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PRUEBA: Renault 4 TL

Publicado en por tiempodeclasicos

4-TL-4.JPG

VIRTUDES

  • Modelo muy comprobado y fiable al máximo.
  • Economía de compra y utilización.
  • Excelente comportamiento rutero.
  • Muy utilitario, con amplio maletero.

DEFECTOS

  • Diseño muy antiguo, en general.
  • Equipamiento muy escaso.
  • Acusa mucho la carga, el viento y los desniveles.
  • Insuficiente barrido del limpiaparabrisas.

Hacía la friolera de una década y media que no probábamos el Renault 4, un coche por el que podría decirse que no pasan los años, pese a que son prácticamente 22 los transcurridos desde su lanzamiento inicial. Pero, ¿es correcto eso de que no pasan los años? Descubrirlo era uno de los motivos de esta prueba; el otro, actualizar los datos sobre un coche que, viejo o nuevo, sigue estando ahí, se vende, y es además, junto con el Panda 40 y los Citroën 2 CV, lo más barato que puede encontrarse en el mercado de producción nacional.

Aparentemente, el R-4 ha variado poquísimo en esos 20 años largos, al menos por fuera. Una parrilla ligeramente modificada, siempre con los faros encastrados en el conjunto capot-parrilla, y unos pilotos traseros que tampoco se diferencian mucho de los originales. La estructura básica, por supuesto, permanece inalterable, y descontando la reciente incorporación de frenos de disco delanteros, también aquí parece haberse detenido el tiempo.

En el interior ya hay más modificaciones: ni los asientos, ni el salpicadero, ni el volante son los de antaño, aunque no puede decirse que su diseño sea tan moderno como para desentonar con el estilo básicamente rústico del coche. Es en la mecánica, por supuesto, donde ha habido una mayor evolución. Desde el motor de 3 apoyos y 750 cc, hasta el actual 1.108 cc de 5 apoyos ha habido una lenta y continuada evolución que no es ahora el momento de glosar, porque ocuparía mucho espacio y porque el R-4 es lo que es ahora, y una prueba no es una recopilación histórica, aunque en el caso de este coche bien podría hacerse, y con motivo.

4-TL-2.JPG

SEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD

Una condición quizá no imprescindible. pero desde luego si muy conveniente para que un coche sea seguro, es que las cualidades del bastidor (frenos, estabilidad y dirección) estén por encima de sus prestaciones velocísticas. En el caso del R-4, esta condición se cumple con un margen abrumador, y no ya porque el coche ande poco (desde luego, no anda mucho), sino porque su comportamiento rutero es realmente casi irreprochable, y lo parece más aún debido a la modestia de los 38 humildes pero honrados caballos que lo propulsan.

Dotado de estabilizadoras delante y detrás, el R-4 se balancea lateralmente, pero tampoco de una forma exagerada, mientras no se apure la adherencia al máximo. La dirección es normal tirando a rápida para lo que hoy en día se estila, y tan sólo se endurece un poco cuando se acuesta mucho la carrocería, como es habitual en todos los coches con balanceo un tanto acusado. Ya avisados por las últimas pruebas realizadas con R-5, decidimos dejar exactamente la misma presión en las 4 ruedas, en vez de favorecer ligeramente a las delanteras (como habitualmente hacemos en los tracción delantera), y gracias a ello, el comportamiento general del coche resultó muy agradable. Ligeramente subvirador, desde luego, pero apenas sin nada de ese defecto de direccionalidad inducida por el balanceo que se aprecia cuando se hincha más delante, para conseguir un comportamiento más neutro.

En cuanto a los frenos, incluso sin la asistencia de un servo, se manifiestan sobradamente capaces de retener al coche con gran eficacia. y sin esfuerzo notable en el pedal; no hay que olvidar la ligereza del coche, que está en los 700 kg, pese a que su elevada altura le hace parecer mucho más pesado.

Una ventaja de ser un coche tan alto (aunque lo es sobre todo de techo), es que ofrece una buena visibilidad, en general, y en maniobra en particular, debido a su forma trasera. En circulación normal, el hecho de tener el parabrisas plano hace que los montantes queden algo más alejados del conductor de lo habitual, con lo cual el ángulo muerto se sitúa en forma algo molesta.

Pero, sobre todo, lo que sí es molesto, y acusa claramente el paso de los años, es que la superficie barrida por los limpiaparabrisas es insuficiente, particularmente en la zona izquierda, donde queda un ángulo muerto muy importante; la solución requeriría escobillas más largas, brazos en ángulo, o bien reposicionar los puntos de articulación de las raquetas, todo lo cual cuesta dinero. Y uno de los atractivos del R-4 es que resulta barato, gracias en buena parte a que se trata de un modelo muy amortizado en la inmensa mayoría de sus elementos.

4 TL 3

UNA MECÁNICA DE TODA LA VIDA

Pasando al terreno mecánico, el R-4TL sigue siendo un coche a base de elementos supercomprobados. Los lectores habituales ya habrán leído en más de una ocasión que, a nuestro juicio, el motor Renault tipo «Sierra» tiene su mejor rendimiento en la cilindrada de 1.108 cc. Y esto parece confirmarse no sólo cuando se trata de sacar potencia al litro, sino también economía y suavidad de funcionamiento.

El motor del 4-TL es la versión más humilde del 1.108 que nunca se haya hecho: compresión baja de 8,1:1; árbol de levas tranquilo y carburador de cuerpo 28, con difusor de 22 mm. El resultado es una potencia muy discreta, pero una curva de par muy elástica, que permite utilizar el motor con gran facilidad, sin necesidad de tirar de vueltas (cosa que por otra parte sirve de muy poco, dadas las características del motor antes citadas).

Así, el par máximo conseguido a sólo 2.000 rpm, significa que a dicho régimen tenemos ya algo más de 20 CV disponibles bajo el pie, y los 38 CV conseguidos como máximo a tan sólo 4.500 rpm equivalen a tener todavía más de 6 mkg de par a dicho régimen.

Gracias a ello, se consigue tirar con desahogo, ya que no brillantez, de unos desarrollos que años atrás, con una curva de par motor menos favorable, habríamos considerado absolutamente demenciales.

La transmisión es a base de la misma caja utilizada en las gamas 5, 6 y 7; una 4 marchas de escalonamiento normal, turístico, que encaja a la perfección con el temperamento del motor.

El cuadro de prestaciones se encarga de aclararnos que el coche. si bien no anda mucho, tampoco hace el ridículo. Y si bien es cierto que no pasa de 120 más que cuesta abajo, no es menos cierto que se puede viajar en él pie a fondo con la doble garantía de saber que ni se está forzando al motor (va a 3.800 rpm) ni se está consumiendo más de 8 litros, que es lo que gasta como máximo en un trayecto de carretera que sea predominantemente de cuarta.

Pese a que los motores de compresión baja nunca dan un rendimiento muy brillante en consumo, la longitud del desarrollo, la elasticidad del motor y lo acertado del diagrama del árbol de levas le permiten al 4-TL arrojar unas cifras de consumo muy estimables, y más aún si tenemos en cuenta que su aerodinámica tiene un Cx que debe poner los pelos de punta a los ingenieros que se avergüenzan de cualquier cosa que no baje de 0,40.

Pues bien, el R-4 no gasta más que 9 litros en ciudad, y llevándolo con relativo brío para el tipo de coche que es; y en carretera, si bien es cierto que no consigue ni aún bajar a los 6 litros en nuestra prueba más tranquila (ahí se aprecia la baja compresión, y la mala aerodinámica), no es menos cierto que tampoco pasa de 8 litros, yendo pie a tabla.

Tanto el otro circuito fijo, como el resultado global de la prueba nos indican que, sin mucha carga, el 4-TL es capaz de sacar medias superiores a 90 km/h gastando menos de 7 litros de gasolina de 90 octanos. Cuando las cosas cambian, y nos referimos tanto al consumo como sobre todo a la soltura al andar, es cuando el recorrido se pone duro, ya sea por viento frontal, pendientes un poco acusadas, o carga importante. Entonces sí que ya los 38 CV no pueden dar más de sí, al menos mientras se mantenga engranada esa 4.ª de 31,5 km/h de desarrollo. Naturalmente, por debajo hay una 3.ª que tiene, ni más ni menos, el mismo desarrollo que tenía la 4.ª de la versión original del 127, que era un coche muy económico, como es bien sabido. Naturalmente, su más elevada compresión y, sobre todo, mucho menor sección frontal, también le ayudaban, pero cuando llegaban los llanos o las bajadas no tenía el recurso de poner una marcha más larga, de desahogo.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

22"8/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

44"5/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

22"5/10

1000 metros, con salida parada

42"4/10

Velocidad máxima

 

km/h ( a 3.805 r.p.m.)

119,94

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

8,96

CARRETERA

90/100

6,19

CARRETERA

100

6,23

CARRETERA

100/110/120

6,94

CARRETERA

Tope (120)

7,99

RESUMEN CARRETERA

105,4

6,84

MÁS UTILITARIO QUE AMPLIO

En un coche de diseño ya tan antiguo, pero de una personalidad tan marcadamente utilitaria como es la del R-4, vale la pena detenerse por unos momentos para ir estudiando la evolución de las carrocerías a lo largo de más de 20 años. Lo primero que debe señalarse es que, si bien por su forma parece más grande, su longitud es realmente limitada: 3,67 metros, que es menos que un Fura o un Visa, y apenas más que un Corsa o un Fiesta; está, por lo tanto, plenamente metido en la zona de los llamados polivalentes, por más que su imagen rústica lo posicione de modo muy acusado en el terreno de los puramente utilitarios.

Pero lo más interesante es el cotejo de las mediciones internas, y, aquí sí encontramos conclusiones curiosas. En las plazas delanteras, el R-4 es el rey, en altura, superando a Corsa y Panda, que eran los más desahogados en la categoría; en cambio, en anchura es el más raquítico, pues incluso el Panda le supera por 2 cm. De todos modos, delante nunca viajan más que dos (o no debería ser de otro modo), luego la comparación interesante es en las plazas posteriores. Aquí, la altura del R-4 ya no es mejor que la de algunos de sus rivales, aunque quizá se debe a que la banqueta queda más alta respecto al suelo, y se va más sentado, pero los 89 cm son muy suficientes, y no hay problema. Es en anchura donde se acusa claramente el progreso de 4 lustros, y hasta el Samba, un coche particularmente alambicado atrás, le mejora en 3 cm, y no digamos ya el Panda y el Fura que son los siguientes. También en distancia entre los respaldos se queda el último nuestro coche, aunque no sea más que por 1 cm de diferencia respecto al R-5 y al Panda, que son los siguientes. Así pues, las plazas traseras del R-4, si se trata de adultos, hay que contar con que son dos, y tampoco de un lujo asiático.

Pero las cañas se vuelven lanzas cuando llegamos al maletero; aquí el R-4 domina, y de lejos, a toda la concurrencia. Con sus 340 litros de cubicación, se sitúa por delante del excepcional Metro y del Fura, que con 301 y 297 litros respectivamente, ocupaban hasta ahora los primeros puestos de la categoría. Naturalmente, el mérito del Metro, con sus 3,40 metros de largo y muy superior habitabilidad interna es muy grande, y esto ilustra los progresos hechos en 20 años. Pero también el hecho de que, en los 60, el R-4 era un coche familiar, en el que debían poder caber los padres, los hijos y el equipaje, por lo cual se sacrificaba un poco la habitabilidad posterior en beneficio de disponer de un buen maletero.

4 TL 6

CONCLUSIÓN

El R-4TL es un coche que ni puede ni quiere negar sus muy remotos orígenes. El escasísimo equipamiento (nunca habíamos puesto tan pocas cruces en la ficha) es buena muestra de ello. Pero tiene su personalidad, tiene un precio muy atractivo, tiene una economía de uso y mantenimiento muy interesante y, sobre todo, tiene una bien ganada fama de herramienta de trabajo fiable.

Además, su rusticidad básica permite emplearlo sin demasiados escrúpulos en tipos de utilización donde otros coches no encajan, precisamente porque su equipamiento, lujo y tapicería hacen que el usuario acabe echándose para atrás. Con el R-4 esto no ocurre; no es una montura de raza, pero si un buen animal de tiro, que no retrocede ante el trabajo duro y que si bien no muy rápidamente, acaba sacándolo siempre adelante.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal verticaL, Nº cilindros 4 en línea. Diámetro/carrera: 70,0/72,0 mm. Cilindrada:1.108 c.c. Potencia fiscal: 9 HP.

Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Zenith 28-IF. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinados. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Tipo: clásico. Distribuidor: Femsa. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Femsa. Bujías: Bosch.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 3,0 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,85 litros.

Rendimiento

Compresión: 8,3:1. Potencia: 38 CV DIN a 4.500 rpm. Par motor máximo: 7,3 mkg DIN a 2.000 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.º de marchas de avance: cuatro, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,833:1; 2.ª, 2,231:1; 3.ª, 1,455:1; 4.ª, 1,026:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por detrás y el cambio por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,100:1 (10/3 l). Desarrollo Final: 31,5 km/h en 4.ª, por cada 1 .000 rpm.

BASTIDOR

Estructura portante: bastidor-plataforma, con elementos de carrocería atornillados.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con triángulos superpuestos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: único. Asistencia: No. Dispositivo anti-bloqueo: compensador trasero. Delanteros: discos. Diámetro: 229 mm; Ares barrida: 1.014 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 180 mm: Área barrida: 339 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos. en total: 1.353 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación- 20:1. Diámetro de giro: 9,75 metros. Vueltas de volante totales: 3,85. Árbol de dirección: con cruceta y flector. Servo: No. Diámetro externo del volante: 37,5 cm.

Ruedas

Llantas: 4 x 13 pulgadas. Material: chapa. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 135 SR-13. Marca y tipo: Michelin XZX.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Femsa, de 490 W y 35 A. Batería Tudor 6 SI 4/4, de 28 Ah.

Depósito de combustible

Situación: entre las ruedas traseras. Capacidad: 34 litros

CARROCERÍA

Tipo: Break. N.º de puertas: 4 y portón. Asiento posterior: abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,425 metros. Vías: 1,28/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,67 metros. Anchura: 1,49 metros. Altura: 1,55 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 700 kg. Con depósito lleno (en báscula): 704 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,7/42,3 % (con depósito lleno, en báscula).

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1247, 11 de Junio de 1983.

Texto: Arturo Andrés.

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