; 2.ª, 2,211:1; 3.ª, 1,429:1; 4.ª, 0,969:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,737:1 (19/71), Desarrollo final de la transmisión: 28,5 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales conectados por un falso eje torsional de sección en U abierta. Tipo de resorte: muelles bicónicos «mini-block». Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio falso eje, y barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Tipo traseros: tambor.

Dirección

Tipo de Cremallera: Desmultiplicación: 21,4:1. Diámetro de giro: 9,35 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Árbol de dirección: deformable y con junta. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-13. Marca: Pirelli P-4.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador AC-Delco, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Opel-G.M., de 36 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 42 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones

Batalla: 2,34 metros. Vías: 1,32/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 3,95 metros. Anchura: 1,54 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 750 kg. Con depósito lleno (en báscula): 764 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 59,2/40,8 % (depósito lleno).

Equipo

Faros: Hella H-4 rectangulares, de 180x135 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: AC-Delco. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente, y dos contínuas, Instrumentación: VDO-G.M.

Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1223, 11 de Diciembre de 1982.

Texto: A. Andrés.

 

 

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Andrés 03/14/2013 11:50

Gran artículo, me encanta los Opel Corsa, sin duda muy sorprendente su consumo, ¿Cómo mediste su consumo?

tiempodeclasicos 03/19/2013 16:08



Hola, la prueba está publicada partir de su fuente original, en este caso el número 1223 de la revista Autopista, publicado el 11 de diciembre de 1982. Un método muy simple de medir el consumo es
llenar el depósito a tope, hacer el recorrido, quedarse con el dato de la distancia recorrida y volver a llenar el depósito (el mismo tipo de combustible y preferiblemente con unas condiciones
ambientales similares) y quedarse con los litros que has llenado, que los marca el surtidor.