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PRUEBA: Renault 12

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Excelente aceleración.
  • Buena suspensión.
  • Detalles muy cuidados.
  • Línea muy moderna.

DEFECTOS

  • Poca velocidad punta.
  • Ausencia de cuentarrevoluciones.
  • Gama de colores apagada.
  • Frenos perfectibles.

De gran impacto cabe calificar el lanzamiento en España del R-12 por FASA-Renault. En vez de seguir la evolución de la casa madre francesa, lanzando en España al cabo del tiempo los modelos producidos en el país vecino, Renault ha comercializado en nuestro país un modelo recién aparecido allende de los Pirineos.

En España, el R-12 sale valientemente a la calle contra una fuerte oposición formada por los Seat 124 y 1430, Simca 1200 y por los Authi-MG 1300. El modelo que en sí tiene características de una fuerte personalidad, se sitúa a medio camino del R-16, que en la actualidad se estaba quedando un poco envejecido. Entre sus muchos puntos elogiables que veremos a continuación cabe destacar: su robustez; su manejabilidad, pese a su tamaño, y sobre todo su sobriedad en cuanto a lo que a gastos se refiere.

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INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Desde el primer momento vimos que el R-12 no había sufrido con el paso de la frontera, como ha ocurrido muchas veces con excelentes modelos, que han perdido muchas de sus primicias de origen al fabricarse en otro país. Nos gusta en el R-12 su línea agresiva, en punta de flecha, en la cual predominan las superficies acristaladas, encontrándonos con detalles tan agradables como la supresión de las odiadas ventanillas triangulares, que nunca nos dejaban la visibilidad enteramente libre, ni a derecha ni a izquierda. Penetrando ya en el coche notamos con agrado como el detalle ha sido mimado y cuidado: ceniceros; mandos orientables para las luces de carretera, para cuando se lleva demasiada carga; las ráfagas de luz con el mismo mando, pero de distinto efecto, según sea de noche o de día; volante de agradables dimensiones, etc. ¡Ah!, y sobre todo esos lujosos asientos mitad cuero y mitad en fibra de vinilo, para que no den tanto calor en verano.

Los colores en que por ahora sale el R-12 no son muy variados, pero, sin embargo, pronto se va a extender la gama de tonalidades, ya que la actual resulta insuficiente. El salpicadero de color negro mate resulta muy bien realizado y en él encontramos una amplia caja de objetos de la que no se caen las cosas allí depositadas y una compacta instrumentación, en la que abundan las señales explicativas en vez de las palabras que cambian de un país a otro. El capot se abre en sentido contrario a la marcha del coche, pero un seguro evita que éste se pueda abrir en marcha.

En general, el detalle ha sido muy revisado y al modelo se le puede considerar como verdaderamente nuevo. Además, creemos que Renault no cejará en su empeño de abrirse nuevos mercados y que con la misma base del R-12 aparecerán otros modelos, uno de los cuales, el R-12 TS está ya prefigurado.

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RENDIMIENTO

Nada más mirar el motor del R-12, notamos que su posición está mucho más adelantada que en los otros coches Renault, de tracción delantera, y esta vez es el motor el que precede a la caja de cambios y no al revés, como sucedía en los otros modelos de la casa. El motor en sí, no es sino una extrapolación del típico motor Renault con el cigüeñal de cinco apoyos, al cual se le ha alargado la carrera, con lo que se ha aumentado su cilindrada hasta 1.289 c.c. La fábrica lo da por 57 CV (DIN), pero sólo a 5.300 r.p.m. Estas vueltas sería muy cómodo para el usuario poderlas «ver» en el tablero de a bordo, ya que una de las lagunas del modelo es no disponer de cuentavueltas. El motor por tanto está poco revolucionado; Renault, que tiene fama de tener unos motores robustísimos, no ha querido ser menos con este modelo, y su pequeño índice de compresión, 8,51, es una garantía más de longevidad para este órgano mecánico. Una de las notas agradables del motor es su excelente elasticidad y su tirón a muy bajas vueltas. Sinceramente creemos que ante la reciente aparición en Francia del R-12 Gordini, FASA ha limitado voluntariamente las posibilidades de este motor en vistas seguramente a lanzar un nuevo modelo, podría ser el R-12 TS con una vocación más deportiva y un motor más aprovechado. El del R-12 se quedó como estancado, cuando, por su elasticidad, parecía que iba a ofrecer mucho «en alta», y sin embargo, a 5.000 vueltas, el motor que ya a partir de 4.800 r.p.m. tiene un rumor bastante creciente, se nivela y hay que pasar de marcha.

VELOCIDADES

A pesar de que la velocidad máxima indicada por el fabricante es de 140 Km. por hora, ésta no se consigue; nosotros no la hemos conseguido nada más que en un concurso de circunstancias muy favorables. En primer lugar el lanzamiento tiene que ser muy largo y en segundo lugar es interesante que sople un poco de viento favorable, puesto que si no es difícil pasar de 134 Km/hora. De todas maneras, aunque en cuanto a la velocidad máxima, Renault se haya quedado algo parca, en carretera virada, y precisamente por su potencia a bajas vueltas, el R-12 es agradabilísimo de conducir, lográndose además unas medias excelentes, tanto por carreteras normales como, sobre todo, por carreteras de montaña, en donde pone de manifiesto su excelente aceleración. Ésta se puede cifrar en 39"5/ el kilómetro de salida parada, lo que en el campo de los turismos nacionales no está mal. A la hora de los siempre peligrosos adelantamientos se muestra particularmente brillante, no necesitando de amplios espacios para adelantar el obstáculo o camión en cualquier carretera. Una de las características que ayuda en gran parte a las performances de este vehículo es el de su línea aerodinámica, en la que el aire no encuentra aquellas verdaderas paredes que representan los frontales del R-8 y R-10. Esto reafirma las posibilidades de este coche, tanto en aceleración como velocidad máxima.

TRANSMISIÓN

La caja de cambios del R-12 es muy precisa, como todas las transmisiones de Renault. La palanca de cambios resulta un poco lejana, sobre todo en cuanto a lo que a la tercera velocidad se refiere; sin embargo, todas las marchas entran con gran facilidad, y la primera velocidad, que en muchos coches con las cuatro marchas sincronizadas hay que hacer malabarismos con el acelerador y embrague para que no rasque, entra al primer intento, siendo muy agradable para circular por ciudad. La marcha atrás es al principio un poco difícil de localizar, pero tras meterla un par de veces se va uno acostumbrando.

Uno de los puntos que han mejorado respecto a la parte mecánica de la transmisión es el embrague. Éste se ha reforzado con respecto a modelos anteriores, sustituyéndose el poco duradero grafito de los rodamientos, que ahora son de bolas. El pedal del embrague es bastante progresivo, y aunque éste vaya cediendo, es ya proverbial en los Renault, que casi se pueden conducir sin embrague.

Como ya dijimos anteriormente en contra de cómo iba situada en los R-6, la caja de cambios del R-12 va incorporada al motor, pero detrás de él, es decir, que el motor va a caballo del eje direccional delantero y seguidamente va la transmisión y el habitáculo de pasajeros. De esta forma se evita que con una falsa maniobra de aparcamiento podamos romper la varilla de mando del cambio o dañar a la caja de cambios, como suele suceder en los 4L, R-6 y R-16.

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SUSPENSIÓN

Es ésta una de las más brillantes conclusiones del R-12. La suspensión delantera es de ruedas independientes con amortiguadores telescópicos hidráulicos y muelles helicoidales, y la trasera está formada por ese temido eje rígido que es la que le da ese aspecto de levantado de atrás. Este eje rígido trasero es mucho más eficaz cuando tiene que soportar una ligera carga en el portamaletas, pues ésta le sirve un poco de niveladora.

Aunque nosotros hubiéramos preferido el sistema de cuatro ruedas independientes, el sistema mixto adoptado en el R-12 se revela como perfectamente compatible con toda clase de terrenos, desde los accidentados a los perfectos revestimientos de las autopistas, porque su suspensión lo absorbe todo, baches grandes y pequeños, hoyos, etc., tan sólo el terrible adoquinado se hace sentir un poco más, sin que por ello la dirección se resienta, aunque lógicamente repercute en ella. Normalmente, va equipado con neumáticos radiales Michelin, de medidas 145-13; sin embargo, hay que cuidar las presiones de estos neumáticos, puesto que excepto en verano, en que la temperatura hace subir la presión, es preferible tener un poco más hinchados los neumáticos delanteros que los traseros, recomendando hinchar 1,8 delante y 1,7 detrás.

DIRECCIÓN

La dirección del R-12 es por sistema de cremallera, sin muelles de recuperación. En contra de muchos de los modelos de la casa, en los que la dirección se nos presenta como un tanto dura, en el R-12, ésta, sin dejar de ser muy precisa, es bastante suave. El volante, al que, quizás por influencia de las normas americanas de seguridad, se le añadió una especie de protege choque en el centro, de discutible estética, es pequeño. 390 mm., muy manejable y suave.

Su posición es buena, aunque hay dificultades para cambiar las marchas si uno separa demasiado el sillón para, conducir en un estilo menos engorroso. El número de vueltas al volante, de tope a tope, es de 3,5, lo que le hace muy fácil de conducir en los aparcamientos, aunque el radio de giro no es muy grande, debido a que al ser un coche con la tracción y la dirección en el mismo eje, sea muy difícil darle un amplio radio de giro. Pero al estar el motor situado muy adelante de este eje, descarga un tanto a la dirección, que, repetimos, es muy suave para un coche de este nivel.

FRENOS

Es en este capítulo donde el R-12 se revela más atacable. En primer lugar, en vez del sistema más usado de 4 frenos de disco, en el R-12 nos hemos quedado con tan sólo dos discos delanteros y dos tambores atrás, con un limitador de frenada para éstos. El pedal del freno es duro y se nota la ausencia de un servo-freno. Por otro lado, los frenos rechinan bastante, lo cual al usuario normal le da la sensación de que las pastillas se están acabando y roza ya el disco.

En mojado una fuerte presión en el pedal puede blocar las ruedas delanteras, para lo cual hay que tener serenidad y quitar el pie del freno, para que las ruedas vuelvan a poder girar, y volver a accionar otra vez el freno con suavidad. Esto, desde luego, es más fácil decirlo que hacerlo, pero es la única solución si sobreviene el blocado de las ruedas direccionales. En montaña si el coche es solicitado en una larga bajada, los frenos van haciéndose más duros y frenan cada vez menos, dando la sensación de que se han cristalizado las pastillas. Dado el gran peso que reciben las ruedas delanteras, no les vendría mal el estar respaldadas por otros frenos de disco traseros, que eran muy esperados en este modelo.

ESTABILIDAD

Al R-12 se le puede catalogar como un coche muy estable: a gran velocidad el viento lateral, a pesar de lo levantado de su silueta, no ofrece ningún problema de conducción; tampoco las carreteras onduladas o con baches, dada la excelente suspensión, ponen ningún obstáculo a este modelo, que se revaloriza en zonas muy viradas, con curvas y contra-curvas, y en donde su tracción delantera se impone como la de más fácil manejo para el conductor de tipo medio.

Menos brillante es en mojado. Su estabilidad sigue siendo perfecta en carretera de buen firme, aun estando muy mojada la ruta. Sin embargo, si la carretera está bacheada, los neumáticos Michelin ZX debieran dejar paso a los X-AS, muy superiores a éstos en mojado. Delicado también es el blocado de ruedas en zonas muy resbaladizas, quizás esto fuera debido a un mal reglaje en el repartidor de frenada de nuestro coche de pruebas; pero, sin embargo, en zonas resbaladizas hay que conducir con precaución. En conjunto el coche es muy manejable y se comporta excelentemente en todo tipo de trazados, así como en ciudad, donde su aceleración por una parte y su manejabilidad, a pesar de sus dimensiones, lo hacen un vehículo de lo más idóneo.

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CONSUMO

En ciudad como en carretera el R-12 nos sorprendió más que agradablemente, con un consumo muy favorable para un 1.300 c.c. de las dimensiones de éste: en conducción normal por carretera llana el gasto es de 8,6 litros, mientras que en ciudad la cifra sube sólo hasta 9,2, y si es en carretera montañosa 10,2 litros fueron las cifras que nos marcó el modelo probado. Como se verá éstas son altamente satisfactorias.

Una de las nocivas consecuencias de la falta en el tablero de a bordo de un cuentarrevoluciones, es que al estar el motor estancado a partir de 5.000 r.p.m., y al no poder el conductor informarse de su régimen de vueltas, éste fuerza las marchas, creyendo que va a conseguir una mayor velocidad, pero en definitiva no gana nada y el único que se resiente es el gasto de gasolina. El caso contrario es del conductor poco avisado que tarda en dar con el ruido exacto que es necesario para cambiar y que obtenga performances muy inferiores a las que es posible conducir dicho vehículo.

 

Fuente: VOLANTE Nº16.

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