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PRUEBA: Renault 6

Publicado en por tiempodeclasicos

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VIRTUDES

Buena estabilidad.

Agradable suspensión.

Frenos suficientes.

Mucha amplitud interior.

DEFECTOS

Potencia motriz escasa.

Consumo elevado a alto régimen.

Acabado deficiente en relación a su precio.

Ligeros ruidos en la puerta trasera.

 

La aparición del Renault-6 en España dio origen a los más diversos comentarios. Para unos, el coche se mostraba falto de potencia, lento, sin capacidad de aceleración; para otros era suficiente, dado su carácter utilitario. Pero a todos, en verdad, extrañaba esa falta de potencia en relación con el otro vehículo de la marca, el R-8, teniendo en cuenta que posee su mismo grupo motriz, y que pesan prácticamente lo mismo.

Porque el Renault-6 español, en equipo motriz, es diferente del francés. Éste, el francés, lleva motor de 845 c.c., que arroja una potencia de 38 CV SAE; el español lleva motor de 956 c.c., como el R-8, con una potencia teórica de 48 CV SAE. En la práctica, y por motivos de carburación, la potencia efectiva es algo menor, lo que se acusa sensiblemente durante la conducción.

Últimamente, el fabricante español ha introducido un nuevo reglaje del carburador, lo que ha dado al vehículo algo más de nervio; pero aun así, se le nota todavía muy distante de esas reacciones briosas del R-8. De todas formas, es un coche discutido, y esto siempre es bueno para el fabricante...

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JUICIO A COCHE PARADO

Exteriormente, el Renault-6 es un coche anodino. No tiene rasgos especiales de atracción para el cliente, más que el de su carácter eminentemente práctico Y utilitario. Para los "forofos", ya es bastante. Su línea recuerda bastante al Renault-16, y la quinta puerta, la trasera, le confiere, además, un carácter familiar. Levantada esta puerta, queda un amplio espacio para equipajes, detrás de los asientos. Espacio que se divide en dos por medio de una bandeja que puede plegarse sobre el respaldo de dichos asientos. Estos asientos, a su vez, se abaten, dejando el coche convertido en una auténtica furgoneta, a efectos de carga. Ocupadas las cuatro o cinco plazas, queda un espacio relativamente amplio atrás. Ocupadas sólo las dos de delante y abatiendo los asientos traseros, el espacio es amplísimo, sin detrimento de la visibilidad ni la estabilidad del vehículo.

La ligera desviación del tubo de escape a un lado, facilita la apertura de esta quinta puerta, la de atrás, pues de dejarlo derecho, los gases irían a parar directamente a las piernas de quien la accionase. Los asientos son cómodos, y la postura del conductor, muy confortable y racional ante el volante. Una bandeja bajo el salpicadero, amplia, permite alojar sobre ella diversos objetos de uso personal, como complemento del espacio para equipajes. En cambio, el espacio de la guantera es ínfimo, y apenas sirve.

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MOTOR

Es, como se señaló al principio, el motivo principal de discusión en torno a este vehículo. La potencia teórica del afamado motor del Renault-8 queda un tanto mermada en el Renault-6, aun después del reglaje de carburación, introducido por el fabricante como solución de emergencia. De todas formas, como se trata de un coche sumamente utilitario, y lo que se pretende es que sirva para la familia y en todo tipo de uso, visto bajo este prisma consigue su finalidad con creces. En la prueba a que lo hemos sometido, de más de siete mil kilómetros, por diversas regiones de España, el coche se ha mostrado muy regular en sus prestaciones. Se aprecia una sensible diferencia de potencia de ir completamente cargado, en el tope de su carga admisible, a ir solamente con el peso del conductor.

Así, con el conductor únicamente y un ligero equipaje personal, es decir, con unos noventa kilos de peso sobre los del coche en vacío, el coche consigue una velocidad muy interesante, que mantiene sin dificultad en terrenos ligeramente accidentados. Es más: el puerto de los Leones de Castilla, con pendientes del 12 %, fue superado manteniendo la tercera velocidad, sin llegar a cambiar a segunda; aunque, eso sí, aprovechando la inercia inicial, ya que, con el túnel por abajo, no se encontró obstáculo alguno que obligase a reducir la marcha. Esto puede dar idea, sin embargo, de las posibilidades motrices, que pueden ser, lógicamente, superiores si se le sabe sacar todo el partido posible. En cualquier caso, se aprecia una escasa reacción en las velocidades largas, como tercera y cuarta. En primera y segunda, aún se advierte el típico tirón de la potencia sobrada; en tercera y sobre todo en cuarta, no hay apenas "reprise" y la velocidad punta sólo se consigue al cabo de mucho llanear. Porque, eso sí, el coche llanea bastante.

Con el coche ocupado con cuatro o cinco pasajeros, más la carga del equipaje, la potencia se resiente aún más, en buena lógica. El coche se hace lento en subidas, pero no impotente. Sube bien y llanea bien; pero sin esa reserva de fuerza, de potencia, que tanta confianza da a todo conductor. A manera de resumen, y por lo que concierne al motor del Renault-6, se puede decir que es suficiente para el conductor reposado, conformista; pero insuficiente para los que confían en las reservas de potencia para el acelerón que le resuelva un compromiso en el caso de una conducción algo más espectacular o brillante.

CAJA DE CAMBIOS

Si el motor ha merecido alguna censura por su falta de potencia, la caja de cambios, por el contrario, resulta muy eficaz, tanto por el racional escalonamiento de las marchas, como por el sincronismo y por la suavidad al seleccionarlas. El accionamiento es por empuñadura en el salpicadero, que mueve una palanca a todo lo largo del capó del motor, que llega encima de la caja de cambios, situada delante del motor, visto el vehículo de frente.

La selección es suave, repetimos, si bien encontramos una separación muy acusada para pasar de la segunda a tercera y viceversa; y, en cambio, no hay una obstrucción muy clara para evitar que, al pasar de la tercera a la segunda, se puede rascar en la marcha atrás. Claro que esto se evita con el dominio del cambio, por el uso o la práctica; pero en los primeros cambios, el conductor no puede evitar estas "rascadas" que produce el pase inesperado a la marcha atrás. En cuanto al rendimiento de cada una de las marchas, ya se ha dicho que es muy bueno para la primera y segunda, sin grandes vibraciones, pero mediano, nada más para la tercera y cuarta, sobre todo para esta última, elástica, pero con poco arrastre.

VELOCIDAD

Mucho se ha comentado acerca de la velocidad máxima de este coche. Para algunos comentaristas, la velocidad máxima ha sido de 130 km. a la hora; para otros, de 119. Para el fabricante, la posibilidad de llegar a superar los 120 km. hora. Para nosotros... Conviene discernir lo que es, realmente velocidad máxima de un coche. En buena ley, la velocidad máxima se consigue por el cálculo cronometrado sobre un tramo, realizado en las dos direcciones. La media que se obtenga será la velocidad máxima real. Pero si se juzgase la velocidad máxima que el coche puede alcanzar en un momento y circunstancia determinados, entonces la cosa varía en mucho. Ésta es, quizá, la razón del desacuerdo entre los comentaristas, aunque, en el fondo, ambos lleven razón. Porque, en efecto, hecho ese primer cálculo razonable, sobre la base del mismo trazo, en los dos sentidos, el promedio máximo llegó apenas a los 120 km. que señala el fabricante.

Pero dejándonos llevar por el viento favorable y por la ligera inclinación del firme, hacia abajo, el velocímetro llegó a rebasar los 140 km. de tope que señala la esfera. Teniendo en cuenta que hay un error de un 10 % de más, aproximadamente, en las indicaciones del velocímetro, esos 145 km. que rondaba la aguja en su velocidad máxima, quedan en 130 efectivos. He aquí, por tanto, dos maneras de apreciar la velocidad máxima. Pero esto es forzando al máximo el coche, cosa que sólo se puede o se debe hacer en algún momento aislado. Como velocidad conveniente, a efectos de seguridad, de consumo y a la que el motor responde perfectamente, podemos fijar los 100 ó 105 k m. hora, llaneando, con lo que mantenemos esa reserva de potencia, tan necesaria, bajo el acelerador.

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SUSPENSIÓN

La suspensión del Renault-6 es francamente buena. Su hermano menor, el R-4, concebido para competir con el Citroën 2 CV en el mercado rural, tiene una suspensión más muelle, es decir, con más balanceo; lo cual, si bien resulta favorable para mitigar las irregularidades del firme en zonas rurales, lo hace menos agradable en la conducción normal, porque los pasajeros sienten la sensación de ir flotando, y porque, como se sabe, la suma de distintos movimientos encontrados del vehículo en el laberinto (oído interno), predisponen al mareo.

El Renault -6 es más comedido, porque es un coche pensado para múltiples usos. Lleva suspensión independiente a las cuatro ruedas, barras de torsión y sendos estabilizadores delante y detrás. Los estabilizadores evitan el movimiento de balanceo en las curvas, haciendo más segura la maniobra. De esta forma, el Renault-6 se comporta dignamente en zonas rurales, porque absorbe perfectamente las irregularidades del suelo, y también en carretera, como cualquier otro turismo de suspensión más amortiguada.

DIRECCIÓN

La dirección del Renault-6 es algo dura, pero agradable. Dureza que se advierte en las maniobras a marcha lenta, pero que no llega a molestar. Por el contrario, las ruedas obedecen muy rápidamente, y el conductor experimenta la sensación de que en cualquier momento puede dominar la trayectoria. El ángulo de giro es corto, y esto permite callejear con soltura y sobre todo maniobrar con facilidad en los aparcamientos. En curvas, el volante vuelve rápidamente si se suelta de las manos y el coche endereza así su trayectoria. Esto es bueno para una conducción rápida en manos de un experto; pero, ¡atención los principiantes!, porque el coche puede zigzaguear peligrosamente si no se le controla en esta reversibilidad del volante.

ESTABILIDAD

El Renault-6 es uno de los coches más estables del mercado español. Las características de suspensión y dirección que antes hemos descrito, su centro de gravedad bien estudiado, su peso, su tracción, etc., contribuyen, en conjunto, a que el coche sea gratamente estable en todo tipo de conducción. Hemos forzado la entrada en las curvas al máximo, sin notar la más mínima impresión de derrapaje. Sólo un ligero chirriar de las ruedas, pero esto es más bien debido a la estructura del neumático, que es el Michelin ZX, radial, de contextura metálica.

Esta misma circunstancia hace que el conductor aprecie los golpeteos contra un firme adoquinado, porque las vibraciones se transmiten más intensamente al interior que con otro neumático de banda textil. Sinceramente, el Renault-6 es un coche grato de conducir, por la sensación de estabilidad que se siente, tanto en rectas como en curvas.

FRENOS

No son un prodigio, que digamos, pero sí suficientes. Son de tambor -no de disco-, pero han sido agrandados respecto al Renault-4. Este mayor diámetro aumenta la superficie de frenada, y otorga mayor eficacia. El coche responde bien, de forma progresiva, a la presión del pie sobre el pedal de freno. Y aunque clava un poco hacia adelante, cosa normal en el coche con motor y tracción delanteros, no se aprecia el menor síntoma de desviación a uno u otro lado. Suficientes, pues, sin más adjetivos.

CONSUMO

El Renault-6 tiene un consumo muy variable, según la utilización que se le dé. Si el conductor se resigna a esa conducción de tipo familiar, carente de espectacularidad y buscando mantener una velocidad punta que ronde los 100 kilómetros hora, entonces el promedio de consumo, en carretera, será de unos 7,5 litros. Si aún le parece excesiva esta marcha y se conforma con mantener los 80 kilómetros hora, no de velocidad media, sino de velocidad punta, en llaneo, entonces el consumo baja a 6,7 litros, aun a plena carga, es decir, con los cuatro pasajeros dentro.

Y, si por el contrario, gusta de ir veloz, dentro de las limitaciones motrices de este vehículo, o sea, si prefiere ir a tope o poco menos, pasando siempre o casi siempre de los 100 km. hora, entonces el consumo llega a ser de 8,3 litros. En ciudad, ya se sabe, el consumo también varía mucho, según se conduzca en horas punta de tráfico, o se tengan muchos recorridos cortos en invierno, con constantes enfriamientos del motor, que obliga al uso continuado del estrangulador de aire, y por tanto, a un mayor consumo de gasolina. Como consumo medio en ciudad, podemos fijar los 9,5 litros.

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ACCESORIOS

En nuestro primer juicio a coche parado, hicimos ya un comentario sobre lo que le falta al coche, o le sobra, en cuanto a confort y detalles de acabado. En lo accesorio, el coche deja ver muy claramente su carácter utilitario. Es algo ruidoso, no de motor, sino en la parte de atrás, por el deficiente encaje de la bandeja trasera, y porque la quinta puerta precisa de una base muy sólida para un anclaje perfecto y exento de vibraciones. Dentro de su marcado utilitarismo, se echa de menos un indicador de temperatura de agua. El motor, forzado al máximo, y en época de calor, se calienta hasta el extremo en que, al parar, se oye hervir el agua. Pero el conductor no advertirá nada hasta que el chivato indicador se encienda, cosa que no sucederá hasta el borde mismo de la avería. En una palabra: se echa de menos un termómetro para la temperatura del agua de refrigeración. Amplio y agradable el espejo retrovisor interior, lo que permite una amplia visión atrás, tan fundamental para la seguridad en marcha. Visibilidad que se complementa con otro retrovisor exterior, situado al lado izquierdo.

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COSTO POR KILÓMETRO

Para este cálculo tenemos en cuenta el precio de venta con todos los impuestos que gravan sobre un vehículo en España, seguros, consumo de combustible, de aceite, de neumáticos, depreciación, reparaciones, etc. Según este cálculo, que no reflejamos con detalle, porque lo interesante es el resultado final, hemos extraído un coste total, en los primeros diez mil kilómetros, de unas 44.730 pesetas, lo que viene a dar un costo, por kilómetro, de 4,47 pesetas.

 

Fuente: VOLANTE Nº2.

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