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PRUEBA: Renault 5

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

  • Buenas prestaciones y velocidad.
  • Muy estable en rectas y curvas.
  • Confort de asientos y suspensión.
  • Buena visibilidad.
  • Carrocería rígida.

DEFECTOS

  • Algo corta la primera marcha.
  • Pequeñas trepidaciones al volante en malos firmes.
  • Pequeños ruidos de suspensión atrás.
  • Con lluvia se pierde la visión en la luneta posterior.
  • Termostato electroventilador.

Como prometíamos la semana anterior, hoy volvemos sobre el nuevo modelo en el mercado nacional -el Renault 5 de FASA-Renault-, al que nos hemos referido en diferentes ocasiones: una, cuando fue presentado el modelo original francés en la Bretaña del país vecino, y recientemente. con motivo de la presentación del modelo nacional en Portugal, en cuyas dos ocasiones asistimos y pudimos comprobar cómo es el nuevo coche, que viene con muchos bríos, y motivos tiene para abrirse camino en un sector que es -sin duda- el más numeroso del mercado: el del coche pequeño, pero cómodo y de buenas prestaciones. Ahora, después de haber ensayado el coche español sobre un recorrido de varios miles de kilómetros, podemos emitir un juicio más completo y aproximado sobre él, siempre con el objetivo propósito de informar a nuestros lectores y orientarles si a la hora de elegir modelo figura éste entre los que tomen como posibles candidatos.

En el «slogan» publicitario de la marca se dice: «Para ciudadanos muy viajeros», parecido en sus términos a los que para el mismo coche se vienen empleando en Francia e Italia, país este último en el que, a pesar de la omnipotencia de FIAT, se ha atrevido a abrir brecha y -al parecer- con excelentes resultados en el escaso tiempo que lleva en su mercado, donde no hace mucho que apareció. Y nos referimos a esta frase publicitaria porque demuestra la intención de sus fabricantes al diseñar este coche, que no es otra que la de conseguir un modelo para todo uso, que se comporte muy bien en el intrincado tráfico urbano de hoy día y a la vez que sirva para los largos viajes por carretera. En suma, un coche ambivalente o polivalente, como se dice hoy, que al ofrecer también la ventaja de una puerta atrás, o «tercera puerta», se muestre ideal para la familia en los fines de semana y en los viajes de vacaciones.

LINEA, CONFORT Y SEGURIDAD

Lo más destacable en el nuevo coche es su aspecto agradable, el confort de sus asientos y su seguridad de marcha en todo momento, tres cualidades que serán argumentos de venta para el fabricante por lo que tienen de señuelo para los posibles clientes. A ellas se añaden buenas prestaciones de marcha y un consumo de combustible muy recortado, que también influyen indudablemente en el ánimo del gran público, que es a quien más que nada van dirigidos estos coches que no llegan a los 1.000 c. c. de cilindrada.

La línea, dentro de su propósito funcional y teniendo en cuenta las concesiones hechas a la limitación de su longitud para el buen aparcamiento en la ciudad, está muy lograda, lo mismo si se mira al coche lateralmente que si se hace de frente o por detrás. Quizá lo más agradable sea su frontal, de líneas muy actuales, muy avanzadas, pero no le van a la zaga la parte posterior ni la vista de conjunto. Están estudiadas también para obtener un buen rendimiento aerodinámico, pues teniendo en cuenta que se puede llegar en casos extremos incluso a los 140 kilómetros por hora, no cabe duda de que el factor de la resistencia al avance y el mitigarla con unas buenas facultades de penetración en el seno del aire son cuestiones dignas de ser consideradas.

Respecto a la comodidad, aparte de la suspensión por barras de torsión, ya conocida en otros modelos de la marca (Renault 4, Renault 6 y Renault 16), que permite el salvar las desigualdades del firme sin molestias para los pasajeros, se cuenta con asientos delanteros muy cómodos y asimismo con un «baquet» posterior que no causa el cansancio o claustrofobia de los coches pequeños en los largos viajes. Las medidas están muy bien estudiadas y aunque no sean excesivamente generosas, pues entonces no se podría obtener un coche de limitado tamaño como éste, son suficientes para poder adoptar posiciones que no cansen y no den sensación de agobio.

Y queda el hablar de la seguridad, aspecto en el que destaca más que en los anteriores y que, aunque al pronto no es tan tenido en cuenta por el cliente que busca lo primero las formas y el confort, luego, con el uso del coche y al ir conociéndole mejor, exige de él unas condiciones de estabilidad a las que éste debe responder para acabar por ganarle y convencerle plenamente. Pero esto de la seguridad es como el valor en los reclutas que hacen su ingreso en filas: «Se le supone», y efectivamente, en el caso del Renault 5 se le supone justificadamente, y con ello queremos decir que el cliente lleva una orientación al menos, pues conoce las excelencias en este sentido de los coches de tracción delantera de la marca, que han originado justa fama para ella.

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UN COCHE TOTALMENTE NEUTRO

En esto de la estabilidad y buena seguridad de marcha cuenta muy especialmente el buen reparto del peso sobre los ejes. Esto es lo que da como consecuencia el que si se trata de un coche de tracción delantera, como éste, sea subvirador o «se vaya» de la parte delantera en las curvas, si hay excesivo peso en tal parte, lo mismo que «se van» de atrás los coches de motor trasero cuando hay en esa parte excesivo peso. El coche que en las curvas tiende a irse de una parte u otra no es para el gran público que ha de afinar en la conducción o casi hacer un cursillo de pilotaje si quiere andar sin contratiempos en velocidades altas. Sin embargo, el coche neutro, el que no se va de delante ni de atrás, es el indicado para el conductor normal que no quiere complicaciones de conducción y marchar seguro en todo momento. Este Renault 5 es en verdad un coche neutro o casi neutro -dado el que es casi imposible conseguir en ningún coche la neutralidad total en las reacciones-, pudiéndose mostrar subvirador alguna vez, pero esto en casos extremos, a los que el automovilista normal no habrá de llegar sino en contadas ocasiones en que se lance a correr alocadamente por recorridos sinuosos a gran velocidad sin ton ni son y sin venir a cuento, y aun así y todo, podrá «hacerse con el coche», pues en caso de «irse de delante», como sus reacciones son nobles, bastará con pisar el freno, según convenga, y obligarle con el volante a ir por el buen camino.

El secreto de esta inmejorable estabilidad del Renault 5 está en la colocación de su motor, que, al estar dispuesto longitudinalmente y por detrás del eje delantero motriz, desplaza el peso de aquél hacia el centro del coche, pudiéndose decir de él como se dice de los coches de Fórmula y algunos otros de motor trasero, que es de motor central, con lo que se quiere indicar que el grupo motopropulsor se encuentra situado entre los ejes y no por delante o por detrás de ellos. No hay, pues, grandes masas que vuelen hacia fuera en ninguno de los ejes, que son las que pudieran hacer palanca en las curvas y determinar el que, en su caso, este coche tendiera a subvirar o irse de delante, dado el que es en tal parte donde lleva el motor.

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UNA MECANICA SUFICIENTEMENTE EXPERIMENTADA

Esta es otra de las ventajas que ofrece el nuevo Renault 5 al usuario: el tratarse de un motor -el del Renault 8- ya conocido, probado y comprobado como eficiente, al que no se hace sino trasplantar a un nuevo coche en el que habrá de trabajar más descansado y mejor por sus menores tamaño y peso. No es preciso referirse a la elasticidad y «alegría» en el girar de este motor, que une a ellas la virtud de una gran sencillez y robustez en sus órganos, con lo que se consigue una larga duración sin averías. Todo esto es ya conocido y familiar en la mecánica Renault, y con decirlo no hacemos sino recordarlo.

También la caja de cambio y el mecanismo de embrague están bien resueltos, y respecto a aquélla conviene recordar que se ha colocado en el suelo la palanca de accionamiento, que en el modelo de origen va en el salpicadero. La transformación no ha sido fácil, pero los técnicos de FASA-Renault han sabido hacerla de forma que no haya complicaciones en su funcionamiento.

El sistema de frenado es el que ya se ha hecho casi normal en la mayoría de los coches, es decir, los frenos delanteros de disco y los posteriores de tambor, estando estos últimos provistos de repartidor de frenada según la carga sobre el eje trasero. Lo único que se echa de menos en el mecanismo de frenado es el que no sea de circuitos independientes, que ya empieza a extenderse también en el caso de coches populares como éste. No es que sea muy preciso, porque hoy las instalaciones de freno están muy bien controladas y no suele haber defectos de funcionamiento, pero no están exentas de la rotura de un latiguillo, y el sistema de circuitos independientes -en tal caso- permite que sólo quede fuera de servicio el juego de ruedas donde se ha producido la rotura, quedando el otro en funcionamiento, de manera que se cuenta con la mitad de la frenada al menos.

LO PRACTICO DE LA «TERCERA PUERTA»

Es interesante para un coche de gran difusión el que pueda tener una gran diversidad de usos, y a ello contribuye muy especialmente la «tercera puerta» con el asiento posterior abatible, dejando una gran superficie y volumen para carga de paquetes o equipajes. La puerta posterior no ha entrado tan fácilmente en el cliente español como en el europeo. Aquí se mira antes el aspecto estético que el práctico, y muchos piensan que un coche con dicha puerta trasera es considerado como una furgoneta o coche de carga y no un turismo, Son viejos prejuicios que van desterrándose, afortunadamente, y sobre todo cuando, como en el caso del Renault 5, se sabe aunar lo práctico y lo estético. Se trata, efectivamente, de una «tercera puerta», pero no lo parece si no se fija uno muy detenidamente, porque el coche conserva su aire de turismo cerrado y normal, de líneas funcionales sin dejar de ser agradables a la vista.

Los técnicos de Renault han sabido resolver bien el problema, no sólo en lo estético, sino en lo práctico, porque el coche con el asiento trasero abatido deja un espacio de carga especialmente importante, que será muy apreciado por quienes gustan de hacer excursiones y llevar consigo numerosos utensilios o bien por los cazadores y pescadores o simplemente por la familia, porque aun con los asientos sin abatir, ofrece buen espacio para el equipaje o para lo que se pueda llevar al campo los fines de semana. La práctica bandeja detrás del asiento y sobre el espacio de carga hace que el coche parezca un turismo normal sin puerta atrás también por dentro, es de gran utilidad para llevar cualquier objeto que se precise tener a mano.

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PRUEBA EN CIUDAD Y CARRETERA

En ciudad, su reducido volumen permite una gran facilidad en el aparcamiento. A ello se une el que la dirección dobla mucho y no requiere apenas esfuerzo. El coche es ágil, aunque su aceleración inicial en primera velocidad no pasa de ciertos valores. Ello quizá se deba a que el desarrollo de esta marcha se haya calculado corto, teniendo en cuenta que el coche, al poder cargarse más de lo normal por su buen espacio de carga con el asiento posterior abatido, precise también más potencia de lo normal en el momento del arranque. Pero también pudiera ser que el motor no coja revoluciones muy rápidamente, quizá porque su carburador antipolución tenga cerrados los pasos de gasolina al máximo, precisamente para no quemar más de la debida en la arrancada por efecto de una mezcla muy rica, determinada por la inyección suplementaria que la bomba de arranque del carburador aporta normalmente en los coches no provistos de carburador antipolución.

Luego, en marcha, el coche se muestra más ágil, con una segunda de buenas aceleraciones y una tercera muy elástica, con la que se puede marchar muy, despacio -si se desea- sin que haya tirones en la transmisión ni el motor tienda a «calarse», prueba de que éste tiene buena potencia en los regímenes bajos de giro.

En carretera se advierte su buen comportamiento en las curvas, que se pueden tomar a buena marcha sin complicaciones. La dirección es muy precisa y recupera por sí sola a la salida de las curvas, con notable tendencia al autocentrado. Al ser de cremallera, transmite algunas vibraciones al volante cuando se atraviesa por zonas de firme con muchos baches u ondulaciones, pero lo maravilloso de ella es que no precisa de una atención continua en tensión de las manos sobre el volante, porque su grado de sensibilidad es tal que da la respuesta exacta a lo que el conductor desea, sin precisar el ir muy pendiente de ella para mantener la trayectoria recta, como ocurre en otras direcciones, aun siendo de cremallera. Es decir, precisa de muy poco giro del volante en las curvas y, sin embargo, no precisa el mantener el volante muy fijo en las rectas, y corrigiendo con mucho mimo, sin duda porque ayuda también la tracción delantera a que el coche siga la trayectoria recta sin serpenteos ni zigzagueos, por leves que fueran.

Su velocidad máxima es la de 138 kilómetros por hora, tomando el mejor tiempo en varias pasadas en kilómetro lanzado. Respecto a su aceleración sobre un kilómetro con salida parada, y siempre con dos personas, se obtuvo el mejor tiempo en cuarenta y un segundos, que es una marca muy bonita para un coche de su categoría. Tarda veintitrés segundos en ponerse a 100 kilómetros por hora y su consumo en carretera a velocidad económica es el de 7,5 litros.

Los frenos son suficientes y progresivos, no perdiendo la trayectoria recta en seco, aun en frenadas muy violentas. Sin embargo, en mojado tiende a irse de un lado en la parte delantera, lo que no es extraño, pues todavía no se ha inventado el coche que no derive en mojado. Unos derivan más y otros menos, habiéndolos que apenas derivan nada. Este deriva algo, pero ya decimos que sólo en el caso de frenadas violentas; no confundamos.

La posición al volante es particularmente cómoda, y la palanca de cambios es muy manejable. La visibilidad en todas direcciones es francamente buena, y únicamente cuando llueve se moja de lluvia y barrillo la luneta posterior, perdiéndose gran parte de su visión por ella. Creemos que ello se debe a que al estar las ruedas traseras muy cerca de donde termina la carrocería, las salpicaduras de agua salen muy hacia arriba y son captadas hacia la trasera del coche por los torbellinos de aire que se producen en la parte posterior. El defecto se puede corregir o bien poniendo un retrovisor exterior de buenas dimensiones o unos faldoncillos detrás de las ruedas, o ambas cosas a la vez por si acaso. Creemos que con eso será suficiente y no será necesario el colocar un limpiaparabrisas posterior, como algunos coches llevan, que es más costoso y tiene más complicaciones.

En fin, como ya hemos dicho en anteriores ocasiones, se confirma con nuestra prueba que estamos ante un coche del que se va a hablar durante mucho tiempo, ya que su proyección en un sector tan importante del mercado como es al que va dirigido así, hace esperarlo. El tiempo dirá si los fabricantes acertaron al diseñarlo, pero por el momento, en España, lo mismo que en toda Europa, llueven los pedidos en las tiendas y todo hace suponer que se trata de un auténtico "best-seller" del automovilismo, como lo han sido antes en la marca del 4-4, el Dauphine, el Renault 4 y el Renault 8, estos dos últimos, y sobre todo el último, aún con éxito importante en el mercado nacional, lo mismo que el francés.

FICHA TÉCNICA

Motor  

             

Posición           

Delantero longitudinal.

Número de cilindros                             

4 en línea.

Diámetro por carrera                            

65 x 72 mm,

Cilindrada                    

956 c.c,

Relación de compresión            

8,3 : 1

Potencia máxima            

47 cv (SAE) a 6.000 r.p.m.

Par motor máximo                     

6,5 mkg. (SAE) a 3.500 r.p.m.

Transmisión

 

Cambio de marchas                              

4 marchas  sincronizadas.

Primera                       

3,67: 1

Segunda                                  

2,24: 1

Tercera                       

1,46: 1

Cuarta                                     

1,03: 1

Marcha atrás                            

3,23: 1

Dirección

 

Tipo                                                    

Cremallera relación 20:1

Diámetro de giro          

9,6 metros

Vueltas de volante                               

3 3/4

Ruedas           

                         

Diámetro de llanta                               

13 pulgadas

Medidas           

135-13

Prestaciones

 

Velocidad máxima                               

140 Km/h

1 km. salida parada 

41 segundos

Consumo

 

A 70 Km/h

6,2 litros

A 130 Km/h                 

9,5 litros

Ciudad

8,8 litros

 

 

Fuente: VELOCIDAD Nº 586, 2 de Diciembre de 1972.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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