Overblog Seguir este blog
Edit post Administration Create my blog

PRUEBA: Renault 25 V6 Turbo

Publicado en por tiempodeclasicos

25-V6-Turbo-2.jpg

VIRTUDES 

  • Prestaciones.
  • Dirección.
  • Estabilidad en todo tipo de carreteras.

 

DEFECTOS

  • Precio.
  • Excesiva sofisticación en el equipo.
  • Consumo elevado a altos regímene.

Aunque nacido en marzo del 85, hace pues más de un año, el R 25 V6 Turbo sigue llamando la atención. No por nada es el máximo exponente de la casa del rombo amarillo y en él está reflejado todo su potencial tecnológico.

La familia de los R 25 está compuesta en el catálogo de este año por nueve versiones de distinta motorización. Así, partiendo del más sencillo R 25 TS 2.000 y pasando por el GTX 2.200, el V6 Inyección 2.700 y los diesel, llegamos al rey de los 25, el V6 Turbo.

Más de 225 km/h., 182 CV, una aceleración de menos de 8 segundos en los cien metros y un equipo que llega hasta el ordenador parlante, convierten en uno de los mejores tracción delantera que se hayan fabricado jamás a esta estilizada maravilla.

25-V6-Turbo-4.jpg

CON TODO EL EQUIPO

A pesar de una cierta discreción personal y unos colores nada estridentes, del V6 Turbo emana un cierto aire de espectacularidad que no deja indiferentes a los transeúntes.

La acertada y elegante carrocería de los R 25 se ve muy poco modificada en el V6 Turbo. La calandra, de nuevo diseño, y las llantas de efecto turbina parecidas a las Kamei, son el sello especial que distingue a este monarca de la gama. Los enormes neumáticos de 205/60 VR 15 anuncian ya lo que hay debajo del afilado morro.

En cuanto al resto de su exterior, el coche no se diferencia en más detalles de sus hermanos, salvo en el paragolpes lateral, también inexistente en el TS 2.000.

En cuanto al interior, la primera impresión es de un callado asombro ante el salpicadero. Con sólo apretar el transmisor de infrarrojos del cierre centralizado, puertas, maleteros y tapa de combustible quedarán abiertos.

El volante, forrado de un bonito y agradable material, deja ver tras de sí el completísimo cuadro de instrumentos, con profusión de informaciones, sin llegar a ser abigarrado o de difícil lectura. Los relojes convencionales van acompañados de la pantalla de cristal líquido que sirve todo lo relativo a la información sobre el carburante: medias, distancia recorrida, autonomía... Bajo el cuentarrevoluciones se halla el manómetro del turbo, con lo cual se hace muy fácil y rápido echar un vistazo a «la marcha» que llevamos. Esto se hace muy importante, pues el coche es tan silencioso que nos engaña sobre la velocidad o el régimen a los que nos desplazamos.

Más a la derecha podemos ver los mandos del aire acondicionado y la pantalla de frecuencias de la radio, con termómetro interior. El equipo de música es un Phillips especialmente diseñado para el R 21, posee 4 x20 W. y seis altavoces que nos hacen desear tenerlo en casa. Un satélite al lado derecho del volante permite al conductor controlar el volumen y las frecuencias.

Pero la estrella del equipo es sin duda el ordenador de a bordo, de seis funciones, que va conectado a un sintetizador de voz, a la manera del «coche fantástico» de la sobremesa, y que nos avisa, informa o alerta sobre el funcionamiento del coche, niveles de carburantes, olvidos, averías, etcétera.

25-V6-Turbo-6.JPG

COMO EN UN SALON

No es muy problemático hacer la lista de opciones en el V6 Turbo, las lleva todas. Tan sólo se puede pedir la tapicería de cuero, algo particular y supeditado al gusto personal del propietario.

La comodidad de las plazas, tanto delanteras como traseras, es encomiable. En las butacas de delante la regulación, tanto de la banqueta como del respaldo, se hace eléctricamente mediante unos mandos instalados en la consola central.

El nivel de acabados ostenta el objetivo de exclusividad perseguido por el coche, su diseño es ante todo sencillo, de líneas suaves y buscando una cómoda funcionalidad que complete las excelencias del habitáculo en este sentido. Los pasajeros de la parte posterior están tan holgados como en una butaca de salón y disponen de mandos para las lunas, encendedor y cenicero.

El maletero contiene 442 dm3 y abatiendo el asiento posterior llega hasta los 1.238 dm 3, con lo que en este aspecto se mantiene la tónica general de espaciosidad interior. La carrocería está muy bien aprovechada en función al confort y, a pesar de ser un verdadero estudio de aerodinámica (Cx = 0,28), el interior es todo lo amplio que se pueda desear.

EL FLUIR DE LA POTENCIA

Si el motor de seis cilindros con inyección montado en el 2.700 ya impresionó por sus prestaciones y por su carácter, este turbocomprimido no deja de asombrarnos a lo largo de todos los kilómetros recorridos.

Siempre se parte con un poco de recelo a la hora de probar motores con turbo. Las brusquedades y los lapsos de respuesta suelen requerir un período de adaptación antes de poder sacar todo el rendimiento al coche. Con el V 6 Turbo hay que descubrirse. El mago de los «turbos», es decir, Renault, no ha desaprovechado esta ocasión de lucimiento personal. La suavidad de funcionamiento y la formidable tracción del seis cilindros desde bajo régimen confieren un tacto seductor al V 6.

La sobrealimentación, confiada a un turbocompresor Garret T-3, se dispara a partir de las 2.500-3.000 r.p.m. y no se hace esperar. Un fantástico silbido, más adivinado que oído, nos pone en conocimiento de que la turbina ha empezado a girar y la aguja del manómetro se mueve rápida y sin dubitaciones hasta la zona roja.

Las dos primeras relaciones son bastante cortas y hacen que alcancemos muy deprisa los regímenes máximos. Al llegar este momento el corte de inyección nos frena, preservando la mecánica de nuestro involuntario descuido. Hay que procurar estar atento a las agujas y cambiar cuanto antes de tercera para aprovechar al máximo el caudal de potencia que fluye imparable del V6.

25-V6-Turbo-7.JPG

INVITACION A CONDUCIR

Unas prestaciones de deportivo en un turismo de 1.765 kg. no dejan de ser un desafío mecánico. Los niveles de potencia de más de 180 CV son fácilmente conseguidos hoy en día a base de sobrealimentación, pero domar ese caballaje en un coche grande y pesado requiere algo más que potenciar las suspensiones.

En el V6 Turbo esto se ha conseguido largamente. Nunca tenemos la sensación de pesadez con que otras berlinas aguantan las prestaciones de su importante motorización. Aquí el conjunto se hace homogéneo y el motor puede ser utilizado en toda su gama de potencia; mientras tanto, el rígido chasis y la excelente suspensión lo mantendrán sobre raíles sin perder adherencia en los apoyos más violentos.

El inicial recelo frente al turbo y al peso del vehículo desapareció muy pronto. El V6 Turbo invita a conducir, y por largos períodos.

SILENCIO Y CIBERNETICA

Es realmente agradable rodar a cruceros de 150 sin oír absolutamente nada y disponiendo aún de todo un montón de caballos dispuestos a desbocarse a la menor insinuación. Hacer kilómetros con el V 6 es algo fácil y cómodo.

Los niveles de seguridad son muy elevados y el equipó vela por nosotros en cuanto a la vigilancia mecánica. Esto quizá pueda llegar incluso a convertirse en una pega para algún conductor reacio a que su propio coche le diga lo que tiene que hacer. La sofisticación cibernética del R 25 V6 Turbo puede llegar a parecer un tanto ostentosa e innecesaria, encareciendo sensiblemente el precio del coche.

Es comprensible en un modelo de tope de gama y más si esta gama es la superior de la marca, pero es una pena no poder optar a una versión más sencilla y, por lo tanto, más barata de este formidable vehículo.

25-V6-Turbo-3.jpg

SORPRESA DEPORTIVA

Donde más sorprendieron las prestaciones del V6 Turbo fue en la sesión de conducción deportiva. Virtudes como la potencia o la precisión de dirección ya son constatables nada más salir a carretera abierta, pero un coche puede ir muy bien por ellas y decepcionar sobre nuestras reviradas rutas comarcales o de montaña.

No ha sido el caso del V6 Turbo. Da confianza desde el principio y un hipotético subviraje acusado, derivado lógicamente del motor longitudinal y la tracción delantera, no llega a manifestarse hasta que no lo provoquemos a propósito. La estabilidad es ejemplar en este terreno, no se acusan balanceos ni pérdidas de adherencia y las anchas cubiertas se pegan al suelo por la trazada que hayamos elegido. La suavísima dirección es precisa en grado sumo y en parado se puede mover con un sólo dedo gracias a la eficacísima servoasistencia.

En algún tipo de curvas, y aprovechando la potencia del motor, podemos incluso provocar el sobreviraje sin mayor esfuerzo, lo que da una idea de la neutralidad del conjunto.

En terrenos de poca adherencia o con lluvia, esta característica de cargar el peso sobre el tren delantero no es tan positiva como en seco y hay que ir con algo más de cuidado, confiando en los imponentes neumáticos.

Los frenos, con ABS Bosch de segunda generación, aguantan perfectamente un uso intensivo y exagerado, sin perder potencia a lo largo de un largo período de tiempo bajo tan brutal tratamiento.

Las llantas de especial diseño, con un efecto de turbina que evacúa el calor desprendido por los discos, son en gran medida las responsables de este buen comportamiento.

EL MAS POTENTE

El R 25 V6 Turbo es, junto con el Audi «200» 2.100 Turbo, el tracción delantera más potente del mercado. Con más de 180 CV, se trata de un coche que busca en cierto modo la exclusividad y la máxima expresión de una casa constructora. La Régie no encaminará su política hacia la promoción o abaratamiento de tan sofisticado producto, sobre todo después de los problemas financieros que ha atravesado la marca gala y los inmediatos planes de potenciar gamas pequeñas y medias para salir del bache.

El V6 Turbo quedará pues como ese exponente rodante de las posibilidades de los 25. Su elevado precio lo mantendrá fuera del alcance de muchos, permaneciendo en un lejano y aristocrático anonimato. En cierto modo es una pena, pues se trata de un excelente coche, que supera a muchos homólogos del mismo precio, pero con mayor renombre dentro de los turismos de altas prestaciones.

Esta circunstancia favorece al V6 Inyección. Mientras que el Turbo cuesta 5.063.975 pesetas, éste sale en el mercado nacional por 900.000 pesetas menos y sus prestaciones siguen siendo espectaculares para un coche de este segmento.

25-V6-Turbo-8.JPG

PRESTACIONES

Velocidad máxima en 5.ª: 224 km/h.

Aceleración:

1.000 m. salida parada: 28,1 segundos.

De 0 a 100 km/h.: 7,8 segundos.

Recuperación:

De 40 a 100 km/h. en 4.ª : 11,6 segundos.

De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 16,7 segundos.

CONSUMOS

A 90 km/h.: 7,3 litros/100 km.

A 120 km/h.: 9,2 litros/100 km.

Conducción rápida: 16,4 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 13,6 litros/100 km.

Promedio prueba: 11,6 litros/100 km.

Capacidad depósito de combustible: 72 litros.

Autonomía media: 620 km.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR:

Tipo: cuatro tiempos. Posición: longitudinal. Número de cilindros: seis. Material bloque/culata: aleación ligera. Apoyos de cigüeñal: cuatro. Arbol de levas: dos en cabeza. Válvulas: doce. Diámetro por carrera: 91 x 63 mm. Cilindrada: 2.458 c.c. Relación de comprensión: 8,6:1. Potencia máxima: 182 CV a 5.500 r.p.m. Potencia específica: 75,6 CV/litro. Par máximo: 28,6 kgm. a 3.000 r.p.m. Alimentación: por bomba de accionamiento electrónico. Refrigeración: liquido bajo presión. Encendido: electrónico integral más detector de picado.

TRANSMISION:

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual. Relaciones: cinco. Grupo: 3,88:1 (9 x 35). Desarrollo final en 5.ª: 0,75 a 1.

FRENOS:

Mando: hidráulico con servo y ABS. Circuito: en X. Delanteros: disco ventilado de 280 mm. Trasero: discos de 254 mm.

SUSPENSION:

Delantera: muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Trasera: muelles helicoidales de paso variable.

DIRECCION:

Tipo: asistida. Diámetro de giro entre paredes: 11,6 m. Vueltas de volante entre topes: 3,2.

INSTALACION ELECTRICA:

Batería: 50 Amperios/hora. Alternador: 90 Ah.

RUEDAS:

Llantas: de aleación ligera con efecto turbina refrigerante. Neumáticos: 205/60 VR15.

CARROCERIA:

Tipo: dos volúmenes. Peso en vacío: 1.325 kg. Peso máximo: 1.765 kg. Batalla: 2.723 mm. Vías delanteras/traseras: 1.497/1.461 mm. Longitud: 4.700 mm. Anchura: 1.772 mm. Altura: 1.405 mm.

 

Fuente: VELOCIDAD Nº1305, 27 de Septiembre de 1986.

Texto: J. L. Soto.

Comentar este post