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PRUEBA: Peugeot 309 GTI 16v

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Comportamiento.
  • Prestaciones.
  • Precio por caballo.

DEFECTOS

  • Aerodinámica.
  • Sonoridad.
  • Color interiores.

Acaba de ser presentado en nuestras carreteras el esperado 309 16V. Este modelo viene a competir en el prestigioso segmento de los cuatro metros con carrocería convencional, animados por un motor de inyección coronado por una culata de cuatro válvulas por cilindro. En esta categoría, como rivales más importantes a esta nueva realización de Peugeot, nos encontramos con el Golf GTi 16v, el Kadett GSi 16v y el, recientemente aparecido, Fiat Tipo 16v.

Al ser el último en aparecer en el mercado, el francés se va a encontrar con el inconveniente de tener que luchar por un trozo de una tarta que ya se están repartiendo los fabricantes que llegaron antes. Como ventajas fundamentales están, por un lado, conocer el precio de la competencia, y por otro, saber con qué argumentos mecánicos esgrimen sus rivales. Por potencia y cilindrada el Tipo y el Golf se quedan un poco atrás, aunque el italiano por precio y el alemán por comportamiento e imagen tienen clientela asegurada.

El Kadett, que hasta el momento era el «coco» de la categoría, gracias a su extraordinario motor, derrotaba a todos los demás por prestaciones puras, a pesar de un guiado del tren delantero y un comportamiento del trasero muy al límite de las posibilidades de esa carrocería sin recurrir a profundos cambios estructurales.

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ARGUMENTOS FUNDAMENTALES DE LA MARCA DEL LEÓN

Los encargados de diseño de la casa francesa, junto a los responsables de «marketing», han aunado sus esfuerzos para «echar el resto» en la producción de un modelo competitivo.

El precio, a pesar de no ser de choque como el del Fiat, calca, y no por casualidad al del Volkswagen y al del Opel: 3.262.000 pesetas. Los pilares mecánicos son de un indudable prestigio; el motor es el mismo que equipa su hermano mayor, el 405 Mi 16 y su primo, el BX GTI 16V. Proporciona una potencia de 160 caballos (curiosamente en la toma de contacto por las carreteras alsacianas se anunciaron 150), que de momento sitúan al 309 en lo más alto del segmento. Si a esta potencia unimos los 975 kilos del coche, obtenemos un saldo de poco más de seis kilos por cada caballo del motor, y unas prestaciones brutas que son las mejores de su categoría, con un 0-100 de tan sólo 7,8 segundos. En las recuperaciones sólo se ve superado por el Kadett, que, a pesar de tener una potencia máxima inferior a 10 caballos, da un par tan destacable que prácticamente desde las 2.000 revoluciones supera al del Peugeot en su mejor momento (18,4 mkg. a 5.000 r.p.m.).

El inconveniente que supone dar el par máximo a 5.000 vueltas ha sido convenientemente paliado, gracias a unas relaciones de cambio adecuadamente cortas y cerradas, que además, sorprendentemente, no producen un consumo desaforado. Circulando en quinta a una velocidad cercada a los 130km/h. la aguja del cuentavueltas nos indicará que el motor va girando a 4.000 vueltas, que es donde empieza a respirar bien para estirar sin problemas hasta las 7.000 r.p.m., donde empieza la zona roja. Circular de un modo constante a este ritmo no plantea ningún tipo de problema mecánico al motor, que está bien cuidado gracias a dos potentes electroventiladores de 220 W y a un más que adecuado intercambiador de aceite refrigerado por agua.

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FUERTES SENSACIONES

El comportamiento, que es lo que de verdad prima en un coche de estas características, es destacable. Aunar esta potencia tan grande con el bastidor proverbialmente equilibrado del 309 GTI con carrocería de dos puertas ha sido un acierto que no ha puesto en peligro la bien ganada fama de estabilidad que se habían ganado entre los carreristas, gracias a su predecesor, y ahora se va a convertir en un más que competitivo Grupo N.

El guiado del tren delantero es excelente, y perder rueda en marchas cortas no es tan fácil como podría pensarse por el reducido peso del coche. Circular rápido por carreteras viradas es una delicia, el coche gira muy plano y responde con una velocidad envidiable a las solicitudes que se le hagan por el volante, que está acertadamente forrado en símil piel. La dirección es adecuadamente rápida (tres vueltas de tope a tope), y está servoasistida de serie, con lo que se consigue una conducción no muy cansada aun en los tramos más ratoneros; únicamente se debe tener cuidado para no meter más volante del necesario, que gracias a la precisión general del conjunto puede hacernos cunetear más de lo debido. Por otra parte, el comportamiento del tren trasero es notorio, y ayuda gracias a su nobleza a colocar la zaga si eso es lo que pretendemos, o a corregir alguno de los tremendos errores de bulto que puede provocar una mecánica que puede llevarnos a unas velocidades de una curva a otra verdaderamente escalofriantes.

Los cambios de marcha se hacen de una manera precisa, y es muy difícil fallar una velocidad. Apurado hasta «lo rojo» estaremos cambiando a 60, 90, 145, 180 y levantando el pie a poco más de 220 km/h. en condiciones ligeramente favorables para no provocar algún pasón de régimen que el corte de inyección se encargaría de limitar. La tercera es tremendamente efectiva en carreteras viradas rápidas, y la cuarta es capaz de dejar clavado al más imponente de los pseudodeportivos cuatro puertas, que se han puesto de moda entre los ejecutivos de nuevo cuño. Por supuesto, el coche es lo suficientemente cómodo como para que algún atrevido se lo compre simplemente para «fardar» en los semáforos, y al tiempo afrontar viajes largos (gracias al buen compromiso entre estabilidad y confort, y sobre todo debido a unos excelentes asientos delanteros, que con un reglaje de apoyo lumbar sujetan el cuerpo de maravilla), pero este tipo de gente se encontraría con una carencia importante, más para un Peugeot, que como es sabido es líder en la instalación de acondicionadores de aire. El climatizador no cabe bajo el reducido capó delantero. Los problemas de ubicación podrían ser fácilmente solucionables en el caso del compresor, para eso están los ingenieros, pero el radiador del evaporador tiene difícil el entrar ahí. ¿El motivo? Los larguísimos colectores de admisión, que si se acortasen para mejorar el espacio harían perder los bajos al coche, algo de lo que ahora mismo no está muy sobrado.

Tan importante es correr mucho como poder parar a tiempo, y lo cierto es que este coche hace las dos cosas muy bien. Por un lado, en carrocerías rápidas tiene una facilidad muy grande para marchar sobre raíles, y, por otro, en las viradas de montaña con firme en mal estado, el comportamiento del bastidor es tan destacable que se puede circular «comiéndonos las curvas», con lo que necesitaremos un buen apoyo en los frenos para no tener algún susto que otro. La frenada es muy equilibrada y acertadamente potente, aunque quizá lo más destacable es la tremenda resistencia al calentamiento que tiene los cuatro discos, especialmente grande en los delanteros, que son ventilados.

En suma, el 309 GTI animado por la culata de 16V que potencia el modelo más deportivo de la marca, el 405 Mi 16, se situaría a medida que los conductores de verdad conozcan sus virtudes en un puesto que pueden enviar sus rivales, a los que seguramente van a doler las más de 1.000 unidades que está previsto comercializar en éste su primer año a la venta.

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Fuente: AUTO HEBDO Nº 255, 3 de Marzo de 1990.

Texto: C. Moretón.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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