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PRUEBA: Porsche 911 Carrera 3.2

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES 

  • Asombrosas prestaciones.
  • Comportamiento muy brillante.
  • Dirección y frenos excelentes.
  • Consumos insospechados.

DEFECTOS

  • Pedal del embrague muy duro.
  • Manejo del cambio algo difícil.
  • Maletero casi inexistente.
  • Sensibilidad al viento lateral.

El pasado año 1983 suponía en Porsche un veinte aniversario muy importante: se trataba de la onomástica de su modelo 911. Con ese motivo salía al mercado una nueva versión de tan legendario automóvil que se iba a denominar Carrera, nombre muy ligado a la historia deportiva de Porsche. La longevidad de este modelo tiene su fundamento en la impresionante demanda que de él se hace prácticamente en todo el mundo, lo cual supuso en su día una auténtica sorpresa para los responsables de la firma alemana, por la airada respuesta del público ante el anuncio del cese de la producción del 911. Una vez sacados de su error, en Porsche no sólo se ha mantenido el modelo existente en aquel entonces, sino que paso a paso han ido saliendo al mercado más y más versiones cada vez más perfeccionadas. Así, la evolución última del Porsche 911 ha sufrido nada menos que un incremento de potencia de 27 CV. con respecto al modelo inmediatamente anterior. A este aumento de potencia en el Carrera se ha añadido una serle de mejoras a nivel de inyección electrónica, lo que ha supuesto una importante optimización del consumo, bestia negra de este tipo de coches. Se aúnan, pues, en el nuevo Porsche unas excelentes prestaciones junto con un consumo realmente contenido.

Heredero directo del modelo 911-SC, el nuevo Carrera que se comercializó a primeros de año se puede adquirir en cuatro versiones distintas: Coupé, Targa, Cabriolet y "Turbo look". Todas las versiones disponibles gozan de las mismas mejoras, tocantes a motor, inyección, mejores prestaciones y optimización del consumo, y ellas representan en la actualidad la opción más interesante de Porsche España de cara a nuestro mercado, dejando aparte el modelo Turbo, que se sale, según nos parece, de toda lógica.

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ESTETICA: CON ASPECTO DE TURBO

La versión probada del Porsche 911 Carrera es la que responde a las características de "Turbo look", es decir, que teniendo las mismas características que el modelo Carrera convencional, tiene la apariencia del modelo Turbo, con su alerón trasero corrido en la parte trasera y las llantas de cinco radios de aleación ligera en color negro.

Hablar de la estética del Porsche 911 es algo difícil (para extenderse mucho) porque como casi todo el mundo formamos parte de ese club anónimo de admiradores de una línea que perdura en el tiempo y que, en vez de pasarse de moda, cobra actualidad cada día que pasa. Si bien parece una línea anticuada comparándola con la de otros coches de la misma categoría que el que nos ocupa, tiene la ventaja sobre ellos de responder a toda una filosofía (incluso de vida). Sus líneas redondeadas, si bien ya no se llevan, permanecen como las más puras que se recuerdan en un automóvil de este tipo y le confieren una agresividad realmente alucinante que despierta los más enfervorizados comentarios a su paso. Todo el conjunto de la carrocería del Porsche rezuma reminiscencias del más puro estilo de competición, lo cual no es de extrañar, puesto que se supone, y ha supuesto siempre, una sólida base para los éxitos deportivos de la firma de Stuttgart. Un estilo imperecedero marca la diferencia entre el Porsche y los demás.

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INTERIOR: ESPARTANO, PERO ATRAYENTE

El interior del Porsche 911 Carrera no es un ejemplo de luminosidad, dados los tonos negros que componen tanto salpicaderos como asientos, moquetas y paneles de las puertas, pero, sin embargo, resulta muy atrayente. El cuadro de instrumentos envuelve perfectamente al conductor, al tiempo que le manda precisos datos para una mejor conducción gracias a unos redondos relojes de buen tamaño y cifras muy visibles. El conjunto del salpicadero resulta muy elegante gracias al cuero negro en él empleado. Se nota, sin embargo, que el paso del tiempo tiene su efecto hasta en un Porsche, ya que los distintos mandos se encuentran algo desperdigados y requieren un poco de trabajo en su accionamiento, como en el caso del mando de luces, por ejemplo. El salpicadero se completa con una pequeña pero práctica guantera dotada de cerradura.

Los asientos (los delanteros son los únicos que se pueden denominar así) son realmente excelentes. Perfectos baquets de cuero, recogen perfectamente el cuerpo, no permitiendo al conductor ningún tipo de movimiento ni en las más apuradas situaciones. De hecho, al principio dan la sensación de ser un tanto estrechos, pero uno se acostumbra y deja de suponer una molestia. En cuanto a dureza, son duros, pero indudablemente cómodos. La parte trasera del Porsche es casi inexistente. Lleva dos pequeños asientos que sólo son válidos para niños pequeños, ya que dos adultos allí colocados soportarían a duras penas unos pocos kilómetros. En estos casos, la astucia sirve para algo, y así, dado que el maletero es prácticamente inexistente, los respaldos de esos dos diminutos asientos se abaten, que dando como una pequeña plataforma de carga para poner encima algún que otro equipaje si no es muy voluminoso. Hablando de la capacidad del maletero hay que decir que buena culpa de su inutilidad está motivada por la presencia bajo su plano de carga de la rueda de repuesto y las herramientas necesarias. Esto, sin embargo, no ha sido un capricho, ya que no podría haberse colocado todo esto de otra manera.

Dada la falta de huecos para objetos en el salpicadero (salvo la guantera), los técnicos de Porsche han tenido la gran idea de dotar a los paneles de las puertas de dos tipos de huecos, uno con tapa y otro a modo de bolsa rígida. Aunque no es fácil el acceso de la mano en ellos, alivian un poco al conductor en cuanto a qué saber hacer con los objetos de mano que lleve.

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MOTOR: MAS CILINDRADA = MAS POTENCIA

El motor que equipa esta última versión del Porsche 911 es el más evolucionado de cuantos 6 cilindros "boxer" (cilindros horizontales opuestos) se han empleado hasta la fecha. Para ello se ha aumentado la cilindrada hasta dejarla en 3.164 c. c., al mismo tiempo que la relación de compresión se ha visto incrementada, llegando a un valor de 10,3 a 1. Por otro lado, este motor ha sido dotado de un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic que sirve para optimizar el encendido (arranque en frío instantáneo) y para lograr un mejor funcionamiento del conjunto que redunda en un consumo realmente aquilatado para las fabulosas prestaciones de que hace gala. Este sistema de inyección logra también una mejor vida para el motor debido a que corta la alimentación tanto al superar las 6.000 r. p. m. como al decelerar. Gracias a todo esto, el nuevo propulsor alcanza un nivel óptimo de prestaciones unido a un gran refinamiento mecánico. Es un motor que desarrolla la increíble potencia de 231 CV. a 5.900 r. p. m., con un par máximo de 28,6 kgm. a 4.800 r. p. m. De construcción realmente sencilla y muy ligero, está refrigerado por aire, destacando el enorme radiador situado bajo el alerón para mantener una temperatura idónea del aceite.

El rendimiento del motor es fabuloso. Elástico, tira perfectamente en baja para subir de revoluciones con una facilidad asombrosa. Potente como nunca lo había sido, saca de cualquier apuro sin apenas esfuerzo. Y, para finalizar, hace todo .esto con un consumo de combustible insospechado.

Para las suspensiones se ha mantenido el esquema de los anteriores modelos, es decir, ruedas independientes en ambos ejes. La suspensión delantera lleva el esquema Mc Pherson con triángulos inferiores y barras de torsión longitudinales, mientras que la trasera es a base de barras de torsión transversales y brazos tirados. Tanto delante como detrás lleva amortiguadores hidráulicos de doble efecto y gruesas barras estabilizadoras. La dirección es de cremallera.

La caja de cambios es manual de cinco velocidades, el embrague es monodisco en seco y, como opción, se le puede dotar de diferencial autoblocante. En lo tocante a los trenos, son de disco autoventilados en las cuatro ruedas, con doble circuito hidráulico independiente.

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AL VOLANTE: COMO EN UN COCHE DE "CARRERAS"

La primera impresión al colocarse ante el volante del 911 Carrera es la de encontrarse en un coche de competición, y es que realmente poco le falta para llegar a serlo. Aunque el conductor se sitúa un poco bajo en el asiento (lo cual dificulta la visibilidad, que es, por lo tanto, mediocre, pero bien ayudada por dos espejos retrovisores exteriores imponentes), suposición ante los diversos mandos del coche es correcta. El volante es de muy buen tacto y tamaño justo, aunque está algo cerca del cuadro de instrumentos. Este, por su parte, es muy fácil de ver para el conductor, si bien el velocímetro, una vez que se superan los 160 km/h., desaparece tapado por el aro del volante. La facilidad de acceso a los diversos mandos es regular, dada la colocación algo caótica de los mismos.

La colocación de la palanca de cambios permite su fácil utilización, pero está algo desplazada hacia la izquierda, con lo que la segunda choca con el asiento y no permite una inserción muy correcta.

En cuanto a los pedales, no es que estén mal situados, sino que son realmente anacrónicos, sobre todo los del embrague y el freno, que se accionan al revés, siendo el del embrague realmente delicado de manejar.

De los asientos ya hemos dicho que son excelentes de formas y dureza, pero hay que añadir que, salvo que tienen la banqueta algo baja, se adecuan perfectamente con todos los accesorios del coche para una mejor conducción.

La ventilación en el Porsche (aun con aire acondicionado) no es todo lo perfecta que cabría desear, dada la sensación de claustrofobia que se siente en un principio. Si el flujo de aire es suficiente, las bocas de expansión al habitáculo no son ni grandes ni están bien situadas. De todos modos hay que hacer constancia del tipo de coche que es como para permitir al conductor algún sacrificio, compensado de sobra con otras virtudes mucho más importantes que el calor que pueda pasar.

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COMPORTAMIENTO: UNA "LAPA" QUE VUELA 

Va como sobre raíles, a condición que el asfalto se encuentre seco, ya que con agua o bien con tierra tiene una clara tendencia sobreviradora que si bien se corrige bien con el volante, a las velocidades que permite hacerlo puede dar un susto imborrable. Es clara su tendencia a la inestabilidad en recta cuando se circula a mucha velocidad, y por otra parte es bastante sensible al viento lateral, pero puede que sean los dos únicos defectos que se le puedan achacar. Si bien la adherencia del tren delantero es irreprochable, la del tren trasero se ve perjudicada por la implantación tras el eje posterior de su motor (de ahí el comentario del principio). Es, sin embargo, un coche noble que acepta curvas de todo tipo de radio (salvo las muy cerradas) a muy alta velocidad. Las suspensiones son duras (no podrían ser de otra manera) y la dirección es ligera, rapidísima y muy precisa. Sólo en maniobras en parado se muestra algo pesada, pero no tanto como cabría pensar.

El comportamiento de los frenos es excepcional, son realmente frenos de competición, como requiere un coche de tales prestaciones. Su equilibrio es perfecto y no muestran la menor fatiga. Por otro lado, aunque hay que ejercer cierta fuerza sobre el pedal, en este caso no resulta molesto por la eficacia con que reaccionan. El embrague, ya hemos dicho, es duro y delicado de accionar; es quizá uno de los puntos menos convincentes del coche. En cuanto a la caja de cambios, tampoco brilla a la altura del mismo. A las dificultades de su accionamiento (muy duro) hay que añadir la lentitud con que reacciona. Eso sí, es muy precisa y con un escalonamiento de sus marchas excelente.

PRESTACIONES: ¡COMO UN VERDADERO TIRO!

Con decir la palabra fantástico no haría falta más comentario. Su relación peso/potencia de 5 kg/CV. puede con todo y si no... verán: más de 240 km/h. de punta en quinta, casi 200 en cuarta, solamente 6,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. y 27 segundos para cubrir los mil metros salida parada y, por último, gracias a su extraordinaria elasticidad, unos tiempos de recuperación de "avión de caza", pues en ocho segundos pasa de 40 a 100 km/h. en cuarta y en once lo hace en quinta. ¿Verdad que no hace falta mayor comentario?

CONSUMOS: GRACIAS, MOTRONIC

 La inyección electrónica Motronic es la culpable de la sorpresa de ver cómo sólo son necesarios 7,5 litros para cubrir 100 km. a 90 km/h. y 9,1 para hacerlo a 120. Es realmente increíble. Incluso a alta velocidad no se dispara el consumo, siendo la ciudad su única enemiga. Representan un gran avance de los técnicos alemanes. 

Audi Quattro

BMW 635 CSi

Ferrari 308 GTBi

Mercedes 500 SEC

De un segmento equivalente al Porsche Carrera, el Audi Quattro incorpora, dos técnicas que no han sido utilizadas en el Porsche de la prueba, pero que los técnicos de la marca de Stuttgart ya están incorporando en sus nuevos proyectos. Se trata del turbocompresor y de la tracción a las cuatro ruedas. La potencia de este 4 x 4 es algo inferior a la del Porsche, pero a pesar de ello su nivel de prestaciones es muy similar. 

El deportivo más alto de la gama de BMW es este 635-CSi, siempre y cuando no tengamos en cuenta el 635-CSi, que incorpora el motor del antiguo M-l. En este caso la potencia es de 218 CV., algo inferior a la del Porsche, pero por contra su nivel de acabado es muy superior, la velocidad máxima es de 229 km/h. con la caja de cambios manual. Este modelo es menos deportivo, pero más elegante que el Porsche Carrera y más cómodo de usar.

Este coupé lanzado en septiembre de 1975 es un paso más en el aspecto deportivo con respecto al Porsche que ahora hemos probado. Su velocidad máxima supera los 255 km/h., mientras que la potencia también es algo superior. En cuanto a la historia de la marca, tanto la italiana como la alemana tienen una gran tradición en el mundo de la competición, y en la actualidad ambas marcas participan en diversos tipos de carreras.  

Dentro de una gama que se caracteriza por la gran representatividad de sus modelos y su gran calidad de acabado, este coupé mantiene las constantes de la marca de la estrella. Su nivel de equipamiento y su comodidad interior es muy superior a la del Porsche Carrera. Además, en este modelo no existen problemas para instalarse en los asientos, como ocurre en el Porsche. Son dos coches hechos para diferentes tipos de personas.

CONCLUSIÓN: ¡SI NO FUERA POR EL PRECIO!

Es un coche casi casi perfecto, de ese tipo de coches que uno se compraría con los ojos cerrados por prestaciones, por comportamiento, por estilo y, ahora, hasta por consumo. Pero su precio de casi ocho millones de pesetas hace que siga siendo un sueño inalcanzable para la mayoría.

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PRESTACIONES

Relación peso/potencia: 5,02 kg/CV.

Error del velocímetro: 10,3 por 100 en más.

Velocidad máx. en 4.ª: 192,41 km/h.

Velocidad máx. en 5.ª: 241,45km/h.

Aceleración:

1.000 metros salida parada: 27,07 segundos.

De 0 a 100 km/h.: 6,53 segundos.

Recuperación:

De 40 a 100 km/h. en 4.ª: 8,94 segundos.

De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 11,29 segundos.

CONSUMOS

A 90 km/h.: 7,5 litros/100 km.

A 120 km/h.: 9,1 litros/100 km.

Conducción rápida: 15,9 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 17,1 litros/100 km.

Promedio prueba: 13,8 litros/100 km.

Capacidad depósito gasolina: 80 litros.

Autonomía media: 580 km.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Posición: Trasero longitudinal. Número de cilindros: 6, horizontales opuestos. Material culata: Aleación ligera. Material bloque: Aleación ligera. Ventilador: Mecánico. Diámetro/Carrera: 95 x 74,4 mm. Cilindrada: 3.164 c. c. Delación de compresión: 10,3 a 1. Árbol de levas: Dos, uno por cada fila de cilindros. Apoyos cigüeñal: 8. Válvulas: En "V". Mando árbol: Cadena. Alimentación: Inyección electrónica Bosch Motronic de mando digital. Lubricación: Cárter seco con recipiente de aceite separado. Refrigeración: Regulada por termostato. Potencia máxima: 231 CV. a 5.900 r. p. m. Par máximo: 28,6 kgm. a 4.800 r. p. m. Régimen máximo: 6.300 r. p. m. Encendido: Electrónico.

Transmisión

Tracción: Trasera.

Embrague: Mono- disco en seco, de diafragma.

Caja de cambios: Manual, de cinco velocidades. Relaciones de desmultiplicación: 1.a, 3,181; 2.a, 1,833; 3.a, 1,261; 4.a, 0,965; 5.a, 0,763 a 1. Grupo cónico: 3,875 (8/31). Desarrollo final: 34,09 km /h. en 4. a y 39,1 km /h. en 5. a 1.000 r. p. m.

Frenos

Mando: Hidráulico. Sistema: Doble circuito independiente. Delanteros: Discos ventilados. Traseros: Discos ventilados.

Suspensión

Tipo: Ruedas independientes.

Delantera: McPherson. Triángulos inferiores y barras de torsión longitudinales. Amortiguadores hidráulicas de doble electo. Barra estabilizadora de 20 mm. de diámetro.

Trasera: Brazos tirados. Barras de torsión transversales. Amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Barra estabilizadora de 18 mm. de diámetro.

Dirección

Tipo: Cremallera. Vueltas de volante entre topes: 2,8. Desmultiplicación: 17,78. Columna: De seguridad. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 10,9 m.

Instalación eléctrica

Tensión: 12 V. Batería: 66 Ah. Alternador: 92 A. Instalación cuadro dé fusibles: En el maletero.

Ruedas

Tipo llanta: Aleación ligera (opcional). Medida llanta: 6/7 J x 15. Neumáticos: Delante. 185/70 VR 15. Detrás: 215/60 VR 15 Good Year.

Carrocería

Peso en vacío: 1.160 kg. Peso máximo permisible: 1.500 kg. Sobre el tren delantero: 460 kg. Sobre el tren trasero: 700 kg. Distancia entre ejes: 2,27 m. Vía delantera: 1,432 m. Vía trasera: 1,501 m. Longitud total: 4,29 m. Anchura total: 1,775 m. Altura total (vacio): 1,31 m.

Fuente: VELOCIDAD Nº 1201, 29 de Septiembre de 1984.

Texto: M. Doménech.

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