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PRUEBA: Renault 16 TS

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Prestaciones fundamentales satisfactorias.
  • Buena estabilidad durante la marcha.
  • Frenos buenos.
  • Consumo razonable.
  • Buena visibilidad.
  • Asientos confortables.
  • Climatización muy estudiada.
  • Alumbrado potente.
  • Presentación general cuidada.

DEFECTOS

  • Sincronización deficiente de la caja de cambios.
  • Capot que se abre en sentido contrario a la marcha y muy pesado.
  • Freno de mano y antirrobo mal colocados.
  • No tiene reloj.
  • Mediocre accesibilidad mecánica.
  • Elevalunas eléctrico conectado al contacto del motor.

Exteriormente el automóvil ha cambiado poco, salvo en lo que concierne a tres colores nuevos –azul verde, verde metalizado y bronce metalizado- que están reservados a los nuevos modelos. Para encuadrar los faros rectangulares de yodo para las largas, ha sido necesario avanzar ligeramente el parachoques. El signo TS está colocado sobre la parte trasera.

Interiormente, el TS es un automóvil que respira un lujo burgués. Los asientos son agradables y su diseño permite mantener correctamente el cuerpo en caso de conducción rápida. Sin embargo, hemos de hacer un reproche: el color marrón es obligatorio cualquiera que sea el revestimiento interior, que a opción del cliente se sirve en símil de cuero o paño.

Sin que sean necesarias demasiadas maniobras complicadas, la climatización es eficaz y se puede regular con mucha precisión la temperatura, la distribución del flujo y su intensidad. En cuanto a la visibilidad, también es buena. El evaporizador eléctrico de la luneta trasera representa un gran progreso que se debería generalizar sobre todos los automóviles franceses. El parabrisas con dos velocidades acopladas a un lavalunas de cuatro “jet” particularmente potentes, limpian a la perfección el parabrisas a cualquier velocidad. Sin embargo, hemos apreciado que el mando del lavalunas, que se encuentra al pie, parece acoplado de manera poco eficaz al lavaparabrisas. Además preferimos el mando al volante, siempre más manejable que un pedal.

16 TS 5

Cuando se levanta el capot del R-16, cuyo elevado peso no deja de asombrarnos, se descubre el motor, cuya accesibilidad no ha sido mejorada, sobretodo en lo que concierne al carburador. Sobre esta parte del automóvil parece ser que los técnicos de Renault han desarrollado una gran actividad. Han hecho pasar el diámetro de 76 a 77 y la carrera de 81 a 84 y, por tanto, la cilindrada se ha elevado de 1.470 a 1.565 centímetro cúbicos. En estas condiciones la potencia ha pasado de 55 CV. DIN a 5.000 r.p.m. a 83 CV. DIN a 5.700 r.p.m.

Para hacer esto, sobre el bloque de aleación ligera ha sido montada una culata de cámaras hemisféricas, las válvulas montadas en V y los pasajes de gas agrandados.

Es interesante señalar que los ingenieros han debido realizar algunas acrobacias con el fin de aumentar la cilindrada. El sitio disponible entre los cilindros era tan reducido hasta el punto de que era necesario mecanizar exteriormente las camisas con el fin de reducir su espesor al mínimo y permitir una circulación de agua normal. El resto se ha conseguido actuando sobre el diámetro y la carrera y crear, por tanto, nuevas bielas y un nuevo cigüeñal. Este último ha sido objeto de un tratamiento termoeléctrico con el fin de aumentar su dureza superficial. Paralelamente los cojinetes han sido reforzados y los muelles de las válvulas han sido doblados y los empujadores, reforzados. Por último, la alimentación, que estaba asegurada por un carburador invertido de simple cuerpo ha sido sustituido por un doble cuerpo Weber con apertura para decalaje.

Es interesante señalar que la relación volumétrica es de 8,6 y que la capacidad del sistema de refrigeración con circuito cerrado ha sido aumentada en un litro. El motor del TS alcanza una potencia al litro de 53 CV. DIN, lo que representa, para un coche moderno, una prestación más bien mediana.

En la pista de pruebas de Montlehry el cronómetro ha lanzado su veredicto y el coche podemos decir que con el piloto a bordo alcanzó una velocidad de 163,8 kilómetros por hora, mientras que con cuatro personas la velocidad disminuyó en cuatro kilómetros por hora. En cuando al kilómetro partiendo de cero fue cubierto en 34“ 3/5 y los 400 metros 18” 2/5. La diferencia es muy sensible en relación con el modelo normal cuyas velocidades eran de 149 kilómetros por hora y 38”3/5 los 1000 metros.

No obstante, se puede felicitar a los técnicos de la Regie por el trabajo que han realizado. Si el aumento de potencia no es considerable, éste ha sido obtenido en condiciones excelentes. El motor funciona como un pequeño reloj, sin vibraciones, y la potencia disponible a todos los regímenes permite, bastante bien, practicar la conducción deportiva. En autopista, la aguja del cuentarrevoluciones se coloca con facilidad en la zona roja de las 6.000 vueltas y entonces pueden alcanzarse los 160 kilómetros por hora. Así pues, el TS permanece fiel desde este punto de vista al esquema de conjunto del R-16, automóvil de turismo polivalente desprovisto de inconvenientes deportivos.

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Conviene señalar que el consumo también ha aumentado, pero todavía se puede considerar aceptable. Durante nuestra prueba en carretera, realizada a gran velocidad, hemos consumido 14,25 litros y un consumo medio sobre nuestro circuito especial de nueve litros.

Sin embargo, no hemos quedado muy contentos con la caja de cambio. Pues desde el momento en que el automóvil ha recorrido algunas decenas de kilómetros a gran velocidad, es difícil pasar a tercera a alto régimen sin que suene la sincronización. ¿Hay centrifugación o la temperatura existente en la caja es suficiente para neutralizar los efectos del lubricante? No lo sabemos. Precisemos por el contrario que no se plantea ningún problema en la maniobra de las velocidades intermedias, pues la segunda para ligeramente los 80 kilómetros por hora y la tercera, los 125. Esta tercera tiene grandes posibilidades, si bien la cuarta es algo dura.

Nada ha sido cambiado en el TS para mejorar la estabilidad durante la marcha, salvo los neumáticos que son radiales de serie, de 155 x 355, y que tiene como primer resultado ofrecer un desarrollo ligeramente más importante que el modelo R-16 normal. A decir verdad el TS no plantea ningún gran problema de conducción, pero su comportamiento lo clasifica dentro de una categoría superior a las prestaciones conseguidas en la pista de pruebas. Sobre autopista sus buenas condiciones para la marcha le permiten adelantar a automóviles que le son concurrentes, pero esta superioridad será más evidente sobre un recorrido sinuoso o sobre calzadas con un pavimento deficiente.

El R-16 tiene la tracción delantera, pero es muy equilibrado, aprovechando al máximo todas las ventajas de esta fórmula sin sufrir muchos de los inconvenientes de este tipo de tracción. La estabilidad en línea derecha es muy satisfactoria y con muy poco sensibilidad a los baches de la carretera. Si el conductor posee experiencia y prevé el viraje anticipándolo en el volante, el automóvil acepta el derrapaje controlado y la parte trasera actúa conforme se desea. Por el contrario, si el conductor improvisa el viraje y se contenta con girar el volante a medida que la curva se va presentando, el TS no tardará en mostrar cierta inestabilidad. El automóvil que hemos probado estaba equipado con neumáticos Michelin ZX, cuyo comportamiento nos ha parecido satisfactorio. No existe el temor de tener que inflar para una conducción deportiva con el fin de evitar la ineficacia de los neumáticos en los virajes tomados a gran velocidad.

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En resumen, el TS nos ha permitido recorrer en el mismo tiempo que otros vehículos netamente deportivos el trayecto de pruebas clasificándose en una categoría de 175 km/h., manifestándose en todo momento como un automóvil de conducción extremadamente agradable.

El confort de la suspensión es una de las cualidades del Renault 16 y el estudio técnico de la misma le permite poseer una adherencia eficaz y una buena estabilidad durante la marcha aún sobre pavimentos de revestimiento en medias condiciones. Los viajeros son transportados cómodamente y viajan son cansancio.

Los frenos de disco delanteros del TS poseen discos cuyo diámetro y espesor han sido aumentados y los muelles son también de nueva concepción. Por último, se ha montado un servofreno a depresión de serie y la eficacia del conjunto es muy satisfactoria. Sin embargo, hay que tener cuidado de no presionar demasiado el pedal cuando se marcha por carreteras deslizantes, no obstante, la progresividad adecuada y la distancia en la que se realiza el frenado son muy reducidas. Igualmente hay que señalar que por el uso excesivo no sufren mucho los frenos y que en caso de uso intensivo de los mismos el automóvil permanece siempre en línea recta.

La dirección está exenta de reacciones desagradables y su dulzura es normal. Se debe tener cuidado al tomar las curvas muy rápidamente, de poner progresivamente las ruedas en línea recta, manteniendo el volante, que tiene la tendencia a actuar más rápidamente de lo que es necesario.

Desde el punto de vista del equipo general, el R-16 TS nos ha sorprendido con dos detalles completamente nuevos en un automóvil francés. Ante todo, los elevalunas eléctricos adaptables a las puertas laterales, que se venden como equipo extra por un precio de cinco mil pesetas. Es difícil describir la utilidad de estos aparatos a aquellas personas que no lo han utilizado. La posibilidad de subir y bajar las lunas de las puertas laterales mediante un dispositivo existente en el tablero es el equivalente práctico a un sistema de climatización completo. A la entrada de una ciudad, los cristales, a medida que la velocidad aumenta, se suben. Cuando se han instalado estos elementos eléctricos hemos de reconocer que las manivelas resultan anacrónicas. Felicitamos a la Regie por haber sido la primera marca francesa en introducir estos pequeños detalles en un automóvil de fabricación francesa, pero sería deseable que el dispositivo eléctrico funcionase aunque no estuviese puesto el contacto. El automóvil que hemos probado estaba provisto de proyectores de carretera de un funcionamiento muy satisfactorio. El alumbrado obtenido es eficaz y facilita la conducción de noche en muy buenas proporciones, sobretodo cuando los proyectores de carretera están asociados a los auxiliares de yodo, equipados con las nuevas lámparas montadas en serie en el TS.

En general, el usuario quedará contento del equipo del Renault 16 TS. Sólo señalamos algunos defectos poco importantes. Así pues, uno de los cuatro indicadores circulares del tablero contiene un juego completo de repetidores luminosos que podían haberse colocado en otros lugares del tablero. Se nota la falta del reloj, lo que se hace casi indispensable en un automóvil de este precio. Por lo demás la posición del freno de mano y antirrobo es poco práctica y es de criticar que por faltar unos cuantos milímetros no se puede colocar un paquete de cigarrillos en el cenicero. En cuanto al pesado capot, su cerradura es arcaica.

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Excepción hecha de la caja de cambios, el R-16 TS es un automóvil homogéneo, agradable y seguro. La alianza entre sus prestaciones y sus posibilidades para la marcha en carretera –estabilidad durante la marcha, suspensión, frenado, dirección- lo coloca en un rango elevado dentro de la categoría de automóviles deportivos europeos de modelo berlina. Por lo tanto, el comportamiento del TS está en función de la vocación del que lo conduce ya sea una conducción pacífica o deportiva.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Potencia Fiscal, 11 CV. Cilindrada, 1.565 c.c.Cuatro cilindros en línea. Cuatro tiempos. Diámetro, 77. Carrera, 84. Refrigeración por agua con bomba y termostato. Circuito cerrado con vaso de expansión. Ventilador automático con puesta en funcionamiento en función de la temperatura. Contenido del circuito de refrigeración, 6,8 litros. Carburador de doble cuerpo invertido. Filtro de aire seco. Contenido del depósito, 50 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería 12 V 40 AH. Engrasado por presión con bomba y rotor. Filtro de aceite. Contenido del carter, 4 litros. Válvulas en cabeza accionadas por balancines y empujadores. Arbol de levas lateral accionado por cadenas. Potencia máxima, 87,5 caballos SAE a 5.700 r.p.m. Par máximo, a 3.000 r.p.m a 4.000 r.p.m. Relación volumétrica, 8,6 a 1.

TRANSMISIÓN

Ruedas delanteras motrices, motor y puente de la caja de cambios en la delantera. Embrague monodisco seco. Caja de cambios con cuatro velocidades sincronizadas. Palanca de la caja de cambios al volante. Par hipoide 9 x 34. Relación del par 3,77 a 1.

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Primera, 3,61. Segunda, 2,25. Tercera, 1,48. Cuarta, 1,03. Marcha atrás, 3,08 a 1.

CHASIS SUSPENSIÓN

Chasis plataforma. Suspensión delantera con ruedas independientes por triángulos y barras de torsión longitudinales. Suspensión trasera con ruedas independientes por brazos articulados y barras de torsión transversales. Amortiguadores hidraúlicos y telescópicos en la delantera y trasera.

FRENOS

Hidráulicos de disco en la delantera y de tambor en la trasera. Freno mecánico sobre las ruedas traseras. Limitador de presión sobre las ruedas traseras (variable en función de la carga).

DIRECCIÓN

Cremallera, radio de giro, 5,30.

NEUMÁTICOS

155 X 14.

CARROCERÍA

En chapa de acero. Peso en orden de marcha, 1.060 kilos. 600 kilos en la delantera y 460 en la trasera.

PRESTACIONES

Potencia al litro 55,8 CV. Potencia, la tonelada, 82,6 CV. Cilindrada por tonelada, 1.476 c.c. Relación peso/potencia, 12:1 kilo. Autonomía media del automóvil, 500 kms.

EQUIPO DEL AUTOMÓVIL PROBADO

Batería Tudor. Faros Cibié. Alternador SEV Motor rola. Bujía AC. Neumáticos Michelin ZX. Carburante, super. Carburador doble cuerpo Weber 32 Dar 1.

 

Fuente: L'Auto Journal Nº450, Marzo de 1968.

Texto: André Costa.

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