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PRUEBA: Opel Manta i200

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Dirección suave y precisa.
  • Caja de cambios irreprochable.
  • Buena potencia disponible.
  • Acabado interior bien cuidado.
  • Precio bastante ajustado.

DEFECTOS

  • Regímenes bajos poco elásticos.
  • Demasiado largo para aparcar (4,45 m).
  • Algunas faltas de instrumentación.

Pocos coupés de aire deportivo van quedando en el mercado, si nos referimos a la antigua concepción de tales vehículos con capacidad para cuatro personas, aunque las plazas de atrás puedan resultar a veces un tanto estrictas. Y sobre todo en cuanto se refiere a coches de tamaño rondando los cuatro metros y medio de largo. Otra cosa son las berlinetas de concepción netamente deportiva, como las de Ferrari, Maserati o Porsche, pero esto es otra historia. Los Manta y Capri, de concepción ya algo añosa, son los representantes de esa vieja escuela a que antes aludíamos, con motor delante y eje trasero motriz rígido —no de suspensión independiente—, que se resisten a desaparecer y que la inyección de potencia por preparadores oficiales es como cura de rejuvenecimiento que los hace seguir siendo atractivos y que tengan cierto interés de mercado. Es el caso del Manta de Irmscher, el "i 200", que hoy traemos a nuestras páginas, primer escalón de esta serie, que se completa con los "i 240" e "i 300", en los que la "i" es la inicial de dicho preparador y los números el Indicativo de la cubicación.

En nuestro número 1.112, de 8 de enero del pasado año, publicábamos la prueba del Opel Manta GT/E, del que precisamente deriva el coche que hoy nos ocupa, estando la diferencia principal en un árbol de levas con el que, al mejorar los "cruces" de válvulas y aumentar las vueltas, se ganan 15 CV. más, que son los que dan más carácter al "i 200" preparado por Irmscher, en lo que juegan también nuevos ajustes de la inyección y otra curva de encendido, adaptados ambos al nuevo árbol que, sin tales artificios, no hubiera sido tan eficaz en la ganancia de potencia. Potencia que ciertamente se gana, aun a costa de que el motor en sus regímenes bajos quede algo disminuido por comparación con los altos —algo así como el agravio comparativo de que tanto se habla ahora—, que son donde el motor gana en empuje. Se conserva igual la carrocería y sólo en ésta se advierte desde fuera el color blanco característico de los Irmscher, con los colores de Opel y un alerón sobre el maletero que sirve para estabilizar el coche a grandes velocidades, aparte de personalizarlo y darle un aspecto más agresivo.

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CIENTO VEINTICINCO CABALLOS QUE BASTAN

Con esa ganancia de 15 CV. se pone ya el coche en los 125 CV., que son suficientes para mover con cierto brío a un vehículo bastante aerodinámico, cuyo peso no llega a los 1.100 kilos, y los resultados obtenidos así lo atestiguan. Pero al comparar con el Manta GT/E del que deriva, nos encontramos con que esos 15 CV. se ganan a un régimen superior en 500 vueltas al de éste: la potencia máxima era de 110 CV. a 5.400 r. p. m., mientras que ahora, la de 125 se obtiene a 5.900. Naturalmente que cuando se gana en potencia por medio de un árbol de levas más rápido, conservando iguales la cubicación (1.979 c. c.) y la relación de compresión (9,4 a 1), es todo a base de obtener más vueltas de cigüeñal; no hay otra forma. Y entonces ocurre que al subir el número de vueltas para ganar esa potencia, por contra, el mejor par motor, que viene a ser casi el mismo ahora (16,5 kilográmetros en el GT/E y 16,3 el "i 200"), se obtiene a 4.700 vueltas por minuto, mientras que antes (aunque digamos "antes", este coche —el GT/E— sigue en catálogo) se obtenía a 3.400 vueltas. Como vemos, además de no ganarse par motor mientras que potencia sí, por lo que ya está justificado lo del "agravio comparativo" que decimos antes, ocurre que el par motor —sensiblemente igual- queda perjudicado en cuanto a que aparece 1.300 vueltas después, circunstancia que se nota en una sensible pérdida de elasticidad en regímenes bajos.

Y todo esto es lo que imprime carácter al coche. Si el GT/E, con su par motor a menos vueltas —a un régimen muy normal para la mayoría de los turismos—, es un coche para el conductor normal que no ha de apoyar demasiado la conducción en el cambio, el "I 200", con su par ahora a un régimen más elevado, obliga a ir más pendiente del cambio y cambiar más a menudo si se quiere una conducción más alegre, tal y como se busca en el coche de aire deportivo, al que no sólo se mira por sus apariencias externas, sino por sus prestaciones. Por tanto, será el coche apropiado para el experto, más que para el profano, para el que gusta de la conducción "violenta", más que para quien va paseando pacíficamente, aunque sea por encima de los 150 km/h. En suma, para quienes van "viviendo" su motor y la carretera, más que para quienes buscan el no preocuparse mucho por la mecánica y sí más en viajar descansado o relajado, sin nervios al volante.

En suma, no es tampoco un coche de prestaciones exhaustivas. Por los resultados de sus mediciones podremos comprobar que no hay cifras concluyentes, si bien bastante satisfactorias para un número muy crecido de automovilistas que no buscan tampoco el máximo, como podrían ser otros modelos más en punta del mercado, pero también por eso sensiblemente mucho más caros. En este aspecto calidad-prestaciones-precio, es un coche que sale favorecido, o al menos nada desorbitado, pues su precio total al contado es de 2.107.033 pesetas, bastante arreglado para tratarse de lo que es.

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CARACTERISTICAS DE CONDUCCIÓN

Evidentemente, cuando se trata de un coche deportivo o de inspiración deportiva como es el Manta, del que hay un amplio palmarés en competiciones tales como rallyes o incluso pruebas de velocidad pura, dentro de las categorías a que se adapta, según los grupos en los que puede inscribirse; cuando se habla de modelos a tal efecto preparados, es de esperar que en el modelo comercial al que hoy nos referimos pueda encontrarse cierto número de características o de condiciones de similitud con los deportivos puros al principio referidos, que lo homologuen dentro de lo que el cliente pretende encontrar.

También es lógico no pretender que con el coche tal como está sea posible inscribirse en una prueba de grupo B y salir en ella con mejores o peores posibilidades. El coche no es eso, si bien pudiera serlo con la adopción de algún "kit" que aumente unos cuantos CV. y que seguramente podrá encontrarse preferentemente en Alemania o improvisarse por las casas que se dedican a preparaciones, incluso en España. Pero hemos de pensar que, en principio, el "i 200" va a un tipo de cliente convencional que no va, al menos de inmediato, a participar en pruebas deportivas, si bien puede hacerlo, dependiendo de que el coche le convenza y de sus posibilidades económicas, claro está.

Para empezar, los asientos Recaro, que ya traía el GT/E, siguen siendo válidos para una conducción deportiva, mostrando los que adopta el motivo alusivo de la marca muy aparente sobre su tejido de pana. El asiento en si resulta confortable, sujeta muy bien y no cansa en los largos viajes, por el grado de dureza escogido. También el volante, con sus tres vueltas y tres cuartos de volante de tope a tope, se muestra adecuado y con un tacto muy agradable que impide el que las manos resbalen cuando hay que girarlo de prisa en curvas y contracurvas. Su estructura deportiva queda, sin embargo, disimulada por la pieza embellecedora de material elástico que con la inicial "i" de Irmscher coloca el preparador sobre el núcleo, cediendo al presionar sobre ella para que, al hacerlo, presione a su vez sobre el botón del claxon, de tipo central, que lleva el coche de fábrica. Una cosa sí es de hacer notar y es el que todavía queda algo alto el volante, extremo este característico de los coches alemanes, que ya comienza a corregirse en los últimos modelos.

La palanca de cambio es un prodigio de suavidad y perfección, pudien do, cuando se tiene experiencia de ella, cambiar de manera rápida si se busca una conducción ágil, con frecuentes requerimientos del cambio. Respecto a la instrumentación, aparte de los cuentakilómetros total y parcial, se cuenta con voltímetro, termómetro de agua, nivel de gasolina un tanto impreciso y económetro; no hay manómetro de aceite ni termómetro y sí, en cambio, un reloj digital, si bien podría perdonarse este último a cambio de la presencia de los controles de lubricación aludidos, tan imprescindibles en un coche de sus rendimientos, pero es que hoy todo se confía a las luces-espía y lámparas-testigo, que tantos disgustos pueden dar.

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ESTABILIDAD Y PRESTACIONES

La conducción del Manta no presenta problemas importantes a pesar de su eje rígido trasero. La barra de anclaje lateral de tipo Panhard le da esa sensación de flotar de atrás cuando se atraviesa por tramos de firme irregular, pero no hay complicaciones ni se compromete la estabilidad. El coche se aguanta muy bien en las curvas de todo tipo, no suele irse de delante aun forzando y tiende a irse de atrás, pero en cierta medida. Es decir, no es fácil que se vaya o que derrape de atrás, si no se entra muy forzado en una curva y se le tira del volante para inscribirse en ella. Esto no ocurre nunca en curvas de radio grande, que es donde sería peligroso, y en las de radio medio marchando muy fuerte puede llegar a derrapar, pero se le controla muy bien a contravolante; si esto sucede en las de radio pequeño, no hay la menor contrariedad. Sus reacciones son en todo caso muy nobles, y cuando se le conoce a fondo permite una conducción muy ágil y sin sobresaltos.

A gran velocidad, el alerón de atrás aumenta el agarre de las ruedas al suelo, aunque lógicamente frenará en algo la velocidad punta, pero es preferible así por lo que aporta en bien de la estabilidad y seguridad de marcha. El coche obedece muy bien al volante, adaptándose a la curva que se le trace y dando la impresión de marchar sobre carriles. Apenas balancea, gracias a las robustas barras estabilizadoras, y el único punto criticable podría ser el de los frenos, de los que podría exigirse una respuesta más rápida, si bien se muestran muy progresivos, pero siempre debiendo pisar con fuerza el pedal. Es una filosofía muy de coche de competición, pero actualmente los coches de aire deportivo van provistos ya de potentes servofrenos que hacen más cómoda la conducción, aunque tengan la contrapartida de ser más sensibles y deber saber dosificar el esfuerzo sobre el pedal, para no "pasarse" en las frenadas y que las ruedas bloqueen innecesariamente.

En cuanto a prestaciones, son buenas, sin ser exageradas. Con él conseguimos una velocidad máxima de 195,8 km/h., suficiente para una conducción muy rápida en el tráfico actual, donde no es fácil marchar a ese tren. En el kilómetro con salida parada, la mejor cifra fue de 31,75 segundos que, sin ser demasiado ostentosa, está indudablemente bien. En primera alcanza los 50 km/h.; en segunda, 95; en tercera, 150, y en cuarta, 195, metiéndose en más de las 6.000 vueltas en este último caso, mientras que en las otras no pasó del referido régimen porque así nos lo propusimos. Desde luego, son desarrollos largos, pero no tanto, puesto que la velocidad máxima no la da en cuarta, sino en quinta, aunque sea por muy poca diferencia. Que son algo largos puede notarse en la zona de hasta las 4.700 vueltas, que es cuando llega el mejor par motor, si bien ya a las 3.000 se va notando fuerza de tiro importante. Lógicamente y como decimos al principio que se ha perdido un poco de elasticidad, como contrapartida de lo que se ha ganado en potencia, las cifras de recuperación no son muy buenas. El coche, en cuarta y partiendo de una velocidad de 40 km/h., tarda 18,10 segundos en ponerse a 100 km/h. y en quinta, partiendo de esa velocidad, emplea 24,40 segundos. Respecto al tiempo en llegar a los 100 km/h. partiendo de parado, fue de 9,60 segundos, que es una cifra buena.

Y ya en cuanto a los consumos, a 90 km/h. gastó 7,15 litros a los 100, y a 120 km/h. fueron 9,15 litros los consumidos a igual distancia. En ciudad, 12,8, y en carretera a fuerte marcha, 11,1. Consumos en línea normal para tratarse de un coche deportivo.

Realmente, el Manta "i 200" no es un coche de ultimísimo novedad, pero no por ello deja de tener su interés. A nuestro juicio, el apoyo de su buen precio para un coche de aire deportivo, bien acabado y con un equipo eficiente de inyección, aparte de las transformaciones introducidas por el preparador Irmscher, puede hacerlo atractivo a bastantes automovilistas que busquen el vehículo de buenas prestaciones y, sobre todo, de filosofía deportiva en su conducción. No será el coche para el padre de familia tranquilo, sino para el ejecutivo agresivo, como se dice hoy, que quiere un buen instrumento de trabajo que lo desplace pronto en sus viajes por carretera e incluso en la ciudad, si bien en ésta, tal como está el tráfico, no es mucho lo que puede hacerse con un coche rápido, aunque siempre será mejor.

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LAS IMPRESIONES DE "KURU" VILLACIEROS

Con aspecto muy deportivo y a la vez espectacular, el Manta i 200 recoge a su paso todas las miradas, sin limitación de edades y, en consecuencia, suscita opiniones de todo tipo. Pero, lo que es evidente, es que, de alguna manera, llama la atención, y la inmediata es imaginar las prestaciones que puede tener.

El puesto de conducción es meramente deportivo y sus asientos, Recaro, muy envolventes. Estos realizan una función indispensable para facilitar y obtener la postura de conducción adecuada. El sistema de pedales se encuentra en una posición muy lograda que permite con toda facilidad y eficacia la maniobra del punta-tacón, maniobra está muy utilizada en los coches deportivos para un mejor rendimiento.

Una vez en marcha observo cómo el motor es poco elástico, tirando muy fuerte a partir de 4.700 r.p.m. (par máximo), y llegando con gran empuje hasta las 6.500 r. p. m.

Todo esto estaría muy bien si se hubiera incorporado un cambio adecuado a la curva de potencia del motor, pero lamentablemente no es así. El Opel Manta tiene un cambio con unos desarrollos larguísimos y, aun aprovechando todo lo que puede dar de sí, se desaprovecha claramente el tan potente y nervioso motor que incorpora. Esto es una lástima, ya que por otra parte la sincronización y el recorrido de la caja de cambios es perfecta, porque cuando el motor cae por debajo de las 4.200 r. p. m. se hace tremendamente perezoso e invierte demasiado tiempo en recuperarse, lo que obliga siempre a llevarlo a altas revoluciones y así disfrutar de una verdadera conducción deportiva.

Estabilidad

En carretera con buen firme es perfecta, el verdadero punto fuerte del coche, contribuyendo a ello de una forma muy directa una dirección muy precisa y rápida, lo que hace que sea un coche muy manejable. Sus reacciones clásicas son: subvirador a la entrada de curvas lentas y neutro en curvas medias y rápidas. Gracias a su extraordinaria manejabilidad permite invertir sus reacciones a placer. Se puede jugar con él, haciéndolo irse de atrás en curvas lentas y subvirador en curvas rápidas. En zonas de curvas encadenadas es realmente divertido y eficaz. Sus reacciones, en fin, son progresivas y muy nobles, perdonando cualquier error a su conductor.

Frenos

Para las prestaciones que tiene y la gran estabilidad que posee en conducción deportiva se quedan realmente escasos. No así llevándolo en conducción normal.

 

 

PRESTACIONES

Relación peso/potencia: 8,4 kg/CV.

Error del velocímetro: 2,1 por 100 en más.

Velocidad máxima en 4. a : 195 km/h.

Velocidad máxima en 5.ª: 195,8 km/h.

Aceleración:

1.000 metros con salida parada: 31,75 segundos.

De 0 a 100 km/h.: 9,45 segundos.

Recuperación:

De 40 a 100 km/h. en 4. a : 18,10 segundos.

De 40 a 100 km/h. en 5. a : 24,40 segundos.

CONSUMOS

A 90 km/h.: 7,15 litros/100 km.

A 120 km/h.: 9,05 litros/100 km.

Consumo a fuerte marcha: 11,1 litros/100 km.

Capacidad del depósito de gasolina: 50 litros.

Autonomía media: 500 km. a 10 litros de promedio.

Recorrido en ciudad: 12,8 litros/100 km.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal. Número de cilindros: Cuatro, en línea. Material culata: Fundición. Material bloque: Fundición. Ventilador: Eléctrico, arrastrado por motor trapezoidal. Diámetro/carrera: 95 x 69,8 mm. Cilindrada: 1.979 c. c. Relación de compresión: 9,4 a 1. Árbol de levas: Uno, en culata. Apoyos cigüeñal: Cinco. Válvulas: En culata, paralelas e inclinadas. Mando árbol: Por cadena. Alimentación: Inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Lubricación: Aceite, bomba de engránales. Potencia máxima: 125 CV. a 5.900 r. p. m. Par máximo: 16,3 mkg. a 4.700 r. p. m. Régimen máximo: 6.250 r. p. m. Encendido: Electrónico.

TRANSMISION

Tracción: Trasera. Embrague: Monodisco en seco, de diafragma. Caja de cambios: Manual de cinco velocidades. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª, 3,717; 2.ª, 2,019; 3.ª, 1,316; 4.ª, 1,000; 5.ª, 0,805 a 1. Grupo cónico: 3,44 a 1 (9/31). Desarrollo final: 31,4 km/h. en 4.ª y 39 km/h. en 5.ª a 1.000 r. p. m.

FRENOS

Mando: Hidráulico. Sistema: Doble, uno para cada tren. Delanteros: Disco. Traseros: Tambor. Corrector: Trasero.

SUSPENSION

Tipo: Ruedas Independientes delante, eje rígido detrás. Delantera: Triángulos superpuestos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Trasera: Ele rígido con dos barras de empuje y barra Panhard transversal. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

DIRECCION

Tipo: Cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,75. Desmultiplicación: 18,6 a 1. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 10,8 metros.

INSTALACION ELECTRICA

Tensión: 12 V. Batería: 44 Ah. Alternador: 770 W. y 55 A.

RUEDAS

Tipo llanta: Aleación ligera. Medida llanta: 6 x 14. Neumáticos: 195/60 HR-14.

CARROCERIA

Peso en vacío: 1.060 kg. Peso máximo permisible: 1.510 kg. Sobre el tren delantero: 51,5 por 100. Sobre el tren trasero: 48,5 por 100. Distancia entre ejes: 2,52 m. Vía delantera: 1,39 m. Vía trasera: 1,39 m. Longitud total: 4,45 m. Anchura total: 1,68 m. Altura total (vacío): 1,32 m.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº1177, 14 de Abril de 1984.

Texto: L. F. Medina.

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