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PRUEBA: Peugeot 505 V6

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Motor suave y elástico.
  • Comportamiento.
  • Precio.

DEFECTOS

  • Dirección mal asistida.
  • Consumo alto.
  • Prestaciones escasas para la potencia del motor.

Ha tardado pero aquí está. Por fin se empieza a comercializar en España una versión del 505 con un motor que lo ponga en igualdad de condiciones con otras grandes berlinas de su clase.

El ya veterano techo de gama de la marca del león ha sido posiblemente el gran coche más popular en nuestro país. Podría decirse que de la misma forma que el 600 motorizó a España, el 505 ha motorizado a la alta burguesía. Pero hasta ahora este gran coche sólo ha podido medirse con otras berlinas más pequeñas porque faltaba un motor que le diera potencia, prestaciones y categoría.

Tal vez haya llegado tarde. La fuerte competencia en este sector del mercado no tiene piedad, un coche de línea más que vista como el 505 puede ser proscrito aunque sus otras características no tengan nada que envidiar e incluso sean superiores a otros modelos más modernos en apariencia.

Por esta razón la inclusión de este seis cilindros puede tener una doble lectura: bien se trata de darle al coche el último soplo de vida hasta que los responsables de la marca decidan sustituirlo, o bien realmente se busca que tenga una auténtica segunda juventud y que compita directamente con modelos más actuales. Sin entrar en lo acertado o no de cada una de las posturas, será el tiempo quien dejará claro qué se ha buscado con esta maniobra.

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DOS POSTURAS

Tampoco es del todo justo condenar al 505 por que su aspecto esté muy visto. Frente a una carrocería muy conocida (y que ha sufrido periódicas renovaciones), la clientela puede tomar dos posturas antagónicas. La primera es de rechazo; frente a otros modelos más acordes con las últimas tendencias en materia de estilo y eficacia aerodinámica, el 505 le puede parecer «pasado de moda» a un sector importante del público, y tengamos en cuenta que la línea es uno de los factores más importantes a la hora de decidirse por un coche (si no el que más). Sin embargo, también hay una parte no despreciable de posibles clientes a quienes siempre les ha gustado el 505 y no porque haya otros coches más modernos de aspecto van a cambiar de opinión. Si hacemos balance y teniendo en cuenta que en esta categoría de coches la función representativa cumple un papel muy importante, no cabe duda de que el 505 está algo en desventaja.

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EQUILIBRADO

El interior del 505 V6 tam poco difiere del resto de la gama salvo en algunos accesorios. Se puede describir de forma sucinta diciendo que se trata de un habitáculo equilibrado en todas las características aplicables a esta parte del coche.

Los «grandes espacios», es decir, las cotas de habitabilidad más importantes, merecen buena nota. Pese a la antigüedad de su diseño, la buena habitabilidad no es producto únicamente de las dimensiones del coche, sino también de un acertado estudio del interior. En cuanto a los «pequeños espacios», toda esta serie de huecos para dejar cosas, está lograda sólo a medias.

Por el considerable tamaño del tercer volumen pudiera pensarse que el maletero es grande. Aunque así es en realidad, su escasa altura y unas formas muy irregulares le restan utilidad.

Los asientos son casi butacas. Atrás están separados por un prominente apoyacodos central, lo que hace un poco incómoda la postura de quien se sitúe en el centro. Si sólo van dos pasajeros no van a tener ningún problema, la dureza es la justa y el tejido, muy agradable al tacto, sólo peca de ser algo caluroso.

El principal problema del habitáculo del 505 lo plantea un sistema de acondicionamiento de aire poco funcional. Las pocas salidas de aire, su tamaño y su colocación provocan que el calor o el frío tarde mucho en llegar a los pasajeros de atrás.

El acabado y el equipamiento también están sujetos a ese equilibrio que comentábamos. El primero no es desde luego brillante, no es difícil encontrar cosas mal rematadas, pero no son en ningún caso defectos importantes. De la calidad de los materiales que visten el interior podemos decir lo mismo, aunque no son lujosos, no parecen fuera de lugar en un coche de esta categoría.

El equipamiento es bueno. El coche cuenta con un buen número de accesorios de los de enseñárselos al vecino (espejo de cortesía iluminado, apertura de puertas a distancia por infrarrojos, etc.), y además con otros verdaderamente útiles como el corrector de altura de faros, sistema antibloqueo de frenos o captafaros luminosos en las puertas, todo ello sin que el precio final del coche se resienta seriamente.

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OBJETIVO CUMPLIDO

Un motor de esta arquitectura y cilindrada no tiene que buscar necesariamente una potencia espectacular, sobre todo en un coche como el 505. En este caso concreto el nuevo motor aporta sobre todo una mayor regularidad de funcionamiento y elasticidad, lo cual se traduce en una conducción más agradable.

Este motor ha sido desarrollado conjuntamente con Renault y Volvo; en nuestro mercado está presente en los R-25 V6 y V6 Turbo, y en los Volvo 760 GLE, aunque sólo el coche sueco tiene la misma cilindrada que este que nos ocupa.

El equilibrio de un seis cilindros (en este caso en V a 90°) se ve reforzado por el empleo de contrapesos en cada uno de los ejes de levas que hacen la función de árboles contrarrotantes, con lo que la suavidad de funcionamiento se acentúa aún más.

Para alimentar a este motor se utiliza una inyección electrónica Bosch LH 2-2 y el encendido es multipunto con un detector de autodetonación en cada banda de cilindros.

En la transmisión se ha preferido un diferencial sin autoblocante, para sacar el mayor partido del sistema antibloqueo de frenos. La dirección es de asistencia variable, inversamente proporcional a la velocidad del coche hasta 150 km/h, velocidad a partir de la cual se hace constante.

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IMPOSICION DE CATEGORIA

El 505 es un coche cómodo, y de ello nos empezamos a dar cuenta desde que tomamos posiciones tras el volante. Para encontrar una postura adecuada tenemos en el asiento cinco reglajes distintos. Además de los habituales, hay dos formas de modificar la altura e inclinación de la banqueta y un cómodo y sencillo sistema manual de reglaje del apoyo lumbar. La amplitud y suavidad del tejido es lo que más llama la atención del asiento, y curiosamente nos encontramos con que la banqueta resulta algo corta en comparación con sus demás cotas, aunque de ningún modo puede decirse que sea corta en términos absolutos. Su dureza es muy buena, combina el tejido muy mullido con una estructura interna que no cansa en trayectos muy largos.

Nada en el puesto de conducción desmerece la agradable sensación que comunica el asiento. El tablero es muy visible y cuenta con el número preciso de indicaciones, las palancas están a mano, el volante tiene un tacto y diámetro realmente acertados y los pedales están bien colocados. La postura al volante es una de las virtudes del coche. Únicamente para determinados gustos la altura del asiento puede ser excesiva, pero para una talla normal, no va a haber problemas por tropezar las manos en las piernas cuando se llevan hasta la parte inferior del volante.

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LEON MANSO CON RUGIDO AHOGADO

Valga este símil para explicar las dos características fundamentales del comportamiento del 505 V6. Manso porque los 170 caballos que declara la marca no son difíciles de llevar ni mucho menos. El coche no plantea ningún problema de comportamiento e incluso permite algunas licencias, como pisarle bien en pleno apoyo sin que el tren trasero reaccione bruscamente. En curvas amplias y medias el coche se sujeta y sólo entrando fuerte declara tímidamente que su parte trasera pretende tomar una nueva trayectoria. En curvas lentas se acusa alguna pérdida de motricidad, y si las condiciones de adherencia son bajas, se manifiesta el esperado sobreviraje, pero en cualquier caso sus reacciones son lentas y progresivas, nada de ese «raquetazo» que caracteriza a otros traccion trasera. La distancia entre ejes, vías y los tarados de suspensión son los responsables de ello en gran medida.

El rugido ahogado por una insonorización muy efectiva es un componente más de la comodidad de marcha del coche, junto con la elasticidad del motor, que permite circular incluso por ciudad sin tener que recurrir a velocidades más cortas, y unas suspensiones que cumplen a la perfección en su tarea de absorber las irregularidades del piso sin que haya excesivos balanceos de la carrocería.

No está tan bien conseguida la asistencia variable de la dirección. Sólo a grandes velocidades empieza a ser todo lo dura que se precisa, lo que unido a una relación de desmultiplicación muy directa, hace que si circulamos deprisa por carreteras viradas (sin que ello suponga que la velocidad sea grande) tengamos que poner más atención de lo habitual para dar al coche justo el giro que necesita. El manejo del cambio tampoco es especialmente agradable, es ruidoso y, aunque suave, adolece de cierta falta de precisión, hay que preocuparse de buscar el hueco.

Si su línea, ya muy vista, es quizá el mayor enemigo de este coche, una de sus mejores bazas es el precio. Por menos de tres millones y medio no hay muchos coches que ofrezcan todo lo que da el 505 V6.

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Prestaciones

Relación peso/potencia: 7,8 kg/CV.

Error velocímetro: 2 por 100 en más.

Velocidad máxima en 5.a: 200,3 km/h.

Aceleración:

1.000 metros salida parada: 31,7 segundos.

De 0 a 100 km/h: 9.6 segundos.

Consumo

A 90 km/h: 7.3 litros/100 km

A 120 km/h: 9.3 luros/100 km

Conducción rápida: 12,2 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 13,4 litros/100 km.

Promedio prueba: 10,5 litros/100 km.

Capacidad depósito de combustible: 70 litros.

Autonomía media: 666 km.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Tipo: 4 tiempos. Gasolina. Posición: delantero longitudinal. Número de cilindros: 6 en V a 90º. Material bloque/culata: Aleación/aleación. Apoyos del cigüeñal: 4. Arbol de levas: 1 por culata. Válvulas: 2 por cilindro, en V. Diámetro por carrera (m): 91 x 73. Cilindrada (c.c.: 2.849. Relación de compresión: 9.5:1. Potencia máxima (CV/r.p.m.): 170/5.600. Potencia específica (CV/L): 59,7. Par máximo (kgm/r.p.m.): 24/4.150. Alimentación: Inyección Bosch LH 2-2. Refrigeración: líquida con electroventilador. Encendido: electrónico integral.

TRANSMISION

Tracción: trasera. Caja de cambios: manual de 5 velocidades. Relaciones: 1.a: 3.59; 2.a: 2.08; 3.a: 1.36; 4.a: 1.00; 5.a: 0.82; M.A.: 3,64. Grupo cónico: 3.7 Desarrollo final en 5.ª: 35,9.

FRENOS

Mando: hidráulico servoasistido. Circuito: triple, independiente. Delanteros: discos autoventilados. Traseros: discos.

SUSPENSION

Delantera: independiente. McPherson con triángulo inferior.

Trasera: eje rígido.

DIRECCION

Tipo: cremallera servoasistida. Diámetro de giro (m): 10,7 m.

INSTALACION ELECTRICA

Batería: 12 V. 45 Ah Alternador: 55 A.

RUEDAS

Llantas: aleación, 15 x 5" Neumáticos: 195/60 HR.

CARROCERIA

Tipo: 4 puertas, 5 plazas. Peso en vacío (kg): 1.336. Peso máximo (kg): 1.810. Batalla (m): 2,74. Vías delantera/trasera (m): 1,46/1,44 Longitud (m): 4,58 Anchura (m): 1,73. Altura (m): 1.54.

Fuente: VELOCIDAD Nº 1349, 1 de Agosto de 87.

Texto: J. M. Pichardo.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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autoescuelas baratas Madrid 02/20/2017 01:03

El post me ha gustado mucho, yo tuve un Peugeot en mi joventud y era una pasada, se agarraba muy bien a las curvas, son una pasada