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PRUEBA: Renault 5 TX

Publicado en por tiempodeclasicos

5 TX 1

VIRTUDES

  • Precio, para su equipamiento.
  • Escalonamiento y mando del cambio, y crucero que permite.
  • Motor muy elástico y de bajo consumo.
  • Confort, por suspensión y nivel sonoro.
  • Frenos potentes y resistentes.
  • Visibilidad, luces y equipo auxiliar.
  • Equipo de ruedas muy adecuado.

DEFECTOS

  • Suspensión demasiado blanda, con efecto direccional.
  • Dirección lenta, y todavía pesada.
  • Rendimiento de motor y prestaciones un tanto decepcionantes.
  • Calefacción de escasa potencia.
  • Asientos muy perfeccionables.
  • Línea de carrocería ya muy vista. 

El indudable éxito que, a lo largo de bastantes años, ha venido cosechando el R 5-TS —antecesor directo del 5-TX que hoy nos ocupa— ha ido siempre flanqueado por una serie de circunstancias un tanto paradójicas. Un alto porcentaje de sus compradores soñaban con un temperamento deportivo, para quedar luego parcialmente frustrados por una suspensión demasiado blanda, una dirección demasiado lenta y, sobre todo, unas relaciones de cambio que no permitían realizar en forma adecuada una conducción deportiva.

A pesar de ello, y de que tantos años en el mercado sin modificaciones importantes hicieron que estas características fuesen prácticamente vox populi entre los aficionados, el 5-TS se seguía vendiendo, y vendiendo bien. Y lo más curioso es que se ha seguido comprando con esa imagen deportiva como trasfondo, pese a que el comprador ya sabía que el coche no acababa de responder a sus exigencias. Pero quien más, quien menos, pensaba en hacerle tal o cual modificación: que si neumáticos de perfil bajo, que si un colector de escape, que si estabilizadoras más gruesas, etcétera. Ni tan siquiera la aparición del 5-Copa consiguió destronar al TS, y no ya sólo por la diferencia de precio, que es notable, pero no astronómica.

Con la parsimonia en el cambio de modelos que le caracteriza, Fasa-Renault acaba de introducir las primeras variaciones importantes en el TS: hasta el punto de considerar justificado el cambio de denominación, lo mismo que se ha hecho en Francia. Y así nos encontramos con el 5-TX, un coche que incorpora dos de las modificaciones por las que han venido suspirando los usuarios de TS desde tiempo atrás: la cilindrada de 1.397 c.c., y una caja de cambios de 5 marchas. Por si fuera poco, y en un tono menor, otras dos novedades también bastante apreciadas: la incorporación de neumáticos 155/70, y el faldón delantero de origen “Copa”, detalle estético en el que se han gastado los cuartos más de uno y de dos poseedores de TS.

5 TX 7

MOTOR: ¿PARA QUÉ PÚBLICO?

Como es natural, y ante el simple enunciado de estas características, es lógico que el futuro comprador se frotase las manos, pensando que, a lo sumo, la incorporación de un buen colector y un par de estabilizadoras más gruesas le acabarían dejando el coche poco menos que en estado ideal. Pero ya pusimos en guardia contra esto hace un mes, al hacer la reseña de la presentación del 5-TX: el nuevo motor no aprovecha en absoluto el incremento de cilindrada para aumentar la potencia, sino que se busca la mejora de la curva del par motor, y también rebajar el consumo en lo posible.

El resultado es la pérdida de 1 CV, lo cual no es mucho, y menos aún si se tiene en cuenta que ahora se consigue la máxima potencia a menor régimen que antes; de hecho, el nuevo motor está dando más potencia que el antiguo hasta llegar a las 5.400 r.p.m. Pero lo que algunos echarán en falta es la ocasión perdida de situar al coche en un nivel de prestaciones realmente interesantes; ahora bien, esto nos lleva a su vez a intentar adivinar para qué segmento del público se ha definido este 5-TX.

Se ha conseguido un motor —ya es hora de que lo digamos claramente— de una impresionante elasticidad, que tira con fuerza desde 1.500 r.p.m., e incluso más abajo; pero, en cambio, tiene un comportamiento soso, puesto que, a partir de 4.500 y hasta su límite de 6.000 r.p.m., le cuesta coger vueltas, especialmente por comparación con el brío que manifiesta en las 3.000 r.p.m. centrales de su gama de utilización. Eso no es un motor deportivo, lo cual no quiere decir que no resulte eficaz. Porque también debe decirse en este momento que el TX es un coche con una prestación no sólo superior en todos los aspectos numéricos a la del TS, sino todavía mucho más eficiente en carretera abierta de lo que la diferencia en las pruebas cronometradas deja traslucir. Esto no es más que una consecuencia del viejo axioma según el cuál interesan siempre más los caballos conseguidos por cilindrada que por régimen; pero también es mérito, y no pequeño, de una transmisión perfectamente adecuada a las necesidades armonizadas del motor y del coche en que se monta.

CAMBIO: CASI PERFECTO

Porque la aplicación del nuevo cambio es, probablemente, de mayor trascendencia aún para modificar la imagen del coche que el aumento de cubicaje. Digamos de entrada que el cambio no es el del Copa, sino el ya tradicional de la gama R-5 suplementado por delante, lo cual exige la utilización del faldón ligeramente avanzado de origen Copa. También de éste se toma la timonería de mando, mucho más precisa (aunque relativamente ruidosa), pero no el travesaño delantero atornillado; en el TX viene soldado.

Tanto el escalonamiento como sobre todo los desarrollos están idealmente situados para lo que requiere la curva de potencia del motor. Obsérvese cómo la velocidad máxima en 4ª se alcanza con el motor justo en el borde de la zona roja, para conseguir la máxima aceleración o capacidad ascensional; pero que en 5ª, a un régimen tremendamente desahogado, se alcanza prácticamente la misma marcha, en llano. Dado que la 4ª posee ahora el brío que le estaba negado a la del TS, es una relación ideal para los adelantamientos rápidos en carretera.

Por ello mismo, el único reparo que se le puede poner a este cambio es que la 3ª queda ahora demasiado cerrada sobre la 4ª: hay exactamente el mismo salto proporcional entre ellas, que entre 4ª y 5ª Por el contrario, el paso de 2ª a 3ª sigue siendo el habitual de serie en una caja de 4 marchas, un tanto abierto. El cambio hubiese quedado ideal respetando el desarrollo de aproximadamente 19 km/h de la 3ª del TS. Pero esto no dejan de ser sutilezas, y tal como está, permite disfrutar y aprovechar al máximo un motor que, por su elasticidad, tampoco exige recurrir a la palanca con frecuencia, salvo si se quiere sacar el máximo rendimiento.

5 TX 3

CLARA MEJORA RESPECTO AL TS

Y ya que hablamos de rendimientos, volvamos nuestra atención al cuadro de prestaciones. En punta, el TX anda prácticamente igual que el TS; en los dos que probamos del modelo ya superado, la punta andaba entre 150 y 151 km/h. Pero ahora, en vez de ir por encima de las 5.400 r.p.m., apenas si superamos las 4.800 yendo en 5ª Y cuando llega un repecho, el recurso a la 4ª permite mantener la marcha de crucero sin apenas ceder nada.

En aceleración pura hay mejoría; en parte por el par motor más elevado, y en parte porque el salto de 3ª a 4ª es mucho más cerrado; en el kilómetro se gana medio segundo, del cual 3/10 corresponden a los primeros 400 metros. Ahora bien, en valor absoluto, un tiempo de 35” 7/10 en el kilómetro, para un coche de cierto matiz deportivo, que no pesa ni 800 kilos, y lleva un motor de 1,4 litros (con un cambio de 5 marchas, por si fuera poco), es un resultado realmente muy gris; y es que donde no hay caballos, no hay nada más que hacer.

En recuperación no es fácil comparar los resultados de un cambio de 4 marchas con uno de 5, pero la mejor referencia, es decir, que la actual 5ª consigue casi los mismos resultados que la antigua 4ª: pierde tan sólo 4/10 en los 400 metros iniciales, y ya se mantiene en esta diferencia hasta llegar al kilómetro. Puede decirse que, ya a partir de medio régimen, la 5ª se corresponde exactamente con la 4ª antigua, y compensa con la mayor cilindrada lo que se pierde por el desarrollo más largo.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"9/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

35"6/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

20"8/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

38"7/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

19"3/10

1000 metros, con salida parada

35"7/10

Velocidad máxima

 

km/h (en 4ª. a 6.005 r.p.m.)

151,26

km/h (en 5ª. a 4.825 r.p.m.)

150,63

UN CONSUMO AJUSTADÍSIMO

Esto se refleja no ya sólo en el placer y seguridad de manejar el coche en la carretera, sino también en el consumo, que rebaja las ya de por si excelentes cifras del 5-TS. Los 10 litros, en carretera, son un límite prácticamente inalcanzable para el TX, salvo quizás en autopista con el pie metido hasta la tabla; y en plan turístico, se puede andar a un paso más que razonable gastando 6 litros, por terreno de tipo medio.

En ciudad, el resultado es prácticamente igual al del TS; la media de los dos probados arroja una cifra de 11,26 litros, que es justo un cuarto de litro más que el TX; quizá la nueva carburación (que en ocasiones acusa el típico fallo al meter bruscamente el segundo cuerpo, por ir muy afinada) sea la responsable de esta ligera disminución.

CONSUMO

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

11,1

CARRETERA

90/100

6,01

CARRETERA

100

6,74

CARRETERA

110

6,68

CARRETERA

120

7,84

CARRETERA

130

6,96

CARRETERA

140

9,85

CARRETERA

Tope

9,07

RESUMEN CARRETERA

116,9

7,47

GOMAS, PERFECTO: SUSPENSIÓN, BLANDA

En cuanto al bastidor, la única innovación, y muy positiva, es la incorporación de neumáticos de sección 155/70; son, a nuestro juicio, los ideales para este coche, que tampoco necesita más llanta que su actual 4,5”, al menos mientras, no se rigidifique su suspensión. Esta sigue siendo demasiado blanda, y con ese ya conocido efecto parásito de modificar la trayectoria en función del balanceo; por su parte, la dirección también sigue igual, siendo simultáneamente muy lenta y bastante pesada en las curvas un poco fuertes. Por el contrario, los frenos son de gran eficacia; incluso un tanto bruscos en la acción del servo, como ya apreciamos en el reciente GTL de 1.108 c.c.

Puesto que el cliente potencial de 5-TX está menos claro que el del 5-TS —a pesar de su mayor prestación, admite una conducción de lo más reposada, por su elasticidad— no nos atrevemos a decir que le convendrían unas estabilizadoras más gruesas, pero lo pensamos en voz alta. El confort no se resentiría apenas, o nada, y el comportamiento ganarla bastante. Del mismo modo que ha ganado la iluminación, con el juicioso acoplamiento de H-4 y antinieblas, y el retorno al reglaje manual de altura.

5-TX-6.jpg

CONCLUSIÓN

El R 5-TX es un coche mucho mejor que el TS al que viene a remplazar; simplemente conviene olvidarse de su cilindrada, para no sentirse frustrado, pero recordar que su consumo puede ser el de un 1.100. Como ya es tradicional, el acabado es muy bueno, y el equipamiento, bastante completo. Sigue en pie la crítica a los asientos tipo pétalo, que tienen más presencia que otra cosa, y no sujetan debidamente, amén de su tradicional cortedad de banqueta.

Tampoco la calefacción ha variado mucho, pues sigue siendo poco potente, pero a cambio, el TX conserva todo el resto de las virtudes propias de la gama: un tamaño muy recortado, y un excelente confort, tanto de suspensión como, en el caso concreto de este modelo, de bajo nivel sonoro.

Este coche puede resultar atractivo tanto al público femenino como al que aspire a un deportivo pequeño y de precio razonable, puesto que una inversión no muy elevada, consistente en volver al árbol de levas del 5-TS, un colector de escape para mejorar la alegría en alta, quizás unos ligeros retoques de carburación, y desde luego unas estabilizadoras más gruesas, pueden dejar el coche, ahora sí, como una auténtica pera en dulce.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. N. de cilindros: 4 en Línea. Diámetro / carrera: 76,0/77,0 mm. cilindrada: 1.397 c.c. Potencia fiscal: 10 CVf. . Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical Weber 32-DIR 100, de dos cuerpos, con apertura mecánica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel con toma termostática.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie, capacidad total: 3,25 litros. cambio de aceite:3,0 Litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: si. Circuito hermético: si. capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e Inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Distribuidor: Femsa. Bobina: Femsa 61-12. Bujías: Champión N-9Y.

Rendimiento

Compresión: 9,2:1. Potencia: 63 cv. DIN a 5.250 r.p.m. Par motor máximo: 10,5 m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISON

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.º  de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª, 3,833:1; 2ª 2,235:1; 3ª 1,458:1; 4ª 1,172:1; 5ª, 0,946:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 25,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4., y 31,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos transversales superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero.

Tipo delanteros: discos. Diámetro: 228 mm. Área barrida: 1.014 cm2.

Tipo traseros: tambores. Diámetro: 180 mm.; Area barrida: 340 cm2.

Area barrida por los forros de los cuatro frenas, en total: 1.354 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22:1. Diámetro de giro: 9,75 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. Árbol de dirección: articulado, con una junta. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro lenta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4.5 pulgadas. Neumá­ticos: radiales, sin cámara. Medida: 155/70 SR-13. Marca: Michelín XzX-70.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Bosch, de 700 w  y 50 amperios. Regulador: incorporado. Batería: tudor 6 S 5/5, de 36 A. h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de Combustible

Situación: bajo asiento posterior. Capacidad 38 litros.

Carrocería

Tipo:  semi-break. Nº puertas: 2 + 1.

Asientos: delante. dos butacas; detrás, corrido abatible.

Dimensiones

Batalla: 2.42 metros. Vías: 1,29/25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,53 metros. Anchura: 1.53 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 830 kg. Con depósito lleno (en báscula) 780 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante-detrás): 59.0/41,0% (depósito lleno).

Equipo

Faros:  Cíbié H-4 y Kinby antiniebla de 200x135 mm., y 130x65 mm. con lámparas de 60/55 y 55 vatios.

Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Faesa. Velocidades: intermitente manual, y dos continuas. Frecuencia: 48 y 64 ciclos / minuto.

Instrumentación: Jaeger.

Bocina: dos.

Luneta térmica: de serie.

 

Fuente; AUTOPISTA Nº1186, 6 de Marzo de 1982.

Texto: Arturo Andrés.

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