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PRUEBA: Porsche 911 S

Publicado en por tiempodeclasicos

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Desde hace años, Porsche nos tenía acostumbrados a situarse muy por encima del lote de sus competidores, pero hoy día, a la vez que hay una cierta baja forma en competición, parece que sus vehículos de serie no han progresado suficientemente para conservar el margen de superioridad. Esta opinión se apoya sobre un largo recorrido de ensayo de más de 4.000 kms. a través de Europa, al volante del 911 S de inyección, última versión de este prestigioso vehículo, presentado el otoño pasado. Así fue también nuestro ensayo completo de este mismo modelo, pero equipado con carburadores, el cual apareció en el transcurso del verano de 1967 y del que pudimos disponer por medio de una unidad de fábrica perfectamente puesta a punto en todos los sentidos.

Desde esta fecha, el vehículo se ha beneficiado de muy pocas mejoras, fuera de la alimentación por inyección, encomendada a una bomba clásica, con seis pistones, sin intervención electrónica, cada vez más en boga. No obstante, al mismo tiempo, ha aparecido una nueva suspensión delantera con amortiguadores oleoneumáticos, pero sin bomba de compresión, éstos toman automáticamente su nivel en unos cientos de metros por el simple juego de oscilación. Desgraciadamente, esta suspensión es sobre todo utilizada en el tipo E, menos potente, y no está montada sobre el S, sino con una cierta resistencia y opcionalmente. Para completar nuestra documentación hemos podido conducir otro Porsche con la nueva suspensión, lo cual nos ha permitido interesantes comparaciones. Por otro lado, los Porsche se han beneficiado de un ligero aumento de las dimensiones gracias al avance de las ruedas delanteras y también, como habíamos indicado, con faros delanteros de yodo de doble filamento. Es preciso señalar también la adopción de un sistema de aireación muy eficaz en el interior y la supresión de los deflectores movibles. En cambio, los deflectores fijos continúan en su sitio y el montante suplementario es todavía un poco molesto.

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Para una cilindrada de dos litros, el grupo de 6 cilindros con un árbol de levas a cada lado desarrolla 170 CV DIN, a 6.800 revoluciones por minuto, mientras que el de carburadores se anunciaba a 160 CV, a 6.600 rpm. Digamos también que esta diferencia de 10 CV no conduce sino a un pequeño aumento de la prestación, y que la velocidad punta es la misma, de 225 Km/h, lo cual no está mal para un dos litros de uso normal que pesa casi una tonelada. Con la inyección, el par motor no ha sido mejorado, puesto que tenemos 18,5 mk.g a 5.500 rpm, frente a 18,2 mk.g anteriormente, a 5.200 rpm.

Esperábamos del motor de inyección un par no más alto, sino todo lo contrario, bastante más bajo. El resto de la mecánica no ha cambiado; caja de velocidades con cinco relaciones y frenos de disco a las cuatro ruedas.

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Hemos efectuado ensayos en el circuito de Montlhery un día en que el tiempo no era muy favorable, con un viento bastante fuerte y hemos conseguido una velocidad de 210 km/h. contra los 212 km/h. de hace dos años, quedando bien claro que esta pequeña diferencia es debida a las condiciones climatológicas. Sobre una autopista con firme liso, teníamos entonces 223 km/h. Esta vez hemos logrado justo los 225, haciendo el recorrido con dos direcciones. Para las prestaciones puras, las dos versiones están, pues, en igualdad. Lo mismo pasa con las aceleraciones, donde hemos encontrado exactamente los mismos resultados, o sea, 16' 2/5 para los 400 metros y 30' 2/5 para los 1000 metros. Por el contrario, la reprise en quinta, a partir de 50 Km/h (el 911 S no marcha desde los 40) son esta vez bastante peores que con los carburadores y tardamos en el kilómetro 2 segundos más, o sea, un total de 39' 2/5. Hay aquí un signo de falta de potencia a bajo régimen, que hemos vuelto a encontrar en carretera y, sobre todo, en montaña. La inyección da una curva de potencia todavía más pronunciada y a 4.000 rpm por ejemplo el nuevo Porsche no dispone más que de 95 CV DIN. Las curvas de potencia y del par se cortan a 4.700 rpm, lo cual es muy alto. En consecuencia, es preciso jugar mucho con la palanca de cambios para sostener el régimen, pero de esta forma las aceleraciones son siempre asombrosas.

Si la inyección no aporta ciertamente potencia, sí da una regularidad de marcha en ciudad y una disminución del consumo, que era ya, comparativamente, muy elevado. A 90 km/h de media en un recorrido de 200 Kms, hemos calculado 10,6 l . a los 100 Km , frente a 12 en el recorrido del ensayo anterior. Sobre un trayecto de 2.500 Kms atravesando el macizo central, con vuelta por las autopistas, tenemos 13,5 litros , frente a 14,6 guardando las mismas medidas de llevar el 911 S de inyección o de carburadores. Únicamente sobre autopista haciendo 200 Kms en 1 hora 3' el consumo se ha elevado solamente a 17,5 cada 100 Kms. Los años pasan, pero Porsche continúa incomparable, al menos en las rutas modernas. Es siempre el prototipo del gran turismo, rapidísimo con un consumo muy razonable.

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A pesar de una cierta sensibilidad al viento trasero, la estabilidad en una buena carretera y sobre todo en una autopista no tiene reproche incluso a una velocidad de 200 Km/h. Por el contrario, nada se ha hecho para corregir la inestabilidad de la dirección, que es muy suave para tales velocidades. El volante fuerte, agradable en ciudad o a velocidad media, pero en cuanto se toman rugosidades medianas las vibraciones aparecen en el volante y se producen sacudidas sin que el piloto pueda corregirlas instantáneamente. Los nuevos neumáticos Michelin VR, que equipan los Ferrari y cada vez más los Porsche, no pueden contrarrestar este defecto, aunque es cierto que tiene una muy buena adherencia bajo lluvia y una estabilidad en curva superior a todo lo que nosotros conocíamos. Con buenos neumáticos marcha bien, pero Porsche debe revisar seriamente su tren delantero.

Sobre el vehículo con suspensión neumática, estas reacciones están sensiblemente atenuadas y el confort general ha sido mejorado en mucho, pero la parte delantera oscila un poco de más a gran velocidad, lo que hace adoptar un estilo muy diferente en curva. Igualmente, esta nueva soltura requiere una gran costumbre, pero tanto el conductor como el pasajero se encuentran cómodamente en las largas distancias. Con la suspensión clásica, Porsche continúa siendo un poco fatigante y, de todas formas, se espera una suspensión completa más oscilante. Los faros de doble yodo, de cristales redondos, constituyen un sensible progreso con relación a los ridículos proyectores anteriores, pero todavía son insuficientes a gran velocidad y pensamos que es conveniente adoptar, como en carrera, cuatro faros especiales en una delantera modificada. Se podría así aumentar la altura del cofre y ¿por qué no? prever un capot de seguridad.

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Puede pensarse que somos bastante severos, pero quien bien quiere bien aconseja. Porsche es muy caro y posee tales cualidades de base que debe presentarse irreprochablemente en sus detalles.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº537, 24 de Mayo de 1969.

Texto: B.C.

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