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PRUEBA: Porsche 911 Carrera RS 2.7

Publicado en por tiempodeclasicos

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En 1955, tras una espectacular victoria en la Carrera Panamericana, la firma Porsche sacaba a la venta un modelo muy deportivo denominado "Carrera"; este vehículo con motor de litro y medio que desarrollaba 90 CV fue sustituido, en 1962-63, por el "Carrera 2 litros" que bajo el número de catálogo 356-B ostentaba un prodigioso motor, siempre de 4 cilindros opuestos, refrigerado por aire y con cuatro árboles de levas en cabeza. En 1972 y siguiendo con la tradición, un nuevo modelo "Carrera" derivado del 911 S entraba en producción, y los primeros 500 ejemplares fueron vendidos como quien dice "a caja cerrada". El éxito de este nuevo modelo de la firma de Zuffenhausen no podía ser más fulgurante y actualmente se han producido y vendido más de 1.500 unidades, habiendo sido homologado recientemente en grupo 3.

Las principales diferencias con relación al modelo 911 S (2.341 c.c., 190 CV a 6.500 r.p.m.) son las siguientes: el motor pasa a cubicar 2.687 c.c. y desarrolla a 6.300 r.p.m. nada menos que 210 CV (DIN); los cilindros, naturalmente refrigerados mediante una turbina de aire, tienen cada uno 15 aletas en lugar de 11; los pistones tienen una cabeza más plana y las fases de la distribución y encendido han sido oportunamente modificadas. Las relaciones de la caja de cambio, por lo que se refiere a la 4.ª y 5.ª son ligeramente más altas, los amortiguadores son Bilstein y la suspensión posterior ha sido reforzada. Los neumáticos y las ruedas son más anchas, 6 pulgadas anteriormente y 7 pulgadas posteriormente. Gracias a una rueda de repuesto de emergencia deshinchada (y que puede ponerse rápidamente en función mediante una pequeña botella de aire comprimido o un minúsculo compresor eléctrico), se ha podido utilizar un depósito de gasolina de 85 litros.

Asimismo, gracias a una relación de compresión en extremo modesta (8,5:1), puede utilizarse carburante normal (¡en el extranjero! ) de 91 octanos, con gran asombro y bastante desconfianza por parte de los encargados de los surtidores.

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ESTETICA, ACABADO

Estéticamente la máxima diferencia entre el "Carrera" y el 911 S estriba en el voluminoso alerón trasero; si bajo un punto de vista puramente estético esta solución puede prestarse a discusiones, no puede decirse lo mismo acerca de su funcionalidad. En efecto, se ha comprobado que el mismo coche, con o sin este alerón, gana 7 km/h en velocidad máxima. Su presencia contribuye a aumentar la carga dinámica sobre las ruedas traseras y así, a la velocidad máxima del orden de los 240 km/h este aumento les da nada menos que 100 kg, mejorando así el poder de tracción; como si todo esto no fuese suficiente, la estabilidad del coche, ya sea en las rectas, ya sea en las curvas rápidas o en las fases de frenado, ha sido mejorada notablemente. Finalmente, el coeficiente de penetración (Cx) del vehículo resulta más interesante (efectivamente, tras un largo desplazamiento por carretera puede notarse que la zona superior del alerón se presenta perfectamente limpia, mientras que la zona inferior que actúa en régimen de depresión, está completamente recubierta de polvo, barro y otros testigos del estado del firme) contribuyendo así eficazmente al modesto (¡para este tipo de coche!) consumo de gasolina. La realización y el acabado están como siempre a la altura de la tradición Porsche. Bajo la denominación de catálogo M-471, el "Carrera" tiene un interior bastante espartano y es sin duda alguna el vehículo que tendrá la preferencia de quien quiere dedicarse seriamente a la competición. El M-472 denominado también "Confort", ostenta prácticamente el mismo acabado interior y el mismo tablier del 911 S mientras que la denominación M-491 está reservada al Carrera RS Racing con motor de 2.806 c.c. que desarrolla ¡nada menos que 300 CV DIN!

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AL VOLANTE DEL CARRERA RS

En el momento de iniciar el ensayo y tras la cordial bendición del Baron von Hanstein (que está particularmente orgulloso de su nuevo juguete, una Bultaco "Matador"), me siento al volante encontrándome inmediatamente a gusto, inicio este prometedor.

Los asientos aligerados del tipo "Rallye" sujetan completamente a conductor y pasajero; la visibilidad, en general, es mucho mejor de lo que podría suponerse y todos los mandos están al alcance de la mano. En posición central, y bajo la misma mirada del conductor, está el cuentavueltas graduado hasta 8.000 r.p.m. con su correspondiente franja encarnada situada a 7.400 r.p.m. Este detalle es un tanto académico, ya que un desconectador situado en el distribuidor del encendido impide automáticamente rebasar las 7.300 vueltas. El velocímetro se encuentra oculto en parte por el volante y la mano derecha del conductor, pero este es un detalle de escasa importancia ya que cualquier conductor digno de un "Carrera RS" se basará únicamente en el cuentavueltas.

Excelente la posición del cambio y del freno de mano y correcta la de los pedales; la maniobra de punta y talón, posiblemente para subrayar la perfección de los sincronizadores Porsche, es difícil y de todas maneras hay que efectuarla como lo hacían nuestros abuelos: talón sobre el freno y punta en el acelerador; ¡mejor olvidarse de ella!

Nada más fácil que poner en marcha un "Carrera RS" incluso después de una noche pasada a la intemperie; basta tirar ligeramente de la palanquita del acelerador de mano, dar contacto y el motor cobra vida al instante. Curioso: es notablemente menos ruidoso, desde el interior del coche, que el del 911. Un indicador del nivel de aceite (no hay que olvidar que el motor utiliza un cárter seco) permite cerciorarse, con el motor al ralentí, de la cantidad de lubrificante disponible.

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FABULOSAS PERFORMANCES

En vista de las absurdas limitaciones de velocidad que existen en Alemania para las carreteras normales (100 Km/h. max.) y del poco interés que puede representar un ensayo limitado al desplazamiento en autopista, tomo inmediatamente la decisión de trasladarme al circuito permanente del Nurburgring. He estudiado estratégicamente mi desplazamiento: las diversas marcas no habrán reservado todavía el circuito ya que están probando en Zandvoort, en Watkins Glen o en Francorchamps y estamos a martes, día ideal para no encontrar demasiados aficionados en el circuito. En efecto, cuando desemboco desde el túnel subterráneo a la pista no encuentro más que cuatro o cinco motoristas de aspecto inocente y un par de coches de turismo en visita más bien familiar. (Anotación mental: ¡A estos me los voy a merendar a la salida del viraje de Hatzenbach!).

Pago mi cuota, en nobles y revalorizadísimos Marcos, meto la primera y aprieto el gas. Para que las ruedas traseras patinen aliviando así el trabajo del embrague, hay que soltarlo bruscamente a un régimen de 6.000 r.p.m. ya que la adherencia del tren posterior es fantástica. No vale la pena recurrir a estos medios extremos ya que la aceleración es tan poderosa que en poco más de 5" corono los 100 Km/h. Se nota inmediatamente que el diagrama del par motor es relativamente plano (superior a 22 mKg) entre 3.300 y 6.700 r.p.m. lo que confiere al motor una elasticidad sorprendente, pero es a partir de 5.000 r.p.m. cuando el conductor recibe una auténtica "patada" en la espalda y, formando cuerpo único con su montura, sale disparado hacia adelante.

¡Fabuloso! Todo esto va acompañado de un comportamiento dinámico excepcional: el volante muy ligero, preciso y relativamente directo (3,2 vueltas de tope a tope) permite conducir más bien con una presión de las manos sobre él que con un verdadero desplazamiento, constituyendo al mismo tiempo, algo así como un verdadero "telégrafo de máquina" ya que transmite al conductor informaciones sobre el estado de la carretera en forma precisa y discreta.

El comportamiento general es ligeramente subvirador (¡Hay que olvidarse definitivamente del dramático comportamiento de los Porsches de los tiempos heróicos!), llegando a acentuarse cuanto más se aumenta la velocidad en curva hasta un punto de transición al cual es prudente no acercarse hasta haber adquirido un completo dominio del vehículo. La potencia transmitida a las ruedas traseras y el agarre de estas al firme es tal, que con el "RS" hay que aplicar verdaderamente el conocido lema: "Entrar en las curvas con una reserva de potencia para salir lo más rápidamente posible". Por otra parte, todo el coche es bastante sensible a las irregularidades longitudinales del firme; me doy cuenta inmediatamente de esto cuando, ya puesto en confianza, me "precipito" en el estrecho peralte del Karussel. Al pasar de un tipo de firme a otro, la dirección transmite un brinco pero la tracción es tal que las cuatro ruedas siguen fielmente la trayectoria y, en segunda, tengo que acelerar a fondo contrarrestando la fuerza centrífuga. Con ningún otro coche he disfrutado tanto en estas condiciones. El cambio es típicamente Porsche y su funcionamiento es muy superior al del 911 S ya que las posiciones de las diversas marchas son ahora mucho más precisas, con la 5.ª arriba y a la derecha, como en el Alfa Romeo o en el Aston Martin DB-6. Si se quiere buscar un defecto a esta caja de cambio, hay que encontrarlo, un tanto paradójicamente, en la excesiva perfección de los sincronizadores que con su potente acción dificultan un desplazamiento fulminante de la palanca.

Los frenos, desprovistos de servo, son duros, perfectamente graduables y a la altura del conjunto; no han presentado en ninguna circunstancia fenómenos de "fading". Desde la salida del célebre viraje y contraviraje del Schwalbenschwanz (aprox. Km. 19'5 del circuito) en la recta que termina en el Tiergarten (Km. 22'5) me dedico a algunas medidas de aceleración y velocidad. Con salida parada los 120 Km/h. se alcanzan en 7"6, los 140 en 10", los 160 en 13"6 (¡Fantástico! Mi Ferrari 365-GT de 4,4 litros necesitaba 14"5 en las mismas condiciones) y los 200 Km/h. no necesitan, más que 23"5. Los 400 metros, con salida parada, se recorren en 14" con una velocidad terminal de más de 160 Km/h., mientras que el kilómetro necesita 25"3 en cuyo momento se alcanzan 207 Km/h. Apretando las cuatro primeras marchas hasta el límite de intervención del desconectador automático de encendido (aprox. 7.200-7.300 r.p. m.) se consiguen las siguientes velocidades: primera 63 Km/h., segunda 110, tercera 160 y cuarta 220 Km/h. La velocidad máxima en quinta es de 242Km/h. ¿Algo más? Francamente me parece que no. En autopista en quinta y a 4.000 r.p.m. la velocidad de aproximadamente 150 Km/h. es digna de un padre de familia. En la misma autopista al aparecer la característica silueta del "Carrera RS" en el retrovisor de hasta los más obtusos conductores de Mercedes, hace que éstos se aparten precipitadamente sin necesidad siquiera de recurrir a una breve ráfaga de luces. En ciudad el "Carrera RS" evoluciona con suma facilidad, como un turismo cualquiera, sin presentar problema alguno; su corta primera y su fantástica aceleración permiten salir de los semáforos y otros atascos alejándose vertiginosamente y cuando los otros usuarios aún no han soltado el embrague. Durante el ensayo y según lo que empieza a convertirse en una tradición, por lo que me concierne, he tenido también ocasión de ensayar el "RS" bajo intensa lluvia. Su comportamiento no admite reproches, sólo hay que tener un poco más de moderación con el pie derecho. Durante mi ensayo, desde Ludwigsburg al Nurburgring y vuelta por Köln y Heidelberg a Ludwigsburg, un total de poco menos de un millar de kilómetros, el gasto de gasolina ha sido, en promedio, incluyendo las pruebas en circuito, de 15'6 litros por 100 Km. y el del aceite inferior a un litro por 1.000 Km.

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CONCLUSIONES

El "Carrera RS" es sin duda alguna el mejor Porsche producido; es un auténtico Gran Turismo para quien quiera dedicarse seriamente a la competición, un Gran Turismo prácticamente sin rivales (como sus precedentes palmarés han demostrado) que sin embargo, y tras un simple cambio de neumáticos, permite a su propietario desplazarse directamente con él hasta la misma salida de la carrera; tal y como tendrían que ser los verdaderos Gran Turismo. Su temperamento es muy noble y su conducción no presenta problemas para quien sepa apreciar debidamente tan refinada mecánica. El precio a pagar para tamaña satisfacción (básicamente unos 35.000 D.M.) parece modesto con relación a la calidad del vehículo y a sus soberbias performances.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Tipo: 6 cilindros a 180º bóxer.

Situación: Posterior.

Cilindrada: 2.687 c.c.

Diámetro x carrera: 90 x 70,4 mm.

Compresión: 8,5:1.

Potencia máxima: 210 CV (DlN) a 6.300 r.p.m.

Potencia específica: 78 CV /litro.

Par motor: 26 mKg a 5.100 r.p.m.

Alimentación: Inyec. electr. Bosch.

Distribución: 2 x 1 arbol de levas cabeza.

Refrigeración: Turbina de aire.

TRANSMISION

Sistema: A las ruedas traseras.

Tipo: Caja de cambio manual de 5 marchas adelante.

Embrague: Monodisco a seco.

Relaciones de la caja de cambio: 1.ª 3,182; 2.ª 1,834; 3.ª 1,261; 4.ª 0,925; 5.ª 0,724; Ma 3,325.

Relación diferencial: 4,429.

CHASIS

Tipo: Monocasco.

Suspensión delantera: Ruedas Independientes brazos oscilantes, barras torsión, amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independientes, brazos oscilantes; longitudinales barra torsión, amortiguadores hidráulicos.

Frenos del/tra.: Discos/discos.

Dirección: Cremallera.

DIMENSIONES

Número de plazas: 2.

Vía anterior: 1. 372 mm.

Vía posterior: 1.394 mm.

Capacidad gasolina: 85 litros.

Peso en vacío: 960 Kg.

Neumáticos: 185/70 VR 15 - 215/60 VR 15.

Relación peso/potencia: 4,5 Kg/CV (DIN).

PERFORMANCES CONTROLADAS

Velocidad máxima: 242 Km/h.

400 m. salida parada: 14".

1000 m. salida parada: 25" 3/10.

Velocidad en 5.ª a 1000 r.p.m.: 36 Km/h.

Consumo: 16-20 litros/100 km.

 

Fuente: FORMULA Nº83, Septiembre de 1973.

Texto: Adriano Pascucci.

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