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PRUEBA: Seat 2000 Diesel

Publicado en por tiempodeclasicos

Seat 1500 2000 Diesel 1

VIRTUDES

  • Gas-oil: 7 pts/l.
  • Marcha de crucero muy rápida.
  • Excelentes frenos.
  • Robustez mecánica.
  • Motor elástico.
  • Silencioso en marcha.

DEFECTOS

  • Consumo algo alto.
  • Asientos incómodos.
  • Adherencia tren posterior.
  • Precio caro.
  • Dirección dura.

El turismo propulsado por motor Diesel sigue siendo una incógnita para el usuario normal de un automóvil, y decimos que sigue siendo porque motivos hay más que suficientes para conocerlo, siquiera sea de forma superficial (o sea, poco más o menos como se conoce por parte de la gran masa de automovilistas el motor de gasolina). Estos motivos son muy numerosos : unas cuantas decenas de millares de coches propulsados por motores de dicho ciclo que ruedan por las calles y carreteras españolas. ¿Quién no ha ido en un taxi con motor Diesel? De todos modos, bien sea por las específicas circunstancias de la conducción en ciudad, por la también muy específica conducción que los taxistas efectúan con vistas a la economía de combustible, o por el estado un tanto decrépito del resto del coche, le resulta difícil -y es comprensible- sacar conclusiones válidas a la persona que de forma esporádica es transportada en un turismo Diesel.

Las preguntas lógicas son: ¿cuánto consume realmente?, que prestaciones se pueden obtener con él andando en carretera?, ¿hay problema de olor por parte del combustible?, ¿sufre mucho el resto de la mecánica (transmisión, suspensión) cuando se instala un Diesel? Son preguntas de gran interés, porque un motor Diesel es caro y no es cuestión de meterse a tontas y a locas en una aventura de muchos miles de pesetas.

EL SEAT 2000 DIESEL

Con el coche que hoy presentamos, algunas de las preguntas sobran; en particular la relativa a la adaptación. El motor Mercedes OM-615, de dos litros de cilindrada (el mismo del Mercedes 200-D), no admite una adaptación así por las buenas. El Seat 2000 no está fabricado por el procedimiento de dejar caer un motor Diesel en el hueco del de gasolina y poner un grupo cónico de desarrollo más largo. En realidad, este coche se separa de la cadena de montaje de los 1500, en factoría, relativamente pronto, y sufre toda una serie de importantes modificaciones. El puente delantero es nuevo y más sólido, con muelles y amortiguadores reforzados respecto al modelo básico; los soportes del motor y cambio están desplazados, ya que todo el conjunto está montado un poco más atrás, obligando a su vez a acortar el árbol de la transmisión en su primera sección. Por su parte las bieletas de dirección están modificadas con la finalidad de evitar que el exceso de peso delante haga demasiado duro su accionamiento; también se modifica el radiador (que ahora es más pequeño y se instala una batería de más capacidad (66 Ah); embrague es diferente, de mucho más diámetro, y viene con el motor, y finalmente el grupo cónico, como es natural, recibe un desarrollo más largo. Junto a esto hay otros detalles de menor importancia, como un nuevo tarado de servofreno, modificaciones en el cableado eléctrico y en el cuadro de instrumentos, en los mandos, etcétera.

Está bien claro, pues, que no se trata de una «chapuza»; el Seat 2000 es un turismo Diesel diseñado para tal uso, del mismo modo que el Mercedes 200-D lo es, aunque comparta la carrocería con el 200 de gasolina. No obstante, siguen en pie los interrogantes relativos a consumo, prestaciones y utilización general del coche. Para poder responder a ellos con fundamentos, hemos cubierto más de 2.000 kilómetros al volante de un coche de pruebas todavía insuficientemente rodado, ya que estos motores no se pueden considerar totalmente sueltos hasta bien pasados los 10.000 kilómetros, y nosotros efectuamos nuestras pruebas entre 3.000 y algo más de 5.000, según el contador. De todos modos, la ocasión ha sido más que suficiente para poder emitir un juicio suficientemente documentado, que vamos a exponer a continuación.

UN VIEJO CONOCIDO

Saliéndonos un poco del habitual esquema de nuestras pruebas, vamos a dividir este trabajo en dos partes bien diferenciadas; en primer lugar analizaremos, siquiera sea someramente, aquellas características del coche que son compartidas, de forma total o parcial con el Seat 1500, que ya es un viejo conocido nuestro y de la mayoría de los automovilistas españoles, aunque sea en experiencias cortas y esporádicas; luego nos dedicaremos con mayor atención a las características propias del 2000 Diesel, derivadas de la planta motriz que lo anima.

El 1500, a pesar del último «lavado de cara» que se le ha hecho, tiene una línea ya algo pasada; en realidad, más que nada, nos parece que el público español lo tiene ya muy visto, que es una forma de quedarse anticuado, aunque el diseño, puramente considerado en sí mismo, no sea realmente muy anacrónico. Más bien es en el interior donde se le pueden hacer algunas objeciones.

Por fuera, y aparte de su línea, el coche ofrece una buena visibilidad en cuanto a zona acristalada, no tan buena por lo que respecta al área barrida por los limpiaparabrisas (cuyo movimiento simétrico es una reminiscencia de diseño arcaico), y para los de baja estatura, con la cortapisa del volante de dirección, de gran diámetro y colocado muy alto. El alumbrado es sensacional en luces largas, y simplemente normal en cortas, aunque favorecido por la gran altura a que están colocados los faros. Los derivabrisas son también un recuerdo de viejos tiempos, siendo su máxima utilidad la de permitir a los «cacos» un fácil acceso al interior, y si no se consigue cerrarlos herméticamente, emiten un silbido muy molesto a alta velocidad.

Seat-1500-2000-Diesel-2.jpg

ASIENTOS Y OTROS DETALLES DE CONFORT

En el interior, la máxima virtud del coche es la amplitud, naturalmente, y esto se refiere tanto al habitáculo de pasajeros como al maletero, que es de impresionante capacidad, y muy útil por su forma casi totalmente aprovechable (con la excepción del tubo de llenado de combustible). En el interior, la anchura es buena, sin ser nada impresionante (como un 124), pero se aprecia la posibilidad de estirar las piernas mucho mejor que en los turismos de batalla más corta.

No obstante, y esto es extensivo al 1500 Normal, la ya vetusta ambición de etiquetar al coche como un «seis plazas» ha llevado a conservar la anacrónica banqueta corrida delante, si bien con dos respaldos independientes. Esto produce toda una serie de inconvenientes. En primer lugar, nunca se viaja a gusto en plan de seis plazas, ni siquiera a base de asiento corrido, pues con lo grande que es el volante, y bastante situado al centro además, y con la posición de la palanca de cambios, el pasajero central recibe una verdadera paliza en cuanto el conductor ha de accionar los mandos con frecuencia, y por su parte, este último conduce en una posición muy precaria, falta de comodidad y de seguridad. Como rebote, si el conductor es partidario de conducir todo lo alejado que la posición del cambio en tercera marcha permite (que no es demasiado, en honor a la verdad), tiene, que retrasar innecesariamente todo el asiento, dejando sin apoyo los pies del pasajero de la derecha si no es de elevada estatura, y de rebote, quitando sitio para las piernas del usuario que vaya atrás a la derecha, en la plaza que se podría considerar como más noble del vehículo, cuando lo conduce un chófer. Un par de buenas butacas independientes, con la ventaja de poder montar la palanca de cambios en el suelo, sería excelente solución, tanto con uno como con otro de los dos motores disponibles.

Y tendría la ventaja derivada de eliminar el actual asiento delantero, que resulta incómodo, tanto por lo absolutamente plano que es el respaldo (no sujeta los riñones en absoluto) como por la falta de sostén lateral que ofrece en el asiento. Manteniendo el freno de mano (cuya eficacia, incidental mente, hemos de decir que es simbólica, como ya es bien sabido por los usuarios de 1500) en su actual posición, los asientos independientes podrán quedar prácticamente, rozando (como ocurre en los Renault 8, TS, 10 y 6), permitiendo utilizar una tercera plaza central en momento de emergencia.

En cuanto a situación de mandos, en general, no se puede decir que sea muy buena; sin ser mala, acusa cierta antigüedad en su distribución. Así, por ejemplo, el mando del limpiaparabrisas, con un diminuto interruptor en el cuadro, tras el volante y la palanca de cambios; obligando a avanzar el busto para accionarlo, y que no se sabe si hay que meter el brazo por dentro del volante o por fuera, y pasarlo por encima o por debajo de la palanca.

También resulta extraño que en un coche de esta clase no haya encendedor eléctrico, máxime con la capacidad de batería que lleva, capaz de alimentar toda clase de accesorios y alimentada, a su vez, por alternador. El cenicero central delantero, por su parte, no está mal situado, pero podría ser un poco más amplio.

El sistema de calefacción-ventilación ha ganado bastante con los extractores traseros, cuya eficacia hemos podido comprobar, rodando con todos los cristales herméticamente cerrados y, a pesar de ello, se consigue una renovación de aire interior bastante notable. La calefacción es buena y regulable fácilmente; en cuanto a la ventilación, es lástima que las entradas directas de aire fresco se hagan por debajo del salpicadero, hacia las piernas, en vez de por la parte superior; es otro detalle de «vieja escuela» que ya debiera estar superado.

FRENOS Y ESTABILIDAD: MÁS QUE SUFICIENTE

Vamos ahora con los elementos de seguridad del coche. En cuanto a detalles interiores de seguridad pasiva, se puede citar el acolchado del salpicadero, en sus bordes superior e inferior. Por lo demás, se trata de un coche con reputación de fuerte de chapa (aunque no tanto como su antecesor, el 1400-B); indudablemente, y aunque no sea más que por su peso, que tan sólo cede al Dodge entre los vehículos de fabricación nacional, se trata de un coche seguro (relativamente seguro es lo más acertado decir en tales circunstancias) en el caso de un hipotético accidente. Mayor importancia concedemos a los factores de seguridad activa. Ya hemos dicho, de entrada, que la visibilidad es buena, las luces excelentes y el conjunto del coche robusto, incluso pesado. ¿Qué tal se sujeta una masa de tal importancia, una vez lanzada? La seguridad a este respecto es doble; por una parte, la retención del motor Diesel es mucho más eficaz, más potente que la de un motor de gasolina. Con dos litros de cilindrada, una compresión de 21 : 1, la entrada de aire cerrada y la inyección de combustible totalmente anulada, el efecto de frenada del motor es extraordinario, a pesar del grupo largo, que en un motor de gasolina con tal desarrollo anularía totalmente la retención en directa.

En cuanto a los frenos, el coche está sobrado. Con cuatro discos y un servofreno auténtico, activado por un depresor movido directamente por el mando de distribución del motor, la potencia de frenada está siempre muy por encima de las exigencias de un coche que rarísimamente superará los 135 kilómetros por hora de velocidad en condiciones favorables. Lo único un poco extraño que se aprecia es que el efecto del depresor se hace más débil a medida que, con la frenada, van disminuyendo las revoluciones del motor; por debajo de 1.000 r. p. m., el efecto de dicho mecanismo auxiliar es bastante pequeño, y esto exige pisar un poco más fuerte para acabar de sujetar el coche y detenerlo por completo. Por lo demás, teniendo en cuenta la relativa adherencia del equipo de neumáticos, de carcasa diagonal y sección un tanto justa para el peso del coche, hay siempre y en toda circunstancia más frenos que adherencia; el conductor puede frenar, en todo momento, lo que las ruedas permiten. Y, en ocasiones, hasta un poco más, produciendo algunos blocajes inesperados en el tren posterior si se acciona muy bruscamente el pedal.

De la dirección, ya hemos dicho que ha sido modificada. El objetivo buscado ha sido conseguir que, a pesar del aumento de peso sobre el tren delantero, la dureza de accionamiento no haya aumentado. Uniendo estas modificaciones a las presiones recomendadas (nuestra enhorabuena por el valor de recomendar 1,9/1,8 atmósferas, con más presión delante, no tenemos inconveniente en reconocer que el objetivo haya sido logrado; pero, de todos modos, la maniobra de aparcar el coche cuando el hueco está algo justo sigue siendo labor muy pesada. Y en marcha efecto de retorno del volante es bastante acusado; unido a demasiado delgado, que no permite sujetarlo debidamente con las manos, y al poco apoyo lateral que ofrece el asiento la conducción rápida por zonas sinuosas llega a hacerse fatigosa, pues todo el cuerpo entra en tensión intentando buscar un apoyo suficiente que permita accionar con energía el volante.

Por su parte, la estabilidad nos ha parecido bastante buena, con las presiones recomendados. No se trata tanto del límite último de adherencia, que con tales presiones y equipo de neumáticos no puede ser demasiado elevado, como de la manera de comportarse el coche, que resulta ser realmente sana. Básicamente, hay un subviraje bastante acusado, que irá disminuyendo según se ocupen más plazas en el coche y si se carga el maletero. Sobre buen pavimento, por lo tanto, no hay pega alguna, con tal de mantenerse dentro de unos límites de velocidad en los que la deriva, no sea exagerada. Cuando el piso se riza, la adherencia delantera sigue siendo buena, debido al mucho peso que sustentan las ruedas delanteras; la suspensión, debidamente reforzada no se aplasta exageradamente, y la borra estabilizadora cumple su misión.

En el eje trasero, las cosas ya no ocurren de modo tan satisfactorio. Es un eje muy robusto, y en consecuencia pesado; por su parte, la amortiguación sigue siendo la de origen del 1500, pensada más para el confort que para la estabilidad, es decir, demasiado blanda. Todo ello coopera a que se produzcan sucesivos rebotes y pérdidas de adherencia, que el sistema de sujeción del eje no ayuda precisamente a controlar; la barra Panhard transversal es demasiado corta (mucho más que en un 124) y queda bastante inclinada, produciendo un desplazamiento lateral bastante acusado al ballestear el coche; y los brazos de empuje y reacción en forma de ballesta se arqueen bajo el impulso de una tracción fuerte, en primera y segunda marcha. Como ya saben los usuarios del 1500 que se han molestado en hacerlo, la adopción de unos buenos amortiguadores y neumáticos de mayor sección (165 o incluso 175), de estructura radial, hacen maravillas para mejorar la estabilidad de este coche que, repetimos, es básicamente sana si se consigue mejorar la adherencia, a base de mantener el neumático pegado al suelo, y de que este neumático agarre de verdad.

LA PERSONALIDAD DE UN DIESEL RÁPIDO

Durante mucho tiempo ha existido, y todavía existe hondamente arraigada, la idea de que un motor Diesel es un motor lento. Conviene ir arrumbando tal idea o, al menos, aplicándola con un sano relativismo. En efecto, un motor que da su potencia máxima a 4.200 r. p.m. se puede considerar como un motor lento... si fuera de gasolina. El del Dodge Dart antiguo (no el GT) por ejemplo, daba su máxima potencia (en normas SAE, por si fuera poco) a 4.000 r. p. m. El Mercedes OM-615, por su estructura (cigüeñal nitrurado sobre cinco apoyos, carrera de 84 mm., árbol de levas en culata) y por su distribución (diagrama: 13-42-45-9), podría subir perfectamente hasta unas 6.500 r. p. m., con un rendimiento todavía aceptable; pero el regulador se encarga de cortar la inyección ligeramente por debajo de las 5.000 r. p.m., cuando todavía el par motor es muy fuerte.

Quizá fuera más exacto decir que, en vez de lento, este motor es lento en «coger vueltas», debido a la importante masa de su volante de inercia; esta parsimonia en las aceleraciones es más apreciable en primera y segunda marchas, de las que se espera un mayor brío, mientras que en tercera y directa acelera como pudiera hacerlo uno de gasolina de igual potencia y mismo régimen (lo cual sería muy difícil de conseguir, pues la elasticidad del Diesel es difícilmente imitable).

La presencia del grupo largo también modifica de forma importante la personalidad del coche. Esto es muy sensible si se efectúa la comparación con el anterior modelo, el 1800-D, que mantenía el grupo de origen, con un desarrollo de 25,8 km/h.; a pesar de su menor potencia, el coche circulaba por ciudad exclusivamente en tercera y cuarta, con buen predominio de esta, última. En el 2000-D no es así; la tercera se usa mucho, muchísimo, y la segunda debe meterse en numerosas ocasiones, al menos nos si se quiere disponer de un brío suficiente para mantener, a la altura del resto del tráfico. Su verdadera personalidad está en carretera, y rogamos al lector que eche una mirada al cuadro de desarrollos en las distintas marchas, sin olvidar que no se incluye el error del velocímetro mucho o poco, siempre exagera algo. Una segunda que supera los 60, y una tercera que permite tocar casi los 100, no hay duda de que permiten una utilización del coche, en carretera, prácticamente equivalente a la que se haría en un turismo de tipo medio con motor de gasolina; sin ir más lejos, estas velocidades equivalen a subir por encima de las 5.500 r. p. m. en un 1500 de gasolina.

Un último detalle de interés sobre el comportamiento de este motor es su absoluta indiferencia ante una utilización exhaustiva de sus posibilidades. Tanto en las pruebas de carretera como en las de máxima prestación, la aguja del manómetro se clava en los 5 Kg/CM2, y la del termómetro en el límite del primer tercio de su sector útil, y no se mueven de ahí por mucho que se hagan kilómetros a fondo. Ciertamente, la época invernal es favorable para esto, pero con cinco litros de aceite, y un régimen de marcha que no supera (si es que llega) las 4.000 revoluciones por minuto, no hay duda de que el coche tiene aliento de auténtico «marathoniano».

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EL MÁXIMO RENDIMIENTO

Como se deduce del cuadro de «Prestaciones», las cifras que consigue el coche no son impresionantes. Queremos hacer notar que, aparte de no estar totalmente rodado, algo nos daba la impresión de que el motor no acababa de estar perfectamente a punto; la inyección del Diesel es un mecanismo muy robusto, muy seguro y de gran duración, pero delicado en su regulación. Creemos que el coche deba tener una velocidad punta algo superior, comprendida entro 125 y 130 km/h., con un motor bien rodado.

No obstante, tampoco creemos que pueda llegar a tanto como lo que hemos leído en cierta prueba publicada en cierto medio informativo, donde los 600 metros finales del kilómetro con salida parada se cubren en 18" 7/10, lo que equivale a una media de 115,5 km/h. sobre dicha distancia, y que es el tiempo que puede conseguirse con un Simca 1200 o un Austin 1300. Puede decirse que, por establecer un elemento de comparación, el 2000-D acelera como un coche de la clase de 850 a 1.000 c. c., descontando a los más brillantes, como puedan ser el 850-E, el Mini 1000 y el R-8; y que en recuperación, en directa, es algo más rápido que la gran masa de ellos, y casi tanto como estos tres coches ya citados. No es un resultado asombroso para un 2 litros, pero esto quiere decir que ni en ciudad ni en carretera se hace, en ningún momento, el menor ridículo, si se explotan un poco a fondo las posibilidades conjugadas del cambio de marchas y el grupo largo.

Lo que no hay que olvidar, y debe repetirse una y otra vez, es que poniendo la aguja del contador a 120, el motor no gira siquiera a 4.000 r. p. m. (que corresponden a 118 km/h. reales). A este paso, que se puede mantener de modo indefinido mientras haya gas-oil en el depósito (y caben. 60 litros), se cubre mucho terreno, de forma poco vistosa si se quiere, pero con tremenda eficacia, que haría marchar con la lengua fuera a más de uno y de dos coches de motor de gasolina y menos de un litro de cubicaje que quisieran seguirle.

UN CONSUMO BASTANTE ALTO

Ya que hemos hablado de gas-oil, es el momento de analizar una de las cuestiones básicas -la más fundamental, realmente- de este coche: el consumo de combustible. Ya se sabe que el gas-oil cuesta a siete pesetas el litro, lo que supone exactamente el 56 por 100 del precio de la gasolina de 96 N.O. Ahora bien, ¿cuánto gas-oil consume el 2000-D? Según se aprecia por las cifras del cuadro, bastante. Quizá el consumo de 13 litros en ciudad sea el menos de extrañar, habida cuenta de lo enrevesado que está el tráfico en Madrid, y que arrancar de cada semáforo con un coche que pesa tonelada y cuarto supone un dispendio de combustible muy digno de tener en cuenta. Son las cifras de consumo en carretera las qué, «a priori», nos parecen un poco más exageradas.

Tomemos, por ejemplo, el viaje de ida y vuelta a Córdoba. Se mantuvo escrupulosamente una velocidad de crucero de 90 km/h. (contador sobre 93/94); el promedio conseguido está en directa función de lo que pueda molestar el tráfico más lento, ya que a esa marcha, por propia iniciativa, no hay que levantar el pie más que en las travesías de los pueblos, en Unas cuantas curvas del paso de Despeñaperros y en contadas ocasiones más. El motor gira a poco más de 3.000 r. p. m. y, con todo esto sumado, el consumo de casi 8,8 litros nos resulta un tanto, excesivo.

A efectos del control de velocidad en carretera que venimos manteniendo desde hace dos años, diremos que en total nos adelantaron 28 coches (22 a la ida, con tráfico más fluido y rápido de día, y sólo seis a la vuelta, de noche, con lluvia y tráfico más intenso) sobre un total de 780 kilómetros de carretera, esto arroja un promedio de un coche cada 28 kilómetros.

LO QUE PUEDE ANDAR EL 2000 DIESEL

El viaje a Valencia revistió idénticas condiciones climáticas y de tráfico. Ida por la mañana, tráfico muy fluido y piso seco; la vuelta, de noche en sus tres cuartas partes, con suelo mojado casi todo el camino y muchos más vehículos en la carretera. A la ida se respetó una marcha de crucero de 110 (con aguja sobre el 115), que permitió obtener un brillante promedio de 93 km/h.; de haber pisado a fondo de manera continua, y no sólo en las cuestas arriba, es casi seguro que el promedio hubiera superado los 100 km/h., pues las condiciones fueron muy favorables. A la vuelta el tráfico era tan denso a la salida de Valencia que, saliendo de la zona montañosa que hay en los primeros 60 kilómetros, vimos que el promedio estaba tan absolutamente arruinado que no valía la pena mantener ya una marcha de crucero preestablecida; así que pisamos a fondo y conseguimos levantar la media hasta casi 90 km/h. El consumo conjunto de los dos recorridos arroja una cifra un tanto inquietante del orden de 11,8 litros y, a juzgar por el descenso de la aguja de nivel, el consumo era muy similar a la ida y a la vuelta. Este es el momento de señalar que ni a la ida ni a la vuelta nos adelantó vehículo alguno, lo cual ya es una referencia de lo que puede andar el coche cuando se le pisa a fondo.

De la experiencia de estas dos pruebas sacamos un par de conclusiones; la primera, coincidente con lo observado en las pruebas de prestación máxima, es que el motor quizá no estaba todo lo fino que debiera, y es posible que el gasto normal sea ligeramente menor (tampoco es de esperar que haya milagros); la segunda, que la conducción de este coche tiene dos maneras muy distintas de efectuarse, sin términos medios.

Si se quiere conseguir economía de combustible debe vigilarse que la aguja no supere la cifra fatídica de 100; la mala aerodinámica del vehículo hace que, al menos con este motor y este desarrollo, el consumo se dispare hacia cifras exageradas. En cambio, si lo que se quiere es llegar pronto, no tiene sentido preocuparse del velocímetro; hay que meter el pie hasta la tabla y dejar que el regulador se encargue de todo lo demás. La diferencia de consumo entre intentar mantener una marcha de crucero constante, aliviando el pie en las bajadas y pisando en las subidas, puede tener sentido en un motor de gasolina, pero no en el caso que nos ocupa. Así, pues, para llegar rápido, pie a fondo sin dudarlo, y no hay miedo de que el motor sufra; para que llegue a pasar de 4.500 r.p.m. tiene que haber una cuesta abajo pronunciada y larga, y, en todo caso, el motor se autolimita a 4.800 r. p. m., cortando toda inyección a partir de ese momento.

CONCLUSIÓN

Aun admitiendo como normal este consumo de 11,8 litros en utilización a pleno rendimiento (que a nosotros nos parece un poco excesivo), el gasto equivale a consumir 6,6 litros de gasolina, la economía es indudable pues para lograr un promedio de 91 km/h. en ida y vuelta a Valencia con un 1500 de gasolina, desde luego que el consumo no baja de 10,5 u 11 litros.

Por supuesto, este coche sólo interesa a quien haya de rodar muchos kilómetros al año. Suponiendo que el precio del coche, en fábrica, no supere las 200.000 pesetas (que es posible que sí), hay 50.000 pesetas de diferencia a favor del de motor de gasolina, que se convierten en 65.000 con los impuestos. Hay que rodar mucho para amortizar en combustible esta diferencia de 65.000 pesetas.

No obstante, también debe tenerse en cuenta otro factor. El motor Diesel tiene muy pocas, prácticamente ninguna avería. Bien cuidado en el aspecto de lubricación (que si en todo motor es importante, en el Diesel es fundamental), este magnífico motor puede dar un servicio ininterrumpido de varios cientos de miles de kilómetros sin más control técnico que, muy de tarde en tarde, un ajuste de distribución (con el árbol de levas en culata no se producen más holguras que las debidas al desgaste), una limpieza de inyectores y, eventualmente, un reglaje de bomba. Se trata de un fiel servidor que en cualquier clima arranca infaliblemente a la primera solicitación, utilizando previamente el dispositivo de calefacción mediante bujías en la precámara. Esta seguridad de funcionamiento es algo muy digno de valorar por cierto tipo de usuario para quien tener el coche parado en el taller significa estar perdiendo dinero, no ya en la factura que habrá de pagar, sino del negocio para el cual precisa necesariamente de su vehículo.

Seat 1500 2000 Diesel 3

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos, Diesel. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 87/83,6 mm. Cilindrada: 1.988 c. c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Inyección: Bomba de 4 cuerpos. Marca: T. D. Z. Filtro de aire: En baño de aceite.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: En serie, de cartucho. Refrigeración: Carter de aluminio aleteado. Capacidad total del cárter y el circuito: 5 litros (filtro Incluido).

Refrigeración: Tipo: Líquido. Arrastro ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: No. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: No. Capacidad total circuito: 7 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y paralelas. Situación árbol de levas: En culata. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento de las válvulas: Por las levas con interposición de semi-belancines.

Rendimiento: Compresión: 21:1. Potencia: 55 CV. DIN a 4.200 r. p. m. Par motor máximo: 11.5 mkg DIN a 2.400  r. p. m.

TRANSMISION

Embrague. Tipo: Monodisco seco. Diámetro disco: 22,8 cm. Mando: Hidráulico.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: 1.ª, 3,75:1; 2.ª,  2,30:1; 3.ª, 1,49:1; 4.ª, 1:1.

Grupo y diferencial. Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Cambio en bloque con el motor; eje rígido motriz trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,9:1 (10/39). Desarrollo final de la transmisión: 29,5 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, barra Panhard transversal, dos ballestas semi-cantilever como brazos de empuje y reacción. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Efecto antibalanceo de las ballestas.

Frenos: Delante: Discos. Diámetro: 23,4 cm. Área barrida: 965 cm. cuadrados. Detrás: Discos. Diámetro: 23,4 cm. Área barrida: 965 cm., cuadrados. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.930 cm. cuadrados. Servo-freno de vacío.

Dirección: Tipo: Tornillo sin fin y rodillo. Diámetro de giro: 10,7 metros.

Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Diagonales. Medida: 5,90 S-14. Marca: General «Dura-Jet».

Equipo eléctrico: Generador: Alternador. Potencia: 490 vatios. Intensidad: 35 amperios. Batería: Femsa. Capacidad: 66 Amp/hora. Motor de arranque: Femsa. Potencia: 2,5 CV.

Depósito de combustible: Situación: Posterior central. Capacidad: 60 litros.

CARROCERÍA

Tipo: Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Corrido delante y detrás.

Dimensiones: Batalla: 2,65 metros. Vías: 1,33/31 metros (delante/detrás). Longitud: 4,46 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,43 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha: 1.245 kilogramos (catálogo); 1.248 kilogramos (báscula, con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 55,2/44,8 por 100.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº675, 15 de Enero de 1972.

Texto: Arturo Andrés.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

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Guille 10/01/2012 16:25

Me encanta este coche. Hace tiempo que vengo comprando seat de segunda mano en Madrid. Son muy buenos vehículos y están dentro de los más baratos.