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PRUEBA: Porsche 924 Carrera GT

Publicado en por tiempodeclasicos

924-Carrera-GT-1.jpg

Tiene un aspecto agresivo; debajo de unos enormes guardabarros esconde neumáticos anchísimos. En las carreteras de segundo orden provoca una atmósfera de carreras. Sus creadores le dieron en realidad un nombre que obliga a tener éxito: Carrera.

En 1973, es decir, en tiempos de la primera «crisis del petróleo» presentó Porshe la séptima variante del programa tan conocido de coches deportivos para la serie de modelos 911 con los así llamados modelos G. En aquellos días se dijo que los nuevos tipos estaban «hechos de otra madera». Y realmente lo estaban.

Entre estos modelos contaba un Carrera con 2,7 litros de cilindrada y 210 CV de potencia. Velocidad máxima, 240 Km/h. La era del modelo Carrera para la carretera se había iniciado en 1955.

Ahora estamos en 1980. Porsche recuerda días pasados, y desde luego nada malos, y presenta, de la nueva generación de modelos, el 924 Carrera GT. Un automóvil caro que debe proporcionar nueva fama a los de Zuffenhausen en el marco de la política de deporte y modelaje y de una competencia más agresiva.

Sin embargo, llama la atención el parecido con el modelo de 1973: de nuevo se trata de 210 CV, que son los que impulsan al nuevo Carrera, y de nuevo alcanza una velocidad de 240 Km/h . Dicho claramente, es sin duda más potencia que su «padre», de 10 CV, fabricado un cuarto de siglo atrás, pero también mucho más dócil que, por ejemplo, el Carrera RS de 1974, que, con sus 230 CV, aceleraba en sólo 5,2 segundos de 0 a 100 Km/h ., y del cual se produjeron varias series especiales.

Al pasar por la «puerta santa» de un Porsche Carrera es mucho lo que se espera de él. Sin embargo, las primeras impresiones obtenidas con un modelo pre serie del 924 Carrera GT no justifican el murmullo de admiración que se oye al verlo por primera vez y dar la primera vuelta a la llave de contacto.

A pesar de la carrocería, 15 mm. más baja, con espoilers frontal y posterior integrados y toma de aire sobre el capó del motor (entrada directa al radiador del aire de carga), se nota en todo momento la nueva filosofía Porsche, a la que hay que acostumbrarse.

El Carrera, que en principio saldrá de fábrica en un número de 400 unidades, ofrece sin duda rendimientos fascinantes, pero los oculta con un confort excesivo: alfombras de terciopelo, fundas de tela en puertas y los asientos bien conformados, una costosa insonorización y un ajuste no demasiado acertado al chasis dan lugar a esta impresión. Como opción, se suministra este modelo incluso con aire acondicionado y techo desmontable.

De todas maneras tampoco se puede afirmar que el «modelo especial» de Zuffenhausen, con nombre tan rico en tradición, no ofrezca ningún atractivo, sólo porque en la parte posterior se encuentra únicamente la caja de cambios, de cinco velocidades, en lugar del motor, de seis cilindros opuestos. Porque lo que ocurre debajo del capó frontal es algo así como una suave violación. Nuestro coche de pruebas aceleró de 0 a 100 Km/h . en 6,7 segundos, mejorando en dos décimas de segundo el tiempo indicado por la fábrica. La máxima velocidad, de 240 Km/h ., se alcanzó según los datos técnicos.

924-Carrera-GT-4.jpg

LA ALEGRIA DEL CAMBIO 

Lo importante es el «cómo». Ya se dijo antes que la amortiguación del ruido por el turbo se combina con las masivas medidas de insonorización, logrando un nivel de ruido bastante bajo en el habitáculo. La aceleración tampoco merece demasiados elogios. El 924 Carrera GT convence más bien por una especie de neutralidad.

El funcionamiento del turbocompresor apenas se nota, y en todo caso no antes de las 2.800 r.p.m. Incomprensiblemente no se encuentra ningún indicador de la presión de carga en el habitáculo, casi idéntico al del modelo básico (924 Turbo).

Por debajo de 3.000 r.p.m. la vivacidad del grupo de cuatro cilindros deja por lo tanto mucho que desear. Ni siquiera la alegría del motor, cuyo grado de eficacia no puede considerarse precisamente como óptimo, deja boquiabiertos a los fans del Carrera, a pesar de haberse aumentado la compresión frente al 924 Turbo normal de 7,5 a 8,5:1.

De todos modos los valores medidos demuestran claramente que toda la «fuerza» del Carrera sube y baja a voluntad con el manejo del cambio de velocidades. Así nos gustó el coche de pruebas a partir de 50 Km/h . en la tercera velocidad (a 3.200 r.p.m.), ya que mostraba un impulsivo deseo de avance y una reacción espontánea poco conocida en los modelos Turbo. Pero en este ensayo previo no se pudo averiguar de qué manera influye esta clase de avance en el consumo de carburante.

En cambio, se comprobó que el chasis permite aceleraciones trasversales inmensamente altas, pero que aún sigue resultando demasiado blando. Especialmente en los ejercicios de «slalom» (véase la tabla) se demostró que los cambios bruscos de la dirección son asimilados por la parte trasera con un giro blando demasiado rápido. Por esta razón la mayoría de los conductores del Carrera preferirá el modelo deportivo suministrable con amortiguadores más duros, aun teniendo que renunciar a cierto confort. También sería deseable una transmisión algo más directa de la dirección, así como una ligera servo-ayuda (lo mejor sería que todo ello se incluyera en el nada despreciable precio del Carrera). Otra desventaja consiste en el volante, dispuesto con una inclinación agradable, pero demasiado bajo. A pesar de la disposición, también baja, que se adopta en el asiento y que limita la visibilidad, no se puede evitar el conflicto entre muslos y volante.

924-Carrera-GT-2.jpg

EL CARRERA SIN «STRESS» ESTA A LA MODA 

Ha permanecido el frío mundo del plástico de la serie 924 Turbo. No sólo los muchachos y otra gente curiosa quedan desilusionados cuando, atraídos por el aspecto exterior agresivo, echan una mirada al interior.

Algo más «salvaje», es decir, algo más típico para un coche deportivo podría haberse diseñado el habitáculo para poder llamar la atención. ¿Dónde están aquellos tiempos en los que Porsche ofrecía coches construidos nada más que para correr? En cambio, ofrecían sólo un habitáculo pobre con lazos de cuerda como manillas de puerta y un profundo agujero donde debía estar el reloj de cuarzo.

Además, las personas que se compren un 924 Carrera GT seguramente disfrutarán también con un escenario acústico excelente. Pero en el nuevo Carrera se tiene más bien la impresión de que Porsche ya no quiere hacer audible la fuerza de sus vehículos.

No quedará más remedio que acostumbrarse al modelo Carrera de Porsche de los años 80. Se formulan, evidentemente, otras exigencias que hace cinco, ocho o incluso veinte años. El nuevo Carrera está a la moda, con un rótulo poco llamativo en los guardabarros delanteros de poliuretano, con los parachoques de plástico y puertas de aluminio, con terciopelo y, a pesar de todo ello, con sus 210 CV. La agresividad que los antiguos Carrera mostraban en la carretera demuestra el 924 GT en las carreras. Y para éstas fue diseñado.

924-Carrera-GT-5.jpg

Porsche 924 Carrera GT

Porsche 924 Turbo

Porsche 911 SC

Porsche Carrera RS

Porsche 356 A 1500 GS Carrera

Ferrari Dino 308 GT4

BMW Alpina 328

 Cilindrada (c.c.)

1.984

1.984

2.956

2.687

1.498

2.926

2.788

 Potencia (CV)

210

170

188

210

100

236

200

 0-60 km/h

3.5

3.6

3.0

2.6

5.1

3.1

3.6

 0-80 km/h

5.0

5.5

4.9

4.1

8.5

4.8

5.6

 0-100 km/h

6.7

7.8

6.8

5.7

11.8

6.8

7.6

 0-120 km/h

9.5

11.0

9.7

8.0

15.6

9.3

10.0

 0-140 km/h

12.5

14.7

13.2

10.2

22.4

12.2

13.7

 0-160 km/h

16.8

20.2

17.3

13.7

29.8

16.4

17.7

 0-180 km/h

22.1

27.4

24.2

17.6

42.7

21.8

24.6

 0-200 km/h

32.0

-

-

23.0

-

28.5

-

 1 km salida parada

27.1

28.5

27.5

25.4

-

26.7

28.2

 Velocidad máxima (km/h)

240

229

231

240

198

248

222

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

DATOS Y MEDICIONES

Motor: Motor de cuatro cilindros en línea, con turbocargador (cargador KKK) y radiador de aire de carga; cilindrada, 1.984 c. c.; calibre por carrera, 86,5 X 84 mm .; potencia, 1.545 Kw (210 CV), a 6.000 r.p.m.; máximo par de giro, 280 Nm, a 3.500 r.p.m.; inyección de gasolina Bosch (K-Jetronic).

Chasis: Delante, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes transversales; detrás, suspensión de rueda individual en brazos oscilantes oblicuos, con barras giratorias. Llantas: Delante, 7 J X 15, y detrás, 8 J X 16 (metal ligero); neumáticos: 205/50 VR delante y 225/50 VR 16 detrás.

RENDIMIENTOS

Elasticidad: En quinta velocidad, desde 50 Km/h . (correspondiente a 1.250 r.p.m.):

50- 60 Km/h., 4,5 seg.

50- 80 Km/h., 12,6 seg.

50-100 Km/h., 19,4 seg.

50-120 Km/h., 24,4 seg.

50-140 Km/h., 29,5 seg.

50-160 Km/h., 35,1 seg.

50-180 Km/h., 42,3 seg.

En tercera velocidad, de 50 a 130 Km/h. (correspondiente a 3.200 r.p.m.):

50- 80 Km/h., 3,0 seg.

50-100 Km/h., 4,7 seg.

50-120 Km/h., 7,2 seg.

50-130 Km/h., 8,7 seg.

Tramo de adelantamiento hasta 130 Km/h ., 225,5 m.

Límite del cambio de velocidad (a 6.400 r.p.m.):

Primera, 54 km/h;

Segunda, 101 km/h;

Tercera, 148 km/h;

Cuarta, 197 Km/h.

PRUEBAS DE MARCHA

Prueba en círculo (50 m. asfalto), 57,5 km/h.

Vaivén (36 m. de distancia), 120,4 Km/h.

Slalom, (18 m. de distancia), 62,1 Km/h.

Manejabilidad-dirección (Hockenheim 520 m .), 81,4 Km/h.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº 33, Octubre de 1980.

Texto: R. Haring.

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